நிரம்பும் விமானங்கள், சுருங்கும் லாப வரம்புகள்: சீனாவின் அதிவேக ரயிலும் வழித்தட நெரிசலும் விமான நிறுவனங்களின் லாபத்தை எவ்வாறு பாதிக்கின்றன

நிரம்பும் விமானங்கள் ஏன் லாபம் தருவதில்லை

சீனாவின் உள்நாட்டு வான்வழிப் போக்குவரத்து மீண்டும் பரபரப்பாகியுள்ளது. விமானங்கள் நிரம்புகின்றன; பயணிகள் போக்குவரத்து கொரோனா பெருந்தொற்றுக்கு முந்தைய அளவைக் கடந்துள்ளது. 2035ஆம் ஆண்டுக்குள் ஆண்டுக்கு 150 கோடி விமானப் பயணிகள் என்ற அரசின் இலக்கை எட்ட முடியும் என விமானத் தயாரிப்பு நிறுவனமான எம்பிரேயரின் தொழில்துறை அறிக்கை கூறுகிறது. இருப்பினும், பயணிகள் எண்ணிக்கை அதிகரித்தாலும் லாபம் பெருகவில்லை. பெரிய விமான நிறுவனங்கள் தொடர்ந்து நஷ்டம் அல்லது மிகக் குறைந்த லாப வரம்பைப் பதிவு செய்கின்றன; இருக்கைகளை நிரப்புவதற்காகக் கட்டணக் குறைப்புகளும் வழக்கமாக உள்ளன.

இதற்குக் காரணம், அதிகப் பயணிகள் செல்லும் நகர இணைப்புகளில் நிலவும் கடும் போட்டியும், உலகின் மிகப்பெரிய அதிவேக ரயில் வலையமைப்பின் ஈர்ப்புமாகும். குறிப்பிட்ட சில முக்கிய வழித்தடங்களில் விமான நிறுவனங்கள் அதிக விமானங்களை இயக்குகின்றன; ஒரே வழித்தடத்தில் மூன்று, நான்கு அல்லது அதற்கும் மேற்பட்ட நிறுவனங்கள் விமானங்களை இயக்குவது அடிக்கடி நிகழ்கிறது. உள்நாட்டு விமானங்களில் 65 சதவீதத்துக்கும் அதிகமானவையும், கிடைக்கும் இருக்கை-கிலோமீட்டர்களில் (ASK; இருக்கை எண்ணிக்கையைப் பறந்த தூரத்தால் பெருக்கிக் கணக்கிடப்படும் விமான நிறுவனங்களின் திறனுக்கான வழக்கமான அளவீடு) சுமார் முக்கால் பங்கும் இந்த அதிகப் போக்குவரத்துள்ள வழித்தடங்களில் குவிந்துள்ளதாக எம்பிரேயர் மதிப்பிடுகிறது. இதனால் விமானச் சேவை எண்ணிக்கையை அதிகரிக்கும் போட்டி, கட்டண அழுத்தம், வருவாய் குறைவு ஆகியவை ஏற்பட்டுள்ளன; இருக்கை நிரப்பல் விகிதம் நன்றாக இருந்தாலும் இதன் தாக்கம் தொடர்கிறது.

தரைவழிப் போக்குவரத்திலிருந்தும் அழுத்தம் அதிகரிக்கிறது. முக்கிய நகரங்களை வேகமான, அடிக்கடி புறப்படும் ரயில்களால் இணைக்கும் அதிவேக ரயில் வலையமைப்பைச் சீனா தொடர்ந்து விரிவுபடுத்துகிறது; இந்த ரயில்கள் நகர மைய நிலையங்களிலிருந்து புறப்படுகின்றன. பல பயணிகளுக்கு, குறிப்பாக நடுத்தரத் தூரப் பயணங்களில், நகர மையத்திலிருந்து நகர மையத்துக்குச் செல்லும் கணிக்கக்கூடிய பயணத்தை ரயில் வழங்குகிறது. ரயிலில் போதிய சேவை அடிக்கடி கிடைப்பதுடன், பயணம் முழுவதும் கைப்பேசியைப் பயன்படுத்தவும் வேலை செய்யவும் முடிகிறது. இதனால் விமான நிறுவனங்கள் கட்டணத்தை மட்டுமல்ல, வலையமைப்பு வடிவமைப்பு, விமானத் தேர்வு, சேவைத் தரம் ஆகியவற்றையும் மறுபரிசீலனை செய்ய வேண்டியுள்ளது.

அதிவேக ரயில் பயணத் தேர்வுகளை எவ்வாறு மாற்றியது

2001 முதல் 2014 வரை அதிவேக ரயில் சேவை விரிவடைந்ததைப் பின்தொடர்ந்த கல்விசார் ஆய்வுகள், உள்நாட்டு விமானப் பயணத்தில் தெளிவான மாற்றுப் போக்கைக் கண்டறிந்தன. புதிய ரயில் பாதைகள் திறக்கப்பட்ட பிறகு, பாதிக்கப்பட்ட வழித்தடங்களில் உள்நாட்டு விமானப் பயணிகள் சுமார் 28 சதவீதம் குறைந்தனர்; விமானங்களின் எண்ணிக்கையும் இருக்கைகளும் சுமார் கால் பங்கு குறைக்கப்பட்டன. 500 முதல் 800 கிலோமீட்டர் வரையிலான தூரங்களில் இந்தத் தாக்கம் மிக வலுவாக இருந்தது; அங்கு அதிவேக ரயில் நான்கு முதல் ஐந்து மணி நேரத்தில் பயணத்தை முடிக்க முடியும். முக்கியத்துவம் வாய்ந்த சில வழித்தடங்களில் விமானப் பயணத் தேவை இன்னும் அதிகமாகக் குறைந்தது: வுஹான்-குவாங்சோ பாதை திறக்கப்பட்ட பிறகு சுமார் 45 சதவீதமும், பெய்ஜிங்-ஷாங்காய் அதிவேக ரயில் இணைப்பு தொடங்கிய பிறகு சுமார் 34 சதவீதமும் குறைந்தது.

போட்டிக்கு தூரம் மட்டுமல்ல, நேரமும் முக்கியம். இரு போக்குவரத்து முறைகளின் தினசரி அட்டவணைகளை ஒப்பிட்ட ஆய்வாளர்கள், நேருக்கு நேர் போட்டி அதிகமாகும் உச்சநேரங்களைக் கண்டறிந்தனர். காலை சுமார் 7 மணி முதல் 9 மணி வரை, ரயில்களும் விமானங்களும் ஒரே காலை நேரப் பயணத் தேவைக்காகப் போட்டியிடுகின்றன. இதனால் வேலைநாட்களில் அதிகக் கட்டணம் செலுத்தும் பயணிகளைக் கவர்வதில் போட்டி தீவிரமடைகிறது. நகர இணைப்புகளை ஒரே போக்குவரத்து முறையின் ஆதிக்கம், முழுமையான போட்டி, பகுதியளவு போட்டி அல்லது ஒருங்கிணைந்த சேவை எனவும் ஆய்வு வகைப்படுத்தியது. பெய்ஜிங்-ஷாங்காய் வழித்தடம் முழுமையான போட்டி நிலவும் சந்தையாகும். குவாங்சோ-ஷாங்காய், ஷாங்காய்-சியான் போன்ற வழித்தடங்களிலும் இரு முறைகளும் தினமும் டஜன் கணக்கான சேவைகளை இயக்குகின்றன.

இந்தப் போக்குகள் முக்கியம்; ஏனெனில் பயணிகள் எவ்வாறு முடிவெடுக்கிறார்கள் என்பதை அவை மாற்றுகின்றன. பெய்ஜிங்கில் நடைபெறும் கூட்டத்துக்காக ஷாங்காய் நகர மையத்திலிருந்து புறப்படும் பயணி, ஹொங்கியாவ் நிலையத்திலிருந்து சில நிமிடங்களுக்கு ஒருமுறை புறப்பட்டு தலைநகரின் நகர மையத்தை அடையும் ரயிலைத் தேர்ந்தெடுக்கலாம். சில நாள்களில் விமானம் புறப்படும் இடத்திலிருந்து சேருமிடம் வரை விரைவாகச் செல்லலாம். ஆனால் போக்குவரத்து நெரிசல், பாதுகாப்புச் சோதனை வரிசைகள், விமான நிலையத்துக்குச் செல்வதற்கான பயணம் ஆகியவை மொத்தப் பயண நேரத்தை அதிகரிக்கின்றன. இந்தக் கணக்கீடு நடுத்தரத் தூர நகர இணைப்புகளில் ரயிலுக்குச் சாதகமாக அமைந்துள்ளது. இதற்குப் பதிலளிக்கும் வகையில் விமான நிறுவனங்கள் கட்டணங்களைக் குறைத்து, நெரிசல் குறைந்த நேரங்களில் கூடுதல் விமானங்களை இயக்கி, விமானத்துக்குள் பயண அனுபவத்தை மேம்படுத்தியுள்ளன.

நெரிசலான முக்கிய வழித்தடங்களும் குறைந்த கட்டணங்களும்

வழித்தடங்களில் விமானங்கள் குவிவது அழுத்தத்தை அதிகரிக்கிறது. ஒருவழிப் பயணிகளின் எண்ணிக்கை நாளொன்றுக்கு 800ஐத் தாண்டும் சந்தைகளில் 65 சதவீதத் திறன் குவிந்துள்ளதாகத் தொழில்துறைத் தரவுகள் காட்டுகின்றன. தற்போது உள்நாட்டு வழித்தடங்களில் பாதிக்கும் மேற்பட்டவை ஐந்து அல்லது அதற்கு மேற்பட்ட விமான நிறுவனங்களின் போட்டியை எதிர்கொள்கின்றன; இந்தப் பங்கு வட அமெரிக்கா அல்லது ஐரோப்பாவைவிட மிக அதிகம். இத்தகைய வழித்தடங்களில், புதிய விமானங்கள் பயணச் செலவைக்கூட ஈட்டாதபோதும் சந்தைப் பங்கைப் பாதுகாக்க விமான நிறுவனங்கள் சேவை எண்ணிக்கையை அதிகரிக்கின்றன. இதை விமான நிறுவனங்கள் ‘சேவை எண்ணிக்கைப் போர்’ என அழைக்கின்றன. இது போட்டியாளர்களைக் கட்டுப்படுத்தினாலும், வருவாயைக் குறைக்கிறது.

கட்டணங்களிலும் இந்தத் தீவிரம் பிரதிபலிக்கிறது. கோடை உச்சப் பருவத்தில் உள்நாட்டு விமானக் கட்டணத்தின் சராசரி ஒரு பயணச்சீட்டுக்கு சுமார் 788 யுவானாக இருந்தது. இது முந்தைய ஆண்டைவிடக் குறைவு; 2019ஆம் ஆண்டின் அளவைவிட 10 சதவீதத்துக்கும் அதிகமாகக் குறைந்துள்ளது. பொருளாதார வகுப்புக் கட்டணங்கள் 2023ஆம் ஆண்டிலிருந்து கிட்டத்தட்ட 13 சதவீதம் குறைந்தன; இந்த ஆண்டின் முதல் ஒன்பது மாதங்களில் மேலும் 5.7 சதவீதம் சரிந்தன. தள்ளுபடிகள் இருக்கைகளை நிரப்பினாலும், லாப வரம்பைக் குறைக்கின்றன. பயணிகளின் வகையும் ஓய்வுப் பயணிகளை நோக்கி மாறியுள்ளது. அவர்கள் கட்டணத்தில் அதிக உணர்வுள்ளவர்கள்; நெரிசல் குறைந்த நேரங்களில் பயணம் செய்யவும் அதிகம் விரும்புகிறார்கள்.

பல நகர இணைப்புகளில் ASK வளர்ச்சி, தேவையைவிட வேகமாக உள்ளது. பெரிய விமானங்களைச் சேர்ப்பதன் மூலமோ கூடுதல் விமானங்களை இயக்குவதன் மூலமோ ஒரு விமான நிறுவனம் ASK-ஐ அதிகரிக்கலாம். இரு வழிகளிலும் திறன் விரைவாக உயர்கிறது. அந்த வளர்ச்சிக்கு ஏற்ற அளவில் தேவை இல்லாவிட்டால், சராசரிக் கட்டணங்கள் குறையும். இருக்கை நிரப்பல் விகிதம் ஆரோக்கியமாகத் தெரிந்தபோதும், பல பெரிய விமான நிறுவனங்கள் 2025ஆம் ஆண்டின் முதல் பாதியில் நஷ்டத்தைப் பதிவு செய்துள்ளன. வழக்கமான சூழலில், கோடை காலத்தின் வலுவான வருவாய் இடைக்காலப் பருவங்களின் மந்தநிலையை ஈடுகட்டும். இந்த ஆண்டு விடுமுறைப் பயணத்தின் அதிகரிப்பு அரிதான காலாண்டு லாபத்தைப் பெற்றுத் தந்தது. ஆனால் பள்ளிகள் மீண்டும் திறக்கப்பட்டதும், வணிகப் பயணம் பழைய நிலைக்குத் திரும்பாததும் குறைந்த கட்டணங்கள் மீண்டும் நிலவ வழிவகுத்தன.

விமானக் கலவையின் சிக்கலும் சரியான அளவிலான விமானங்களின் தேவையும்

விமானங்களின் வகைக் கலவை ஒரு முக்கியத் தடையாக உள்ளது. சீனாவின் குறுகிய உடற்பகுதி விமானங்களில் 80 சதவீதத்துக்கும் அதிகமானவை, அதிக இருக்கைகள் கொண்ட குறுகிய முதல் நடுத்தரத் தூரப் பயணங்களுக்காக அமைக்கப்பட்டுள்ளன. இது முக்கிய வழித்தடங்களுக்கு ஏற்றதாக இருந்தாலும், குறைந்த பயணிகள் தேவை உள்ள சந்தைகளில் லாபகரமாகச் சேவை வழங்குவதைக் கடினமாக்குகிறது. மிதமான தேவை உள்ள நகர இணைப்பில் 180 இருக்கைகள் கொண்ட விமானம் இயக்கப்பட்டால், பல இருக்கைகள் காலியாக இருக்கும்; அல்லது செலவுகளை ஈடுகட்ட முடியாத அளவுக்குக் கட்டணத்தைக் குறைக்க வேண்டியிருக்கும். இதன் விளைவாக, பெரிய வழித்தடங்களில் விமானங்கள் குவியும் சுழற்சி தொடர்கிறது; இரண்டாம் நிலைச் சந்தைகளுக்குப் போதிய சேவை கிடைப்பதில்லை.

நிலையான லாபத்துக்கு, விமான நிறுவனத் திட்டமிடுபவர்கள் ‘நீலப் பெருங்கடல் சந்தைகள்’ என அழைக்கும் துறைகளில் பன்முகப்படுத்துதல் அவசியம் என எம்பிரேயர் ஆய்வு வாதிடுகிறது. இவை போதிய சேவை இல்லாத இரண்டாம், மூன்றாம், நான்காம் நிலை நகர இணைப்புகள்; அதிவேக ரயில் சேவை இல்லாத வழித்தடங்கள்; ரயில் பயண நேரம் நான்கரை மணியைத் தாண்டும் உள்நாட்டு இணைப்புகள்; குறுகிய தூர சர்வதேச இணைப்புகள்; ஏகபோக அல்லது இருமுனைப் போட்டி நிலவும் இரண்டாம் நிலை நேரடி வழித்தடங்கள் ஆகியவை. இந்த வகைக்குள் வரும் நூற்றுக்கணக்கான நகர இணைப்புகளை அறிக்கை அடையாளம் கண்டுள்ளது. அவற்றில், அதிவேக ரயில் இல்லாத சுமார் 185 உள்நாட்டு இணைப்புகள் வாரத்துக்கு குறைந்தது மூன்று விமானச் சேவைகளைத் தாங்கக்கூடியவை.

சரியான அளவிலான விமானங்களைத் தேர்ந்தெடுப்பது முக்கியம். 100 முதல் 140 இருக்கைகள் கொண்ட சிறிய குறுகிய உடற்பகுதி விமானங்கள், தேவைக்கேற்ப திறனைப் பொருத்தவும், பெரும்பாலான இருக்கைகளைத் தள்ளுபடியில் விற்காமல் சேவை அடிக்கடியைத் தக்கவைக்கவும் உதவும். ஹுய்ஜோ, டாலியன், குவான்ஜோ போன்ற விமான நிலையங்களில் சேவை இல்லாத அல்லது போதிய சேவை இல்லாத வழித்தடங்கள் அதிகமாக உள்ளன. நிறைவுற்ற முக்கிய மையங்களிலிருந்து இத்தகைய சந்தைகளுக்கு ஒரு பகுதி விமானத் திறனை மாற்றும் நிறுவனங்கள், தங்கள் முதன்மை வலையமைப்புக்கு பயணிகளைத் தொடர்ந்து கொண்டுசென்றபடியே கட்டண நிர்ணய ஆற்றலை மீண்டும் வளர்த்துக்கொள்ளலாம்.

விமான நிறுவனங்களும் விமான நிலையங்களும் எவ்வாறு பதிலளிக்கின்றன

சில துறைகளில் போட்டி சேவைத் தரத்தை மேம்படுத்தியுள்ளது. பெய்ஜிங்கிலிருந்து புறப்படும் டஜன் கணக்கான விமானங்களை ஆய்வு செய்த ஆராய்ச்சியில், அதிவேக ரயில் ஒரு சந்தையில் நுழைந்தபோது விமானங்களின் சரியான நேரச் செயல்திறன் மேம்பட்டது தெரியவந்தது. பாதிக்கப்பட்ட வழித்தடங்களில் தாமதங்கள் குறைந்தன. விமான நிறுவனங்கள் கட்டுப்படுத்தும் விரைவான விமானத் திருப்புச் செயல்முறைகளும், சேருமிட விமான நிலையங்களில் குறைந்த டாக்ஸி நேரமும் இதற்கு உதவின. அழுத்தத்தை எதிர்கொள்ள விமான நிறுவனங்களும் விமான நிலையங்களும் செயல்பாடுகளைச் செம்மைப்படுத்துகின்றன என்பதற்கான அறிகுறி இது.

விமானத்துக்குள் பயனுள்ள நேரத்தை அதிகரிக்கவும் விமான நிறுவனங்கள் முயல்கின்றன. உள்நாட்டு வழித்தடங்களில் தனது அகல உடற்பகுதி விமானங்கள் அனைத்திலும் சைனா ஈஸ்டர்ன் அடிப்படை வைஃபை சேவையை இலவசமாக வழங்கத் தொடங்கியுள்ளது. ஏர் சைனா, சைனா சதர்ன் ஆகிய போட்டி நிறுவனங்களும் தங்கள் வலையமைப்பின் சில பகுதிகளில் இந்தச் சேவையை வழங்குகின்றன. ரயில்களில் மின்னஞ்சல் அனுப்பவும், அழைப்புகள் மேற்கொள்ளவும், காணொலி கூட்டங்களில் பங்கேற்கவும் தொடங்கியுள்ள வணிகப் பயணிகளை மீண்டும் ஈர்ப்பதே இதன் நோக்கம். சைனா ஈஸ்டர்ன் நிறுவனப் பிரதிநிதி இந்த நோக்கத்தை எளிமையாக விளக்கினார்.

சோதனைச் சேவை குறித்த வாடிக்கையாளர் கருத்துகளைப் பற்றிப் பேசிய நிறுவனப் பிரதிநிதி, பயணிகள் விமானத்தில் இருக்கும்போதே வேலைகளைத் தொடர இந்தச் சேவை உதவுவதை நோக்கமாகக் கொண்டுள்ளதாகக் கூறினார்.

‘வீட்டிலிருந்து வேலை’ என்ற நடைமுறை இருந்தது; இப்போது பல வணிகப் பயணிகள் அந்தச் சொல்லை ‘வானில் இருந்து வேலை’ என மாற்றி வருகின்றனர்.

ரயில்களுடனான வசதி இடைவெளியைக் குறைக்க விமான நிலையங்களும் நடைமுறைகளை மாற்றுகின்றன. பரபரப்பான உள்நாட்டு முனையத்தையும் முக்கிய ரயில் நிலையத்தையும் இணைக்கும் ஷாங்காய் ஹொங்கியாவ், பதிவு செய்யப்பட்ட சரக்குப் பைகள் இல்லாத பயணிகளுக்கான செக்-இன் முடிவு நேரத்தைப் புறப்பாட்டுக்கு 30 நிமிடங்களுக்கு முன் எனக் குறைத்துள்ளது. முனையம் 1இல் உள்ள ஸ்பிரிங் ஏர்லைன்ஸ், சரக்குப் பைகள் இருந்தாலும் புறப்பாட்டுக்கு 25 நிமிடங்களுக்கு முன்வரை செக்-இன் செய்ய அனுமதிக்கிறது. முனைய நுழைவாயிலில் இருந்த இரண்டாவது பாதுகாப்புச் சோதனையையும் விமான நிலையம் நீக்கியுள்ளது; வெடிபொருள் சோதனை மட்டும் தொடர்கிறது. இதனால் நெரிசல் நேரங்களில் பயணிகள் நகர்வு வேகமடைந்துள்ளது. ரயிலில் வந்து நடைபாதையைக் கடந்து முனையத்தை அடையும் பல பயணிகளுக்கு, ரயிலிலிருந்து விமானத்துக்கு மாறும் பயணம் இப்போது ஒரு மணி நேரத்துக்குள் முடிகிறது.

விமானப் போக்குவரத்து இன்னும் எங்கு முன்னிலை வகிக்கிறது

நீண்ட தூரப் பயணங்களிலும் தொலைதூரப் பகுதிகளுக்கான பயணங்களிலும் விமானப் போக்குவரத்துக்குத் தெளிவான நன்மைகள் உள்ளன. சுமார் 800 முதல் 1,000 கிலோமீட்டருக்கு மேற்பட்ட பயணங்களில், விமான நிலையத்தை அடைவதற்கான நேரத்தையும் கணக்கில் எடுத்தாலும், நிறுத்தமில்லா விமானப் பயணம் பொதுவாகத் தொடக்கம் முதல் சேருமிடம் வரையிலான மொத்த நேரத்தில் விரைவானது. தொலைதூர மேற்கு மாகாணங்கள், மலைப்பகுதிகள், ஹைனான் போன்ற தீவுப் பகுதிகள், எல்லை தாண்டிய பல வழித்தடங்கள் உள்ளிட்ட அதிவேக ரயில் இன்னும் சென்றடையாத பகுதிகளையும் விமானப் போக்குவரத்து இணைக்கிறது. ரயில்கள் பெரும்பாலும் பகல் நேர அட்டவணையில் இயங்குவதால், சில வேலைநாட்களில் நள்ளிரவுக்குப் பிந்தைய மற்றும் அதிகாலை நேரச் சேவைகளிலும் விமானங்கள் முன்னிலை வகிக்கின்றன.

இந்த நன்மைகள், மேலும் சமநிலையான வலையமைப்பை உருவாக்க வேண்டியதைக் காட்டுகின்றன. முக்கிய நீண்ட தூர உள்நாட்டு வழித்தடங்களிலும் சர்வதேசச் சேவைகளிலும் பெரிய விமானங்களைத் தொடர்ந்து இயக்கிக்கொண்டே, வரைபடத்தில் உள்ள இணைப்புக் குறைகளைச் சரியான அளவிலான விமானங்களைக் கொண்டு நிரப்பலாம். ஒருங்கிணைந்த அட்டவணைகளும், ரயில் பயணப் பகுதிகளையும் விமானங்களையும் இணைக்கும் ஒரே பயணச்சீட்டுகளும், ஒரே சேவையை இருமுறை இயக்குவதால் திறன் வீணாகாமல் இரு போக்குவரத்து முறைகளின் சென்றடையும் தூரத்தை விரிவாக்கலாம்.

கொள்கைத் தேர்வுகளும் சிறந்த அட்டவணைத் திட்டமிடலும்

சிறந்த அட்டவணைத் திட்டமிடல் நேரடிப் போட்டியைக் குறைத்து, பற்றாக்குறையாக உள்ள விமான நிலைய நேர ஒதுக்கீடுகளைச் சிறப்பாகப் பயன்படுத்த உதவும். ரயில் மற்றும் விமான அட்டவணைகளின் ஒற்றுமையின் அடிப்படையில் நகர இணைப்புகளை வகைப்படுத்தும் ஆய்வாளர்கள் முன்வைத்த இட-நேர முறை, நெருக்கடிப் புள்ளிகளைக் கண்டறிந்து நேர இடைவெளிகளை ஒருங்கிணைக்கத் திட்டமிடுபவர்களுக்கு வழிவகுக்கிறது. இரு போக்குவரத்து முறைகளும் காலை 7 முதல் 9 மணி வரையிலான நேரத்தில் நெரிசலாக இருக்கும் நகர இணைப்புகளில், அந்த உச்சநேரத்துக்கு சற்று முன்போ பின்போ சேவைகளை மாற்ற விமான நேர ஒதுக்கீட்டு நிர்வாகிகள் ஊக்குவிக்கலாம். இதனால் அதே பயணிகளுக்காக நேருக்கு நேர் நடக்கும் போட்டியைக் குறைத்து, ஒவ்வொரு புறப்பாட்டிலும் சராசரிப் பயணிகள் எண்ணிக்கையை உயர்த்த முடியும்.

கட்டண மாற்றங்களையும் கவனத்தில் கொள்ள வேண்டும். பெய்ஜிங்-ஷாங்காய் சந்தை குறித்த ஆய்வில், அதிவேக ரயில் சேவை தொடங்கிய பிறகு கட்டண வேறுபாடு அதிகரித்தது தெரியவந்தது. கட்டண மாற்றங்களுக்கு எளிதில் எதிர்வினையாற்றும் பயணிகளுக்கு விமான நிறுவனங்கள் அதிக தள்ளுபடி அளித்தபோதும், கட்டணத்தைப் பொருட்படுத்தாத பயணிகளுக்கு அதிகக் கட்டணத்தைத் தக்கவைத்தன. ரயில் வலையமைப்பில் பாதுகாப்புச் சம்பவம் ஒன்றுக்குப் பிறகு, விமானக் கட்டண உத்திகள் மாறியதால் இந்த வேறுபாடு குறைந்தது. கட்டண நிலைகளுக்கிடையிலான போட்டி தொடர்ந்து மாறக்கூடியது என்பதே இதன் பாடம். முன்பதிவு விதிகளை வெளிப்படையாக்குவதும், அட்டவணைகளை அளவுக்கு மீறி அடிக்கடி மாற்றுவதை நிறுத்துவதும், பயணிகளின் பயணச்சீட்டு வாங்கும் அனுபவத்தை மேம்படுத்துவதுடன், வருவாயைச் சிறப்பாக நிர்வகிக்க விமான நிறுவனங்களுக்கும் தெளிவான அறிகுறிகளை வழங்கும்.

ஒவ்வொரு வழித்தடத்திலும் நஷ்டத்தை ஏற்படுத்தும் போட்டியைத் திணிக்காமல், ஒருங்கிணைப்புக்கு கொள்கை ஆதரவு அளிக்கலாம். பல போக்குவரத்து முறைகளை இணைக்கும் பயணங்களுக்கு ஒருங்கிணைந்த முன்பதிவுக் கருவிகள், இணைந்த மையங்களில் நிலையத்துக்கும் முனையத்துக்கும் இடையிலான சரக்குப் பை மாற்றுச் சேவைகள், இடையூறுகளைக் கையாள்வதில் ஒருங்கிணைப்பு ஆகியவை ரயில்-விமானப் பயணங்களைச் சாத்தியமாக்கும். இதனால் முக்கிய வழித்தடங்கள் அனைத்திலும் இரு முறைகளும் நஷ்டம் தரும் போட்டியில் சிக்காமல், பயண வசதியை மேம்படுத்த முடியும்.

வருவாய் சொல்வது என்ன: நிதிநிலை முடிவுகளின் முக்கியத்துவம்

நிதிநிலை முடிவுகள் நிலைமையை எண்களில் காட்டுகின்றன. அரசுக்குச் சொந்தமான மிகப்பெரிய விமான நிறுவனங்கள் 2025ஆம் ஆண்டின் முதல் பாதியில் நஷ்டத்தைக் குறைத்துள்ளன; எனினும், நிலையான லாபத்துக்கு அவை இன்னும் திரும்பவில்லை. முதல் ஆறு மாதங்களில் ஏர் சைனா சுமார் 180 கோடி யுவான் நிகர நஷ்டத்தைப் பதிவு செய்தது. சைனா சதர்ன் சுமார் 150 கோடி யுவான் நஷ்டமடைந்தது. முதல் பாதியில் சுமார் 120 கோடி முதல் 160 கோடி யுவான் வரை பற்றாக்குறை ஏற்படும் என சைனா ஈஸ்டர்ன் தெரிவித்தது. உள்நாட்டு விமானத் திறன் கொரோனா பெருந்தொற்றுக்கு முந்தைய அளவைத் தாண்டியுள்ளது. அதேவேளை, குறிப்பாக வட அமெரிக்காவுக்கான முக்கிய நீண்ட தூரப் பாதைகளில் சர்வதேச விமானத் திறன் 2019ஆம் ஆண்டின் அளவைவிடக் குறைவாகவே உள்ளது. இதனால், உள்நாட்டுக் கட்டண அழுத்தத்தைச் சமநிலைப்படுத்திய அதிக வருவாய் தரும் பயணிகளுக்கான அணுகல் குறைந்துள்ளது.

பருவகால உச்சங்கள் இன்னும் ஓரளவு நிவாரணம் அளிக்கின்றன. அண்மைய கோடைக்காலத்தில் ஓய்வுப் பயணம் அதிகரித்ததால், மூன்று பெரிய நிறுவனங்களும் அரிதாக ஒரே நேரத்தில் காலாண்டு லாபத்தைப் பதிவு செய்தன. தேசிய தின விடுமுறைக்குப் பிறகு சந்தை மீண்டும் மந்தப் பருவ நிலைக்குத் திரும்பியது. உள்நாட்டு விமானக் கட்டணச் சராசரி 700 யுவானின் மேல் அளவுக்குக் குறைந்தது; சேவை எண்ணிக்கையும் குறைக்கப்பட்டது. முன்னேற்றம் ஏற்படும் என ஆய்வாளர்கள் எதிர்பார்த்தாலும், குறுகிய வழித்தடங்களில் தேவைக்கு மீறிய சேவை, வணிகப் பயணத்தின் மந்தமான மீட்சி, ரயிலின் ஈர்ப்பு ஆகியவை வலையமைப்புகள் மறுசீரமைக்கப்படும் வரை வருவாயை அழுத்தத்தில் வைத்திருக்கும் என்றும் எச்சரிக்கின்றனர்.

இந்த மறுசீரமைப்பு மூன்று வழிமுறைகளைச் சார்ந்துள்ளது. முதலாவது, கட்டண நிர்ணய ஆற்றலை மீட்டெடுக்க, ஒவ்வொரு சந்தைக்கும் பொருத்தமான அளவிலான விமானங்களைப் பயன்படுத்துவது. இரண்டாவது, ரயில் இல்லாத அல்லது மெதுவான சேவை கொண்ட இரண்டாம், மூன்றாம் நிலைச் சந்தைகளிலும், வளர்ச்சிக்கு இன்னும் இடமுள்ள விமான நிலையங்களிலும் சேவையை அதிகரிப்பது. மூன்றாவது, தரையில் வேகமான நடைமுறைகளையும் விமானத்துக்குள் சிறந்த உற்பத்தித்திறன் கருவிகளையும் அறிமுகப்படுத்தி சேவைத் தரத்தைத் தொடர்ந்து உயர்த்துவது. முதலில் இந்த மாற்றங்களைச் செய்யும் நிறுவனங்கள் விசுவாசமான வாடிக்கையாளர்களைக் கவர்ந்து, நிரம்பிய விமானங்களையும் மீண்டும் லாபகரமாக்கும்.

முக்கிய அம்சங்கள்

• சீனாவில் பயணிகள் போக்குவரத்து கொரோனா பெருந்தொற்றுக்கு முந்தைய அளவைக் கடந்துள்ளது; இருப்பினும் வழித்தட நெரிசலும் கட்டண அழுத்தமும் லாபத்தைப் பலவீனப்படுத்துகின்றன.
• 500 முதல் 800 கிலோமீட்டர் வழித்தடங்களில் அதிவேக ரயில் வலுவான மாற்றுப் போக்குவரத்தாக உள்ளது; புதிய பாதைகள் திறக்கப்பட்ட பிறகு விமானப் பயணிகளும் விமானச் சேவைகளும் சுமார் கால் பங்கு குறைகின்றன.
• காலை 7 மணி முதல் 9 மணி வரையிலான உச்சநேரப் போட்டி, பெய்ஜிங்-ஷாங்காய் போன்ற நகர இணைப்புகளில் நேருக்கு நேர் போட்டியைத் தீவிரப்படுத்துகிறது.
• உள்நாட்டு விமானங்களில் சுமார் 65 சதவீதமும், ASK-இல் கிட்டத்தட்ட முக்கால் பங்கும் அதிகப் போக்குவரத்துள்ள முக்கிய வழித்தடங்களில் குவிந்துள்ளன.
• உச்சப் பருவத்தில் சராசரி உள்நாட்டு விமானக் கட்டணம் சுமார் 788 யுவானாக இருந்தது; இது 2019ஆம் ஆண்டின் அளவைவிட 10 சதவீதத்துக்கும் அதிகமாகக் குறைவு.
• விமானக் கலவை பெரிய குறுகிய உடற்பகுதி விமானங்களை நோக்கிச் சாய்ந்துள்ளதால், பல இரண்டாம் நிலைச் சந்தைகளுக்குப் போதிய சேவை கிடைப்பதில்லை; முக்கிய வழித்தடங்களில் சேவை எண்ணிக்கைப் போரும் அதிகரிக்கிறது.
• சரியான அளவிலான விமானங்களைக் கொண்டு வழக்கமான சேவையை வழங்கக்கூடிய, அதிவேக ரயில் இல்லாத பல வழித்தடங்கள் உட்பட, போதிய சேவை இல்லாத நூற்றுக்கணக்கான நகர இணைப்புகளை எம்பிரேயர் அடையாளம் கண்டுள்ளது.
• பெரிய விமான நிறுவனங்களில் இலவச அடிப்படை வைஃபை அறிமுகம், ரயிலிலிருந்து விமானத்துக்கு விரைவாக மாறுவதற்காக ஷாங்காய் ஹொங்கியாவோவில் செக்-இன் முடிவு நேரத்தைக் குறைத்தல் என சேவை மேம்பாடுகள் நடைபெறுகின்றன.
• நீண்ட தூரப் பயணங்கள், தொலைதூரப் பகுதிகள், ரயில் சேவை குறைவாக உள்ள நள்ளிரவு அல்லது அதிகாலை நேர அட்டவணைகள் ஆகியவற்றில் விமான நிறுவனங்கள் இன்னும் முன்னிலை வகிக்கின்றன.
• 2025ஆம் ஆண்டின் முதல் பாதி முடிவுகள் மூன்று பெரிய நிறுவனங்களின் நஷ்டம் குறைந்ததைக் காட்டுகின்றன; ஆனால் நீடித்த லாபத்துக்கு வலையமைப்பு மறுசீரமைப்பு, கட்டண ஒழுங்கு, சேவைத் தர மேம்பாடு ஆகியவை அவசியம்.