உலக இரும்புத் தாதுத் வர்த்தகத்தை மறுவடிவமைக்க கினியாவின் சிமாண்டூ திட்டத்தைத் திறக்கும் சீனா

முதல் ரயில், முதல் கப்பல், புதிய விநியோகப் பாதை

கினியாவின் அட்லாண்டிக் கடற்கரையில், மொரேபாயாவின் புதிய துறைமுகத்துக்கு அப்பால், வின்னிங் யூத் என்ற மொத்த சரக்குக் கப்பல் சிறியதாயினும் குறியீட்டுப் பொருள் கொண்ட சரக்குடன் காத்திருந்தது: ஏறத்தாழ 10,000 மெட்ரிக் டன் உயர்தரச் சிவப்பு இரும்புத் தாது. சில நாட்களுக்கு முன்பு, இந்தச் சரக்கு தொலைதூர தென்கிழக்கு மலைப்பகுதிகளில் இருந்து டிரான்ஸ்கினியன் ரயில்வேயில் இயக்கப்பட்ட முதல் ரயிலில் புறப்பட்டு, நூற்றுக்கணக்கான கிலோமீட்டர் கரடுமுரடான மலைத்தொடர்களைக் கடந்து கடலை அடைந்தது. அங்கிருந்து ஆசியாவை நோக்கிய நீண்ட பயணம் தொடங்கியது. நன்னம்பிக்கை முனையைச் சுற்றி, இந்தியப் பெருங்கடல் மற்றும் மலாக்கா நீரிணையைக் கடந்து, பின்னர் வடக்கே தென்சீனக் கடலுக்குள் செல்லும் இந்தப் பயணம் சுமார் 11,000 கடல் மைல்கள் நீளமானது. உலகின் மிகப்பெரிய எஃகு உற்பத்தியாளரும் இரும்புத் தாது வாங்குநருமான சீனாவில் உள்ள ஓர் எஃகு ஆலைதான் இதன் சாத்தியமான இலக்கு.

இந்த முதல் சரக்குப் போக்குவரத்து வெறும் சோதனைச் சரக்கு என்பதைக் காட்டிலும் மிகப் பெரிய பொருளைக் கொண்டுள்ளது. பூமியில் இதுவரை சுரங்கம் தோண்டப்படாத மிகப்பெரிய உயர்தர இரும்புத் தாதுப் படிவமான சிமாண்டூவின் திறப்பை இது குறிக்கிறது. பல பில்லியன் டன் என மதிப்பிடப்படும் இருப்புகளும், சராசரியாகப் பெரும்பாலும் 65 சதவீதத்தைக் கடக்கும் இரும்புச் செறிவும் கொண்ட சிமாண்டூ, முழு உற்பத்தித் திறனை எட்டியதும் ஆண்டுக்கு 120 மில்லியன் டன் வரை விநியோகிக்கும் ஆற்றலைக் கொண்டுள்ளது. இதனால், கடல்வழி வர்த்தகத்தில் ஆஸ்திரேலியா மற்றும் பிரேசிலுக்கு அடுத்தபடியாகவும், மிகப்பெரிய தேசிய உற்பத்தியாளர்களில் சிலவற்றுக்கு இணையாகவும், இரும்புத் தாது ஏற்றுமதியில் முன்னணி நாடுகளில் ஒன்றாக கினியா உருவெடுக்கலாம்.

சீனாவைப் பொறுத்தவரை, நீண்டகாலமாக நிலவி வரும் ஒரு பாதிப்புக்கு சிமாண்டூ தீர்வளிக்கிறது. குறிப்பாக பில்பராவில் உள்ள ஆஸ்திரேலிய உற்பத்தியாளர்கள் மற்றும் பிரேசிலின் வேல் உள்ளிட்ட சில விநியோகஸ்தர்களிடமிருந்து இறக்குமதி செய்யும் தாதுவையே அந்த நாடு பெரிதும் சார்ந்துள்ளது. சிமாண்டூவின் ஒருங்கிணைந்த சுரங்கம், ரயில்வே, துறைமுகம் ஆகியவற்றுக்கு நிதியளிக்கவும், அவற்றைக் கட்டமைத்து இயக்கவும் உதவுவதன் மூலம், ஒரு முக்கிய மூலப்பொருளுக்கான புதிய, பல்வகைப்பட்ட விநியோகப் பாதையை சீனா பெறுகிறது. மேற்கு ஆஸ்திரேலியாவிலிருந்து கிங்டாவோவுக்கான 3,500 கடல் மைல் பயணத்தைவிட இந்தப் பாதை மிக நீளமானது. இருப்பினும், தாதுவின் தரமும் நீண்டகால விநியோக நிலைத்தன்மையும், செலவையும் உமிழ்வையும் குறைக்க விரும்பும் சீன ஆலைகளுக்கு வலுவான ஈர்ப்பாக உள்ளன.

சுரங்கத் துறையில் உயிர்ப்பிக்க இவ்வளவு சவால்களை எதிர்கொண்ட திட்டங்கள் வெகு சிலவே. 1990களின் பிற்பகுதியில் தொடக்ககால ஆய்வுப் பணிகளில் ஈடுபட்ட புவியியலாளர் சிடிகி கோனே, கினியாவின் மலைப்பகுதிகளின் தனிமையை நினைவுகூர்ந்தார். பாறை வெளிப்பாடுகள் மற்றும் துளையிடும் இலக்குகளைக் கண்டறியக் குழுக்கள் அடர்ந்த காடுகளில் மணிக்கணக்கில் நடந்து சென்றன.

காடு தங்களை எல்லாப் பக்கங்களிலும் சூழ்ந்திருந்ததாகவும், “இந்தப் பணியை எப்படிச் செய்ய முடியும்?” என்று தமக்குள் கேட்டுக்கொண்டதாகவும் கோனே கூறினார்.

பணி சாத்தியமானது; ஆனால் மிக மெதுவாகவே முன்னேறியது. ரயில்கள் இயக்கும் அளவுக்கு ரயில்வே முடிக்கப்பட்டு, பெரிய மொத்த சரக்குக் கப்பல்களுக்கு மிதவைகள் வழியாகக் கடலுக்கு அப்பால் சரக்குகளை ஏற்றும் வசதியுடன் துறைமுகமும் தயாரானதால், சிமாண்டூ இறுதியாகக் கனவு நிலையிலிருந்து நிஜத்துக்கு நகர்ந்துள்ளது.

நின்றுபோன கனவு 20 பில்லியன் டாலர் திட்டமான கதை

சிமாண்டூவின் கதை பல தசாப்தங்களுக்கு முந்தையது. கினியா இன்னும் பிரெஞ்சுக் காலனியாக இருந்த 1950களிலேயே அதன் வளத்தைப் புவியியலாளர்கள் அடையாளம் கண்டனர். ரியோ டின்டோ 1997இல் ஆய்வு உரிமைகளைப் பெற்று, பரந்த வள இருப்புகளை உறுதிப்படுத்தியது; ஆனால் முன்னேற்றம் நின்றுபோனது. அரசியல் கொந்தளிப்புகள், சட்டத் தகராறுகள், ஊழல் குற்றச்சாட்டுகள், மலைப்பாங்கான உள்நாட்டுப் பகுதிகள் வழியாகக் கனரக உள்கட்டமைப்பைக் கட்டமைப்பதில் இருந்த கடும் சிரமம் ஆகியவை ஏற்றுமதிக்கான வாய்ப்பைத் தாமதப்படுத்தின. நிறைவேறாத சாத்தியத்தின் அடையாளமாகவே இந்தத் திட்டம் மாறியது.

தேவையான உள்கட்டமைப்பை நிறைவேற்ற ஒரு கூட்டணி உருவானபோது நிலைமை மாறியது. தென்கிழக்கில் உள்ள சுரங்கங்களை அட்லாண்டிக் கடற்கரையோர மொரேபாயாவின் ஆழ்கடல் துறைமுகத்துடன் இணைக்க 620 கிலோமீட்டருக்கும் அதிகமான புதிய கனரக சரக்கு ரயில்வே அமைப்பதே திட்டம். தற்போது கினியாவின் மிக நீளமான நவீன ரயில்வேயாக உள்ள இதற்காக, பொறியாளர்கள் 12 நிலையங்கள், 206 பாலங்கள், நான்கு சுரங்கப்பாதைகளை வடிவமைத்தனர். ஆழம் குறைந்த கடற்கரைப் பகுதிகளும் சிக்கலான அலைநீரோட்டங்களும் உள்ள இடத்துக்குப் பொருத்தமான தீர்வாக, பெரிய கேப்சைஸ் மற்றும் நியூகேஸில்மேக்ஸ் மொத்த சரக்குக் கப்பல்களுக்கு கடலுக்கு அப்பால் சரக்குகளை மாற்றி ஏற்றும் வசதி துறைமுகத்தில் உள்ளது.

நவம்பர் மாதம் ஒரு நாளில், கினியாவின் இடைக்கால அதிகாரிகள் துறைமுகத்தையும் ரயில்வேயையும் திறந்து வைத்து, நாட்டின் வளர்ச்சிக்கான புதிய தொடக்கமாக அந்தத் தருணத்தைச் சித்தரித்தனர். சுரங்கம், ரயில், துறைமுகம் ஆகியவற்றுக்கான மொத்த முதலீடு 20 பில்லியன் டாலருக்கும் அதிகம் என அதிகாரிகள் கூறுகின்றனர். பல முயற்சிகள் தோல்வியடைந்த பிறகு திட்டத்தைத் திறக்க வழிவகுத்த சமரசத்தின் அடையாளமாக, சீன அரசுக்குச் சொந்தமான முன்னணி நிறுவனங்கள், சர்வதேச சுரங்க நிறுவனங்கள், கினிய அரசு ஆகியவை சுரங்கங்களிலும் பொதுவான உள்கட்டமைப்பிலும் உரிமையைப் பகிர்ந்துள்ளன. ஆண்டுக்கு 120 மில்லியன் டன் வரை கையாளும் வகையில் வடிவமைக்கப்பட்டுள்ள புதிய ஏற்றுமதிப் பாதைக்கு, பிரத்யேகக் கப்பற்படை தேவைப்படும் என எதிர்பார்க்கப்படுகிறது. சிமாண்டூ அதன் முழுத் திறனை எட்டும்போது சுமார் 170 கேப்சைஸ் கப்பல்கள் தேவைப்படும் என ஆய்வாளர்கள் மதிப்பிடுகின்றனர்.

சீனக் கப்பல் நிறுவனங்கள் புதிய மொத்த சரக்குக் கப்பல்களுக்கு ஆர்டர் கொடுத்து, கினியாவின் கடற்கரைக்கு அப்பால் சரக்குகளை மாற்றி ஏற்றும் அமைப்புகளை ஏற்பாடு செய்துள்ளன. சிமாண்டூ தாதுவின் முதல் ஏற்றுமதி, கடலுக்கு அப்பால் மிதவைகள் வழியாக 200,000 டன் கொள்ளளவுள்ள மொத்த சரக்குக் கப்பலில் நிரப்பப்படுகிறது. மிக ஆழமான துறைமுகப் படுக்கை இல்லாமலேயே பெரிய கப்பல்கள் முழு மிதவை ஆழத்துக்கு ஏற்றிக்கொள்ள இந்த முறை உதவுகிறது. வட சீனாவுக்கான கடற்பயணம் சுமார் 45 நாட்கள் ஆகலாம். இது வர்த்தகத்தின் போக்கை மாற்றி, உலர் மொத்தச் சரக்குக் கப்பல் சந்தையில் டன்-மைல் அளவை அதிகரிக்கும்.

உரிமை, கால அட்டவணை, அளவு

சிமாண்டூ இரண்டு முக்கிய சுரங்க உரிமைப் பகுதிகளாகப் பிரிக்கப்பட்டுள்ளது. பிளாக் 1 மற்றும் 2 எனப்படும் வடக்குப் பகுதிகளை, சீனா பாவூ ஸ்டீல் குழுமம் முக்கியப் பங்காளியாக உள்ள வின்னிங் கன்சோர்டியம் சிமாண்டூ உருவாக்குகிறது. ரியோ டின்டோ குழுமம், அலுமினியம் கார்ப்பரேஷன் ஆஃப் சீனா, கினிய அரசு ஆகியவை இடம்பெறும் கூட்டு முயற்சி, பிளாக் 3 மற்றும் 4 எனப்படும் தெற்குப் பகுதிகளை வைத்துள்ளது. சுற்றுச்சூழல் பாதிப்பைக் குறைக்கவும், மலைப்பகுதிகள் வழியாக ஒன்றுக்கொன்று நகலான பாதைகளைத் தவிர்க்கவும், ரயில்வே மற்றும் துறைமுகத்தைப் பகிர்ந்துகொள்ளப் பங்காளிகள் ஒப்புக்கொண்டனர்.

உற்பத்தியை அதிகரிக்கப் பல ஆண்டுகள் ஆகும். குறைந்த அளவிலான சரக்குகள் நகரத் தொடங்கியுள்ளன; ஆனால் கணிசமான அளவிலான போக்குவரத்து 2026 முழுவதும் படிப்படியாக அதிகரிக்கும் என எதிர்பார்க்கப்படுகிறது. தெற்குப் பகுதியிலிருந்து ஆண்டுக்கு சுமார் 60 மில்லியன் டன் உற்பத்தியை நோக்கிப் படிப்படியாக உயர்த்த ரியோ டின்டோ இலக்கு நிர்ணயித்துள்ளது. கட்டுமான முன்னேற்றம், வானிலை, செயல்பாட்டுத் திறன் ஆகியவற்றைப் பொறுத்து, வடக்கு மற்றும் தெற்குப் பகுதிகளின் மொத்த உற்பத்தி இந்தத் தசாப்த முடிவுக்கு முன் ஆண்டுக்கு சுமார் 120 மில்லியன் டன்னை எட்டும் என எதிர்பார்க்கப்படுகிறது. உச்ச உற்பத்தியில் இந்த அளவு, உலக இரும்புத் தாது விநியோகத்தில் சுமார் 5 சதவீதத்துக்கும், கடல்வழி வர்த்தகத்தில் ஒற்றை இலக்கத்தின் உயர்ந்த பங்குக்கும் சமமாக இருக்கும்.

இந்தத் திட்டம் பின்னடைவுகளையும் சந்தித்துள்ளது. கடுமையான மழை, சவாலான நில அமைப்பு, பாதுகாப்பு சம்பவங்கள் ஆகியவற்றை எதிர்கொண்டு கட்டுமானப் பணிகள் மேற்கொள்ளப்பட்டன. இருப்பினும், திட்ட மேம்பாட்டுப் பணியாளர்களின் எண்ணிக்கை பல்லாயிரத்தை எட்டியுள்ளது; 2021 முதல் கட்டுமானப் பணிகள் வேகமடைந்துள்ளன. தாது ஏற்றுமதியைத் தாண்டிய பலன்களைத் தரக்கூடிய, ஆப்பிரிக்காவில் மேற்கொள்ளப்படும் மிகப்பெரிய ஒருங்கிணைந்த சுரங்கம் மற்றும் உள்கட்டமைப்பு மேம்பாட்டுத் திட்டங்களில் ஒன்றாக இது உருவெடுத்துள்ளது.

உயர்தரத் தாதுவும் தூய்மையான எஃகுக்கான முயற்சியும்

சிமாண்டூவின் தனிச்சிறப்பு அதன் தாதுத் தரம். சராசரியாக 65 சதவீதத்துக்கும் அதிகமான இரும்புச் செறிவும், குறைந்த அளவு மாசுகளும் இருப்பதால், அதே அளவு உருகிய இரும்பை உற்பத்தி செய்ய எஃகு ஆலைகளுக்கு குறைந்த கோக்கும் ஆற்றலும் போதும். வெடிப்பு உலைகளில் இது பொதுவாகக் குறைந்த உமிழ்வுக்கும் அதிக உற்பத்தித் திறனுக்கும் வழிவகுக்கும். உயர்தரத் தாதுவுக்கு, 62 சதவீதக் குறியீட்டு அளவுடன் ஒப்பிடும்போது கூடுதல் விலையும் கிடைக்கும். ஆலைகள் செயல்திறன் மற்றும் உமிழ்வில் கவனம் செலுத்தும்போது இந்த விலை வேறுபாடு பொதுவாக அதிகரிக்கும்.

கார்பன் உமிழ்வைக் குறைப்பதற்கான தொழில்துறை உத்திகள், உயர்தரத் தாதுக்களுக்கான தேவையை அதிகரிக்கத் தொடங்கியுள்ளன. ஐரோப்பிய எஃகு உற்பத்தியாளர்கள், மின்வில் உலைகளுடன் இணைந்த நேரடி இரும்புத் தாதுக் குறைப்பு அலகுகளைக் கட்டியமைக்கின்றனர் அல்லது திட்டமிட்டு வருகின்றனர். இந்த உற்பத்தி முறைகளுக்கு உயர்தர உள்ளீட்டுப் பொருட்கள் தேவை; அவற்றில் உயர்தர நுண்தாதுக்கள் மற்றும் செறிவூட்டல்களிலிருந்து தயாரிக்கப்படும் உருண்டைகளும் அடங்கும். சுரங்கங்களுக்கு அருகிலோ துறைமுகத்திலோ உருண்டைத் தயாரிப்பு திறன் அதிகரித்தால், அல்லது மதிப்புச் சங்கிலியில் கூட்டாண்மைகள் உருவானால், சிமாண்டூ தாது இந்தத் தேவையைப் பூர்த்தி செய்யக்கூடும்.

உற்பத்தி அளவுகள் அதிகரிக்கும்போது விலைப் போக்குகளும் மாறும். சிமாண்டூவிலிருந்து வரும் கூடுதல் விநியோகம் காலப்போக்கில் குறியீட்டு விலைக்கு அழுத்தம் தரும் எனச் சந்தை கணிப்பாளர்கள் எதிர்பார்க்கின்றனர். அடிப்படைச் சூழல்களில், 2030களின் தொடக்கத்தில் 62 சதவீதக் குறியீடு ஒரு டன்னுக்கு 80 டாலரின் உயர்ந்த வரம்புக்கு அருகில் இருக்கும் என சில கணிப்புகள் தெரிவிக்கின்றன. அத்தகைய சூழலில், அதிகச் செலவு மற்றும் குறைந்த தரமுள்ள உற்பத்தியாளர்கள் அழுத்தத்தைச் சந்திப்பார்கள்; அதேவேளை, உயர்தரமும் போட்டித்தன்மை மிக்க செலவும் கொண்ட சுரங்கங்கள் தங்கள் நிலையைத் தக்கவைக்கும். நீண்ட ரயில் பயணமும் கடல் சரக்குக் கட்டணமும் சேர்க்கப்படும்போது, சிமாண்டூவின் மொத்தச் செலவு மிகக் குறைந்த செலவில் உற்பத்தி செய்யும் ஆஸ்திரேலிய நிறுவனங்களைவிட அதிகம். ஆனால் தாதுவின் தரம் நல்ல விற்பனை விலையை ஆதரிக்கக்கூடும்.

விலைகளும் பேரம்பேசும் வலிமையும் மாறுகின்றன

இந்தக் காலாண்டில் இரும்புத் தாது விலைகள் ஏற்ற இறக்கத்துடன் இருந்துள்ளன. சீனாவுக்கான வலுவான ஏற்றுமதிகளையும், மென்மையான தேவை அறிகுறிகளையும் வர்த்தகர்கள் மதிப்பிட்டுவருவதால், டாலியன் மற்றும் சிங்கப்பூரில் எதிர்கால ஒப்பந்த விலைகள் அண்மைய உச்சங்களிலிருந்து சரிந்துள்ளன. சீனாவில் உருகிய இரும்பு உற்பத்தி அருகிலுள்ள காலத்தில் படிப்படியாகக் குறையும் என ஆய்வாளர்கள் எதிர்பார்க்கின்றனர். புதிய விநியோகம் அதிகரிக்கத் தயாராகும் நேரத்தில் ஆலைகள் தாதுக் கொள்முதலைக் குறைக்கக்கூடும் என்பதற்கான அறிகுறி இது.

பெய்ஜிங்கைப் பொறுத்தவரை, சிமாண்டூவின் உத்திசார் ஈர்ப்பு கூடுதல் டன் அளவைத் தாண்டியது. சில விநியோகஸ்தர்கள் நிர்ணயிக்கும் விலை ஏற்ற இறக்கங்களுக்கான தனது வெளிப்பாட்டைக் குறைக்க சீனா பல ஆண்டுகளாக முயன்று வருகிறது. பல அரசுக்குச் சொந்தமான ஆலைகளுக்கான கொள்முதலை ஒருங்கிணைக்க சீனா மினரல் ரிசோர்சஸ் குழுமத்தை அது உருவாக்கியது; மேலும், ரென்மின்பியில் தீர்வு செய்யப்படும் பரிவர்த்தனைகளை அதிகரிக்கவும் வலியுறுத்தியுள்ளது. தள்ளுபடிகள், குறியீட்டு விலை நிர்ணயம், ஒப்பந்த நாணயங்கள் தொடர்பாக முக்கிய விநியோகஸ்தர்களுடன் பதற்றமான பேச்சுவார்த்தைகள் நடந்துள்ளன. சீன நிறுவனங்கள் கணிசமான பங்குகளைக் கொண்ட திட்டத்திலிருந்து அதிக அளவில் விநியோகம் கிடைப்பது, உலகச் சந்தையின் முடிவுகளை நிர்ணயிக்காவிட்டாலும், பேச்சுவார்த்தையின் போக்கை மாற்றுகிறது.

ஆஸ்திரேலிய மூலோபாயக் கொள்கை நிறுவனத்தின் ஆய்வாளர் ஜான் கோய்ன், தொழில்துறை மூலப்பொருட்கள் சந்தைகளில் சீனாவின் சந்தை வலிமை எப்படிச் செயல்படுகிறது என்பதை ஆய்வு செய்துள்ளார். விநியோகம் பலரிடையே சிதறியிருக்கும் சூழலில், வாங்குநர்கள் சிலரிடமே குவிந்திருப்பது பேச்சுவார்த்தைச் சமநிலையை எவ்வாறு மாற்றக்கூடும் என்பதை அவர் விளக்குகிறார்.

“சீனாவுக்கு ஏறத்தாழ முழு ஆதிக்கம் இல்லாத சந்தைகளில், ஒரே ஒரு மிக முக்கியமான வாடிக்கையாளர் ஆதிக்கம் செலுத்தும் சந்தை நிலையான ‘மோனாப்சனி’ வழியாகச் சந்தையைக் கட்டுப்படுத்த முடியும்,” என்று கோய்ன் கூறினார்.

இந்தப் போக்கு விநியோகஸ்தர்களிடையிலான போட்டியை அகற்றுவதில்லை; ஒவ்வொரு சந்தைச் சுழற்சியிலும் விலை குறையும் என்பதற்கும் உத்தரவாதமில்லை. இருப்பினும், குறிப்பாகச் செலவுகளைச் சீரமைக்க சிமாண்டூவின் உயர்தரத் தாதுவை மற்ற தாதுக்களுடன் கலக்க முடிந்தால், சீன வாங்குநர்களுக்கு கூடுதல் கருவிகள் கிடைக்கும். சிமாண்டூவின் உற்பத்தி அதிகரிக்கும்போது, குறிப்பாகத் தேவை மந்தமாகும் காலங்களில், ஆஸ்திரேலியாவின் பில்பரா சுரங்க நிறுவனங்கள் மற்றும் பிரேசிலின் வேல் உடனான பேச்சுவார்த்தைகளில் சீன ஆலைகளுக்கு புதிய பேரம் பேசும் வலிமை கிடைக்கும்.

ஆஸ்திரேலியாவும் பிரேசிலும் புதிய போட்டியாளரை எதிர்கொள்கின்றன

சுரங்கத் துறையில் சிமாண்டூவுக்கு “பில்பரா அழிப்பான்” என்று பெயரிடப்பட்டுள்ளது. இந்தப் பெயர் நிலைமையை மிகைப்படுத்துகிறது. ஆசியாவை நோக்கிய கடல்வழிப் பாதைகளுக்கு அருகிலுள்ள ஆழ்கடல் துறைமுகங்களுடன், குறுகிய ரயில் பாதைகளால் இணைக்கப்பட்ட பரந்த, நன்கு வளர்ந்த சுரங்கங்களை ஆஸ்திரேலிய உற்பத்தியாளர்கள் இயக்குகின்றனர். அவர்களின் மொத்தச் செலவு தொழில்துறையிலேயே மிகக் குறைவானவற்றில் ஒன்றாகும்; மிகப்பெரிய நிறுவனங்களுக்கான செலவு பெரும்பாலும் ஒரு டன்னுக்கு 20 முதல் 35 டாலர் வரை உள்ளது. இதற்கு மாறாக, சிமாண்டூவிலிருந்து தாதுவைக் கடற்கரையை அடையுமுன்பே 620 கிலோமீட்டர் ரயிலில் கொண்டு செல்ல வேண்டும். பின்னர் மேற்கு ஆஸ்திரேலியச் சரக்குகளைவிட மூன்று மடங்கு அதிகத் தொலைவு வட ஆசியாவுக்கு அனுப்ப வேண்டும். இதனால் மொத்த விநியோகச் செலவு அதிகரிக்கிறது.

இருப்பினும், தாதுத் தரம் காரணமாக சிமாண்டூ தீவிரப் போட்டியாளராக உள்ளது. கோக் பயன்பாட்டையும் உமிழ்வையும் குறைக்கும் இரும்புச் சத்தை ஆலைகள் மதிக்கும் சந்தையில், 64 முதல் 67 சதவீதம் வரை இரும்புச் செறிவுள்ள தாதுக்கள், குறைந்த தர நுண்தாதுக்களைக் கொண்டு தயாரிக்கப்படும் கலவைகளின் ஒரு பகுதியை மாற்றக்கூடும். செலவுக் கட்டமைப்பில் மேல்நிலையில் உள்ள உற்பத்தியாளர்களே அதிகம் பாதிக்கப்படுவர்; இதில் சில உள்நாட்டு சீனச் சுரங்கங்களும் பிற நாடுகளில் உள்ள சிறிய செயல்பாடுகளும் அடங்கும். புதிய உயர்தரத் தாது வரத்து, சந்தை முழுவதும் தள்ளுபடிகளுக்கும் கூடுதல் விலைகளுக்கும் அழுத்தம் கொடுத்து, ஏற்கெனவே குறைந்த லாப வரம்புள்ள இடங்களில் அதை மேலும் குறைக்கும்.

ஆஸ்திரேலியாவுக்கும் பிரேசிலுக்கும் சந்தைப் பங்கு சரிவதே அதிகம் சாத்தியமான முடிவு அல்ல; பேரம் பேசும் நிலைமைகளும் விலை அளவுகளும் மறுசீரமைக்கப்படுவதே சாத்தியம். பில்பராவின் பெரிய ஏற்றுமதியாளர்கள் தங்களது செலவு ஆதாயத்தால் குறைந்த குறியீட்டு விலையிலும் லாபகரமாகத் தொடர வேண்டும். விளிம்பு நிலையில் உள்ள உற்பத்தியாளர்களுக்கும், உற்பத்தியைத் தக்கவைக்கக் கணிசமான புதிய முதலீடு தேவைப்படும் திட்டங்களுக்கும் ஆபத்து அதிகம். மேற்கு ஆப்பிரிக்காவுக்கு வெளியே புதிய பசுமைநிலத் திட்டங்கள் குறித்த முதலீட்டு முடிவுகளையும் இந்தப் போட்டி சிக்கலாக்குகிறது; ஏனெனில், நீண்டகாலக் கணிப்புகள் இனி முழு அளவில் செயல்படும் சிமாண்டூவையும் கணக்கில் கொள்ள வேண்டும்.

கப்பல் வழிகள், கப்பல் ஆர்டர்கள், டன்-மைல் அளவு

கினியாவிலிருந்து சீனாவுக்கான பாதை நீளமானது. இந்த ஒரு காரணியே உலர் மொத்தச் சரக்குக் கப்பல் போக்குவரத்தை மறுவடிவமைக்கும். சிமாண்டூ ஆண்டுக்கு 120 மில்லியன் டன்னை எட்டி, ஆஸ்திரேலியாவிலிருந்து வரும் அதே அளவிலான குறுகிய தூரச் சரக்குகளை மாற்றினால், மொத்த இரும்புத் தாது டன்-மைல் அளவு சுமார் 10 சதவீதம் அதிகரிக்கலாம். சுற்றுப் பயணங்கள் நீள்வது, சரக்கு இல்லாத பயணத் தொலைவுகள் அதிகரிப்பது, மேற்கு ஆப்பிரிக்க வானிலை மற்றும் துறைமுக நிலைமைகள் ஏற்றுமதிக் காலங்களைப் பாதிப்பதால் பருவகாலப் போக்குகள் மாறுவது ஆகியவற்றின் மூலம், இத்தகைய மாற்றம் பல ஆண்டுகளுக்கு கேப்சைஸ் கப்பல் சந்தையை இறுக்கமாக்கலாம்.

கப்பல் உரிமையாளர்கள் இந்த மாற்றத்துக்குத் தயாராகி வருகின்றனர். கினியாவிலிருந்து எதிர்பார்க்கப்படும் ஏற்றுமதிகளைக் கையாள சீனக் கப்பல் கட்டுநர்களும் இயக்குநர்களும் மேலும் பல பெரிய மொத்த சரக்குக் கப்பல்களுக்கு ஒப்பந்தம் செய்துள்ளனர். அதேவேளை, துறைமுகத்தின் கடலுக்கு அப்பால் சரக்குகளை மாற்றி ஏற்றும் வடிவமைப்பு, முழு மிதவை ஆழத்தை எட்டும் வரை கப்பல்களில் கூடுதல் சரக்கை நிரப்பும் நெகிழ்வைச் சாசனதாரர்களுக்கு வழங்குகிறது. நீண்ட பயணங்கள் கப்பல் போக்குவரத்தின் கார்பன் கணக்கீட்டையும் மாற்றுகின்றன. கடல் சரக்குப் போக்குவரத்துக்கான உமிழ்வு அறிக்கையிடல் மற்றும் தீவிரத்தன்மை இலக்குகளை ஒழுங்குமுறை அமைப்புகள் நடைமுறைப்படுத்தும்போது இந்த விவகாரம் மேலும் முக்கியமாகும். அதே நேரத்தில், உயர்தரத் தாது எஃகு ஆலைகளின் வெடிப்பு உலை உமிழ்வைக் குறைக்கக்கூடும் என்பதால், சிமாண்டூவின் நிகரக் காலநிலைத் தாக்கத்தைக் கணக்கிடுவது எளிதல்ல.

நெரிசல் அபாயமும் கவனிக்க வேண்டிய ஒன்றாகும். நீண்ட தூர வர்த்தகத்துக்குப் பொருட்களை வழங்கும் புதிய ஏற்றுமதி மையங்களில், தொடக்க ஆண்டுகளில் கப்பல் வரிசையும் வானிலை தாமதங்களும் அடிக்கடி ஏற்படுகின்றன. உள்நாட்டிலிருந்து துறைமுகம் வரை இரட்டை வழித்தடக் கனரக சரக்கு ரயில்வேயும், அதிக அளவைக் கையாளும் வகையில் வடிவமைக்கப்பட்ட துறைமுகமும் இந்த அமைப்பை முழு அளவில் செயல்படத் தயாராக்குகின்றன. ஆரம்பகட்டச் சிறிய அளவிலிருந்து ஆண்டுக்கு பல கோடி டன் அளவுக்கு சரக்குகள் உயரும்போது, அதன் உண்மையான சோதனை தொடங்கும்.

கினியாவுக்கு சிமாண்டூவின் பொருள்

இந்தத் திட்டத்தின் உள்நாட்டுப் பாதிப்பு ஆழமானதாக இருக்கக்கூடும். சிமாண்டூவின் விரிவாக்கம் நடுத்தர காலத்தில் தேசிய மொத்த உள்நாட்டு உற்பத்தியைப் பெருமளவு உயர்த்தக்கூடும் என கினிய அதிகாரிகள் மதிப்பிடுகின்றனர். கட்டுமானப் பணிகளின்போதே பல்லாயிரக்கணக்கான வேலைவாய்ப்புகள் உருவாகியுள்ளன. சுரங்க மற்றும் உள்கட்டமைப்பு நிறுவனங்களில் அரசு 15 சதவீதப் பங்கைக் கூடுதல் பங்களிப்பின்றி வைத்திருப்பதால், எதிர்கால வருவாயில் அரசுக்கு நேரடிப் பங்கு கிடைக்கும். வேளாண் பொருட்கள் மற்றும் பிற சரக்குகளை எடுத்துச் செல்வதன் மூலம் ரயில்வேயை விரிவான பொருளாதாரச் செயல்பாடுகளுக்கான முதுகெலும்பாகப் பயன்படுத்தவும், சில தாதுக்களை உள்ளூரிலேயே பதப்படுத்தும் வாய்ப்புகளை ஆராயவும் அதிகாரிகள் திட்டமிட்டுள்ளனர்.

இடைக்கால அரசின் செய்தித் தொடர்பாளரும் சிமாண்டூ 2040 மூலோபாயக் குழுவின் தலைவருமான டிஜிபா டியாகிட்டே, ஏற்றுமதி அளவுகளைத் தாண்டிய நோக்கில் திட்டத் தொடக்கத்தை முன்வைத்தார்.

“ஆப்பிரிக்கா வளச் சாபத்தைத் தவிர்க்க முடியும் என்பதை கினியா நிரூபிக்கும்,” என்று டியாகிட்டே கூறினார்.

இந்த லட்சியம் சோதிக்கப்படும். மேற்கு ஆப்பிரிக்காவின் அதிக பல்லுயிர் கொண்ட பகுதிகளில் ஒன்றின் வழியாகச் சிமாண்டூ செல்கிறது; எனவே கவனமான சுற்றுச்சூழல் மேலாண்மை அவசியம். பாதைகளின் சுற்றுச்சூழல் தடத்தைக் குறைக்கவே பொதுவான உள்கட்டமைப்பைப் பயன்படுத்த முடிவு செய்யப்பட்டது. இருந்தாலும், கட்டுமானமும் செயல்பாடுகளும் கண்காணிக்கப்பட வேண்டிய ஆபத்துகளை ஏற்படுத்துகின்றன. அரசியல் நிலைத்தன்மையும் முக்கியம். கினியா தற்போது இடைக்கால ஆட்சிக் காலத்தில் உள்ளது; ராணுவ ஆட்சியிலிருந்து குடிமை ஆட்சிக்கு மாறுவதற்கான தேர்தல்கள் திட்டமிடப்பட்டுள்ளன. திட்டத்தின் பலன்கள் எவ்வாறு பகிரப்படுகின்றன, நிர்வாகம் எவ்வளவு வெளிப்படையாக உள்ளது என்பதைக் கொண்டே முதலீட்டாளர்கள், கடன் வழங்குநர்கள், உள்ளூர் சமூகங்கள் ஆகியோர் இதை மதிப்பிடுவார்கள்.

அண்டை நாடுகளுக்கு, ரயில்வேயும் துறைமுகமும் புதிய வாய்ப்புகளைத் திறக்கின்றன. கொள்ளளவு அனுமதித்தால், கடலால் சூழப்பட்ட நாடுகள் ஏற்றுமதி வழியைப் பெறலாம்; அந்தப் பாதையைச் சுற்றியுள்ள தொழில்துறைச் சேவைகளும் வளரலாம். உள்நாட்டிலிருந்து கடற்கரை வரை ஒருங்கிணைந்த பொருளாதார முதுகெலும்பை உருவாக்கும் தொலைநோக்குத் திட்டம், இரும்புத் தாது ரயில்களுடன் இணைந்து உருவாகுமா என்பதை வரும் ஆண்டுகள் வெளிப்படுத்தும்.

சுருக்கமாக

• கினியாவின் சிமாண்டூ ஏற்றுமதியைத் தொடங்கியுள்ளது. முதல் சரக்கு உள்நாட்டிலிருந்து புதிய கனரக சரக்கு ரயில்வே வழியாக மொரேபாயா துறைமுகத்தை வந்தடைந்தது.
• முழுத் திறனை எட்டியதும் ஆண்டுக்கு சுமார் 120 மில்லியன் டன் உற்பத்தி செய்வதை சிமாண்டூ இலக்காகக் கொண்டுள்ளது. இது உலக இரும்புத் தாது விநியோகத்தில் சுமார் 5 சதவீதமும், கடல்வழி வர்த்தகத்தில் ஒற்றை இலக்கத்தின் உயர்ந்த பங்கும் ஆகும்.
• பெரும்பாலும் 65 சதவீதத்துக்கும் அதிகமான இரும்புச் செறிவுள்ள உயர்தரத் தாது, கோக் பயன்பாட்டையும் உமிழ்வையும் ஆலைகள் குறைக்க உதவுவதால் கூடுதல் விலையை ஆதரிக்கிறது.
• இந்தத் திட்டத்தின் தெற்குப் பகுதி ரியோ டின்டோ–சைனால்கோ–கினியா கூட்டு முயற்சியிடமும், வடக்குப் பகுதி சீனா பாவூவுடன் இணைந்த வின்னிங் கன்சோர்டியம் சிமாண்டூவிடமும் உள்ளது. இரு தரப்பும் பொதுவான ரயில்வே மற்றும் துறைமுகத்தைப் பகிர்ந்துகொள்கின்றன.
• சுரங்கம், ரயில், துறைமுகம் ஆகியவற்றுக்கான மொத்த முதலீடு 20 பில்லியன் டாலருக்கும் அதிகம். இதில் 620 கிலோமீட்டர் ரயில்வேயும், கடலுக்கு அப்பால் சரக்குகளை மாற்றி ஏற்றும் வசதிகளும் அடங்கும்.
• சீன வாங்குநர்களுக்கு பல்வகைப்பட்ட புதிய விநியோகப் பாதை கிடைக்கிறது. அதேவேளை, மையப்படுத்தப்பட்ட கொள்முதல் அமைப்பும் ரென்மின்பியில் தீர்வு காணும் முயற்சிகளும் அவர்களின் பேரம் பேசும் வலிமையை உயர்த்துகின்றன.
• கூடுதல் விநியோகம் காலப்போக்கில் குறியீட்டு விலைகளை அழுத்தும் என்றும், அதிகச் செலவு மற்றும் குறைந்த தரமுள்ள உற்பத்தியாளர்களை அதிகம் பாதிக்கும் என்றும் ஆய்வாளர்கள் எதிர்பார்க்கின்றனர்.
• குறைந்த செலவுகளும் குறுகிய கடல்வழிப் பாதைகளும் காரணமாக ஆஸ்திரேலியாவும் பிரேசிலும் போட்டித்திறனைத் தக்கவைக்கும்; இருப்பினும், சிமாண்டூவின் உற்பத்தி அதிகரிக்கும்போது பேரம்பேசும் நிலைமைகள் மாறும்.
• கினியாவிலிருந்து சீனாவுக்கான நீண்ட பயணம் டன்-மைல் அளவை அதிகரித்து, கேப்சைஸ் கப்பற்படையின் பயன்பாட்டை இறுக்கமாக்குவதோடு வர்த்தகத்தின் பருவகாலப் போக்கையும் மாற்றக்கூடும்.
• கினியா 15 சதவீத அரசுப் பங்கைக் கொண்டுள்ளது; வேலைவாய்ப்புகளும் மொத்த உள்நாட்டு உற்பத்தி வளர்ச்சியும் கிடைக்கும் என எதிர்பார்க்கிறது. வளச் சாபத்தைத் தவிர்த்து, சுற்றுச்சூழல் அபாயங்களை நிர்வகிப்பதாகவும் உறுதியளித்துள்ளது.