அரசியல் காரணங்களால் முடங்கிய தாய்லாந்தின் 7 பில்லியன் டாலர் விமான நிலைய அதிவேக ரயில் திட்டம்

இணைப்புக்கான கனவு முடங்கியது

பரபரப்பான பெருநகரமாகத் திகழும் பாங்காக்கின் எதிர்கால உள்கட்டமைப்பில் முக்கியமான ஒரு திட்டம் இன்னும் திட்டமிடல் கட்டத்திலேயே சிக்கியுள்ளது. டான் முயாங், சுவர்ணபூமி, உ-தபாவ் விமான நிலையங்களை இணைக்கும் அதிவேக ரயில் திட்டத்தின் எதிர்காலம் நிச்சயமற்றதாக உள்ளது; அரசியல் சூழலும் தொடர்ந்து மாறிவருகிறது. முதலில் 224.5 பில்லியன் பாட் (6.8 பில்லியன் டாலர்) மதிப்பிலான பிரம்மாண்டத் திட்டமாகக் கருதப்பட்ட இந்த 220 கிலோமீட்டர் வழித்தடம், தலைநகருக்கும் கிழக்குப் பொருளாதார வழித்தடத்துக்கும் (EEC) இடையிலான பயண நேரத்தைப் பெருமளவு குறைக்கும் நோக்கில் வடிவமைக்கப்பட்டது. ஒப்பந்தம் கையெழுத்தாகி ஏறத்தாழ ஆறு ஆண்டுகள் ஆகியும் கட்டுமானம் இன்னும் தொடங்கவில்லை.

மூன்று விமான நிலையங்களை இணைக்கும் அதிவேக ரயில் திட்டம் என அதிகாரபூர்வமாக அறியப்படும் இது, மாற்றத்தை ஏற்படுத்தும் பொது-தனியார் கூட்டுத் திட்டமாகக் கருதப்பட்டது. இதன் மூலம் பயணிகள் பாங்காக்கின் மையத்திலிருந்து கிழக்குக் கடற்கரைப் பகுதிக்கு ஒரு மணி நேரத்துக்குள் செல்ல முடியும்; ரயில் மணிக்கு 250 கிலோமீட்டர் வேகத்தில் இயக்கப்படும் எனத் திட்டமிடப்பட்டது. முன்னேற்றம் ஏற்படுவதற்குப் பதிலாக, அரசியல் நிலையற்ற தன்மையும் நிதிக் கணக்கீட்டுப் பிழைகளும் ஒரு நாட்டின் வளர்ச்சியை எவ்வாறு முடக்கிவிடும் என்பதற்கான எடுத்துக்காட்டாக இத்திட்டம் மாறியுள்ளது. சுற்றுலாவைச் சார்ந்தும், பிராந்தியத் தளவாட மையமாகத் தன்னை நிலைநிறுத்திக்கொள்ள முயன்றும் வரும் நாட்டுக்கு, இந்தத் தாமதம் பொருளாதார உத்தியின் முக்கியத் தடையாக உள்ளது.

திட்டத்தின் இலக்கு பெரிதாக இருந்தாலும், கள நிலவரம் தேக்கநிலையிலேயே உள்ளது. தாய்லாந்து அரச ரயில்வேயும் (SRT), ஆசியா எரா ஒன் என்ற தனியார் கூட்டமைப்பும் பேச்சுவார்த்தைக் கட்டத்தைத் தாண்ட முடியவில்லை. இதனால், மூன்று விமான நிலையங்களை இணைக்கும் அதிவேக ரயில் பாதையின் பயன்களைப் பொதுமக்கள் அரை தசாப்தத்துக்கும் மேலாகப் பெற முடியவில்லை. இறுதி ஒப்புதலுக்காக எதிர்கால அமைச்சரவையை எதிர்பார்த்துக் காத்திருக்கும் திட்டத்துக்கு, அந்த ஒப்புதல் இன்னும் எட்டாக்கனியாகவே உள்ளது.

கிழக்குப் பொருளாதார வழித்தடத்தின் பொருளாதார வாக்குறுதி

அதிவேக ரயில் இணைப்பு என்பது போக்குவரத்து வசதி மட்டுமல்ல; கிழக்குப் பொருளாதார வழித்தடக் கொள்கையின் அடித்தளங்களில் ஒன்றாகும். அரசின் தலைமையில் முன்னெடுக்கப்படும் இந்த முயற்சி, கிழக்குப் பகுதியிலுள்ள சோன்புரி, ரயோங், சாந்தபுரி மாகாணங்களை உயர் தொழில்நுட்பத் தொழில்களுக்கும் சுற்றுலாவுக்கும் முன்னணி மையமாக மேம்படுத்துவதை நோக்கமாகக் கொண்டுள்ளது. இந்தப் பகுதியின் உயிர்நாடியாக ரயில் பாதை அமையும் என்றும், முக்கிய சர்வதேச விமான நிலையங்களைப் பட்டாயா போன்ற சுற்றுலாத் தலங்களுடனும் தொழிற்பேட்டைகளுடனும் இணைக்கும் என்றும் எதிர்பார்க்கப்பட்டது.

ஒருகாலத்தில் இத்திட்டத்துக்கான கணிப்புகள் நம்பிக்கையூட்டுவதாக இருந்தன. கிழக்குப் பொருளாதார வழித்தட அலுவலகத்தின் (EEC) பொதுச் செயலாளர் கனித் சங்சுபான், இந்த ரயில் பாதை குறித்த உயர்ந்த எதிர்பார்ப்புகளை முன்னதாக விளக்கினார்.

"அடுத்த ஐந்து ஆண்டுகளில் 15 மில்லியன் பயணிகளையும், அடுத்த 15 ஆண்டுகளில் 30 மில்லியன் பயணிகளையும், அடுத்த 20 ஆண்டுகளில் 60 மில்லியன் பயணிகளையும் இது கையாளும்," என்று திரு கனித் கூறினார்.

தற்போதுள்ள போக்குவரத்து வலைப்பின்னல்களுடன் தடையின்றி இணையும் வகையில் இந்த வழித்தடம் வடிவமைக்கப்பட்டது. பாங்காக்கில் உள்ள தற்போதைய விமான நிலைய ரயில் இணைப்புப் (ARL) பாதைகளைப் பயன்படுத்தி, பின்னர் கிழக்கு நோக்கி விரிவடையும். முதல் கட்டத்தில் ஒன்பது நிலையங்கள் அமைத்து, சாச்சோயெங்சாவ், சோன்புரி, பட்டாயா உள்ளிட்ட முக்கிய நகர மையங்களை இணைத்துப் பிறகு உ-தபாவ் சர்வதேச விமான நிலையத்தில் முடிவடையத் திட்டமிடப்பட்டது. நாட்டின் விமானப் போக்குவரத்துத் திறனை வலுப்படுத்தும் நோக்கிலான பிரம்மாண்ட வளர்ச்சித் திட்டமான உ-தபாவ் வானூர்தி நகரின் வளர்ச்சிக்கு ஆதரவளிக்கவும், வெளிநாட்டு முதலீட்டை ஈர்க்கவும் இந்த இணைப்பு அவசியமானதாகக் கருதப்பட்டது.

ஆனால், நீண்டகாலத் தாமதம் திட்டத்தின் சாத்தியக்கூறுகளை அடிப்படையாகவே மாற்றியுள்ளது. முதலீட்டின் வருவாய் குறைதல், முதலில் கணிக்கப்பட்டதைவிடப் பயணிகள் எண்ணிக்கை குறைதல், EEC மீதான முதலீட்டாளர் ஆர்வம் தளர்தல், கடன் வட்டி விகிதங்கள் உயர்தல் ஆகியவை பெரும் செலவை நியாயப்படுத்திய சாத்தியக்கூறு ஆய்வுகளின் அடித்தளத்தையே சிதைத்துள்ளன. 2019இல் இத்திட்டத்தை ஈர்க்கக்கூடியதாக ஆக்கிய பொருளாதார அடிப்படைகள் மாறியுள்ளதால், தற்போதைய நிதிச் சூழலில் முதலில் ஒப்புக்கொள்ளப்பட்ட நிபந்தனைகள் இன்னும் நிலைத்திருக்குமா என்பதைப் பங்குதாரர்கள் மறுமதிப்பீடு செய்ய வேண்டியுள்ளது.

நிதி நெருக்கடியும் பெருந்தொற்றின் தாக்கமும்

தற்போதைய முட்டுக்கட்டைக்கான உடனடிக் காரணம் உலகளாவிய கோவிட்-19 பெருந்தொற்றில் தொடங்குகிறது. தனியார் கூட்டமைப்பு தனது நிதிக் கடமைகளை நிறைவேற்ற முடியாத நிலையை உருவாக்கிய, ஒப்பந்தத்துக்கு அப்பாற்பட்ட கட்டாயச் சூழலாக இந்த நெருக்கடி அமைந்தது. சாரோயன் போக்பாண்ட் (CP) குழுமக் கூட்டமைப்பின் தலைமையிலான சிறப்பு நோக்க நிறுவனமான ஆசியா எரா ஒன், விமான நிலைய ரயில் இணைப்புக்கான 10.67 பில்லியன் பாட் சலுகைக் கட்டணத்தைச் செலுத்த முடியாத நிலைக்குத் தள்ளப்பட்டது. மேலும், பொருளாதார நிச்சயமற்ற தன்மையால் போதிய நிதியைப் பெறவும் முடியவில்லை; இதனால் கட்டுமானத் திட்டமிடல் முற்றிலுமாக முடங்கியது.

சலுகை ஒப்பந்தத்தின் ஒரு பகுதியாக இருந்த தற்போதைய விமான நிலைய ரயில் இணைப்பிலும் பெருந்தொற்று பயணிகள் எண்ணிக்கையை வெகுவாகக் குறைத்தது. 2021 அக்டோபரில், அப்போதைய பிரதமர் பிரயுத் சான்-ஓ-சா தலைமையிலான அமைச்சரவை, பெருந்தொற்றால் ஏற்பட்ட இழப்புகளுக்கான இழப்பீட்டு நடவடிக்கைகளுக்கு ஒப்புதல் அளித்தது. அடுத்தடுத்த அரசுகளிலும் தொடர்ந்த நீண்ட மறுபேச்சுவார்த்தைத் தொடரின் முதல் படியாக இது அமைந்தது; அதில் ஸ்ரேத்தா தவிசின், பேதோங்தான் ஷினவாத்ரா தலைமையிலான அரசுகளும் அடங்கும்.

பெருந்தொற்று நீடித்ததால், முதலில் அமைக்கப்பட்ட நிதி மாதிரி இனி செயல்படாது என்று கூட்டமைப்பு வாதிட்டது. கடன் வழங்கும் அமைப்புகள் கடன் வரம்புகளை இறுக்கியதால், வருவாய் நிச்சயமற்ற பெரிய உள்கட்டமைப்புத் திட்டங்களுக்கு நிதியளிப்பதில் வங்கிகள் அதிக எச்சரிக்கையுடன் இருந்தன. தனியார் முதலீட்டாளர்களின் சுமையைக் குறைக்க ஒப்பந்தத்தை மறுசீரமைக்க வேண்டும் என்று ஆசியா எரா ஒன் முன்மொழிந்தது; மாற்றங்கள் செய்யப்படாவிட்டால், கடன் சேவைச் செலவுகளின் சுமையில் திட்டம் சரிந்துவிடும் என்றும் கூறியது.

கட்டண முறைகள் குறித்த சர்ச்சை

நிதி மறுபேச்சுவார்த்தையின் மையத்தில், அரசு தனது இணை முதலீட்டுத் தொகையை எவ்வாறு வழங்க வேண்டும் என்ற கருத்து வேறுபாடு உள்ளது. 2019ஆம் ஆண்டின் அசல் ஒப்பந்தத்தின்படி, திட்டம் நிறைவடைந்த பிறகே அரசு பணம் செலுத்த வேண்டும். ஆனால், தவணை முறையில் செலுத்தும் அல்லது "கட்டுமானத்துடன் இணைந்த தவணைக் கட்டண" மாதிரியை கூட்டமைப்பு வலியுறுத்தியுள்ளது. இந்தத் திருத்தப்பட்ட முறையில், திட்டம் முடியும் வரை காத்திருப்பதற்குப் பதிலாக, கட்டுமான முன்னேற்றத்துடன் தொடர்புடைய தவணைகளில் அரசு பணம் செலுத்தும்.

இந்த மாற்றம் கட்டுமானக் கட்டத்தில் தனியார் பங்குதாரர்களுக்குத் தேவையான பணப்புழக்கத்தை அளிக்கும். ஆனால், தாய்லாந்து அரசின் நிதி ஒழுங்கு குறித்த கவலைகளையும் எழுப்புகிறது. திட்டம் மேலும் சிக்கலுக்கு உள்ளானால், முழுமையடையாத பணிக்காக அரசு நிதி செலுத்தும் அபாயத்தைத் தவணைக் கட்டணங்கள் அதிகரிக்கும் என்று விமர்சகர்கள் கூறுகின்றனர். கிழக்குப் பொருளாதார வழித்தடக் கொள்கைக் குழு (EECPC), இந்த முன்மொழிவின் அடிப்படையில் ஐந்து முக்கிய ஒப்பந்தத் திருத்தங்களுக்கு ஒப்புதல் அளித்து திட்டத்தைக் காப்பாற்ற முயன்றது. அரசின் இணை முதலீட்டைத் தவணைகளில் செலுத்த அனுமதிப்பதே முக்கியத் திருத்தமாக இருந்தது; அதேவேளை தனியார் கூட்டமைப்பு கூடுதலாக 160 பில்லியன் பாட் உத்தரவாதம் அளிக்க வேண்டும்.

எனினும், இந்த முன்மொழியப்பட்ட "கட்டுமானத்துடன் இணைந்த தவணைக் கட்டண" முறைக்கு தற்போதைய அரசு கடும் எதிர்ப்புத் தெரிவித்துள்ளது. போக்குவரத்துத் துறை அமைச்சர் பிபாத் ராட்சகிட்பிரகார்ன், இந்த மாற்றம் அசல் ஒப்பந்தத்துடன் முரண்படுவதாகக் கூறி, அதை வெளிப்படையாக எதிர்த்துள்ளார். திட்டம் நிறைவடைந்த பின்னரே அரசுப் பணம் வழங்கப்படும் என்பது அசல் ஒப்பந்தத்தில் தெளிவாகக் குறிப்பிடப்பட்டிருந்ததாக அவர் வாதிட்டார். கட்டண மாதிரி தொடர்பான இந்தக் கொள்கை மோதல் முக்கிய முட்டுக்கட்டையாக மாறியுள்ளது; முந்தைய பேச்சுவார்த்தையாளர்கள் ஒப்புக்கொண்ட ஐந்து அம்சத் திருத்தக் கட்டமைப்பை நடைமுறையில் செல்லாததாக்கியுள்ளது.

அரசியல் முடக்கமும் அரசாங்க மாற்றங்களும்

தாய்லாந்தின் நிலையற்ற அரசியல் சூழல், பெருந்தொற்றுக்கு இணையாக இத்திட்டத்துக்குப் பாதிப்பை ஏற்படுத்தியிருக்கக்கூடும். டிசம்பர் 12ஆம் தேதி பிரதிநிதிகள் சபை கலைக்கப்பட்டதால், தற்போதைய அமைச்சரவை காபந்து அரசாக மாறியது. தாய்லாந்துச் சட்டப்படி, நீண்டகாலக் கட்டுப்பாட்டுக் கடமைகளை உருவாக்கும் முடிவுகளை எடுக்கவோ, பெரிய அளவிலான முதலீட்டுத் திட்டங்களுக்கு ஒப்புதல் அளிக்கவோ காபந்து அரசுக்கு அனுமதி இல்லை. இதனால், புதிய அரசு அமைந்து திருத்தங்கள் குறித்து ஆலோசிக்கக்கூடிய வரை திட்டம் நிறுத்தப்பட வேண்டியுள்ளது.

பிரதமர்கள் தொடர்ந்து மாறிவந்ததால் கொள்கையில் தொடர்ச்சி இல்லாமல் போயுள்ளது. முடங்கிய ரயில் இணைப்புத் திட்டத்தை ஒவ்வொரு புதிய அரசும் வெவ்வேறு விதமாக அணுகியுள்ளது. ஜெனரல் பிரயுத் சான்-ஓ-சா தலைமையிலான அரசு அசல் ஒப்பந்தத்தில் கையெழுத்திட்டு, தொடக்ககட்ட இழப்பீட்டு நடவடிக்கைகளுக்கு ஒப்புதல் அளித்தது. தொடர்ந்து வந்த ஸ்ரேத்தா தவிசின், பேதோங்தான் ஷினவாத்ரா தலைமையிலான அரசுகள், திட்டம் ரத்தாவதைத் தடுக்க ஒப்பந்தத் திருத்தங்களை முன்னெடுத்தன. இப்போது தற்போதைய தலைமையின் கீழ், அசல் ஒப்பந்தத்தை இன்னும் கடுமையாகப் பொருள்கொள்ளும் நிலைக்கு அணுகுமுறை திரும்பியுள்ளது.

இந்த அரசியல் ஊசலாட்டம் முதலீட்டைத் தடுக்கும் நிச்சயமற்ற சூழலை உருவாக்கியுள்ளது. தற்போதைய அரசு செய்துகொண்ட ஒப்பந்தங்களை அடுத்த அரசு மதிக்குமா என்பது தெரியாததால் தனியார் துறைப் பங்குதாரர்கள் நிதி ஒதுக்கத் தயங்குகின்றனர். தாய்லாந்து அரச ரயில்வேயும் இந்த இழுபறியில் சிக்கியுள்ளது; அதன் நிர்வாகக் குழுத் தீர்மானங்கள், பதவியில் இருக்கும் போக்குவரத்துத் துறை அமைச்சரின் விருப்பங்களுடன் அடிக்கடி முரண்படுகின்றன.

துணைப் பிரதமரும் போக்குவரத்துத் துறை அமைச்சருமான பிபாத் ராட்சகிட்பிரகார்ன், ஒப்பந்தம் ரத்துசெய்யப்பட்டதாக வெளியான செய்திகளை மறுத்து, அரசின் நிலைப்பாட்டைத் தெளிவுபடுத்த முயன்றுள்ளார்.

"சில ஊடகங்கள் கூறியுள்ளதுபோல் அதிவேக ரயில் திட்டம் ரத்துசெய்யப்படவில்லை என்பதைப் பொதுமக்களுக்கும் தொடர்புடைய அனைத்து தரப்பினருக்கும் தெளிவுபடுத்த விரும்புகிறேன்," என்று பிபாத் கூறினார்.

ஒப்பந்தம் தொடர்ந்து நடைமுறையில் இருப்பதாக அவர் வலியுறுத்தினாலும், கூட்டமைப்பால் நிறைவேற்ற முடியாத அசல் நிபந்தனைகளையே கடைப்பிடிக்க வேண்டும் என்ற அவரது நிலைப்பாடு நடைமுறையில் முட்டுக்கட்டையை உருவாக்குகிறது. அசல் ஒப்பந்தக் கட்டமைப்புக்குள் செயல்படுமாறு போக்குவரத்துத் துறை அமைச்சகம் பங்குதாரர்களுக்கு அறிவுறுத்தியுள்ளது; கையெழுத்திடத் தயாராக இருந்த திருத்தப்பட்ட ஒப்பந்தத்தை இதனால் முடக்கியுள்ளது.

தலைமை நெருக்கடியும் நிறுவன அழுத்தமும்

அதிவேக ரயில் திட்டத்தைச் சூழ்ந்துள்ள அரசியல் அழுத்தம், அரசு நிர்வாக அமைப்பிலும் நேரடியான விளைவுகளை ஏற்படுத்தியுள்ளது. அரசுக்கும் தனியார் கூட்டமைப்புக்கும் இடையிலான முரண்பட்ட கோரிக்கைகளால் தாய்லாந்து அரச ரயில்வேயின் நிர்வாகம் கடுமையாகச் சோதிக்கப்பட்டுள்ளது. இந்தப் பதற்றம் 2025 அக்டோபரில் SRT ஆளுநர் வீரித் அம்ரபாலின் திடீர் ராஜினாமாவில் உச்சத்தை எட்டியது.

உயர்பதவியை ஏற்றுக்கொண்ட ஒரு ஆண்டுகூட ஆகாத நிலையில் திரு வீரித் ராஜினாமா செய்தார். விமான நிலைய ரயில் திட்டத்தின் அழுத்தங்களே இதற்குக் காரணம் என ஆய்வாளர்கள் கருதுகின்றனர். புரிராமில் உள்ள அரசு நிலங்களை மீட்பதற்காக செல்வாக்குமிக்க சித்சோப் குடும்பத்துக்கு எதிராக சட்ட நடவடிக்கை தொடங்க அவர் முடிவெடுத்ததைத் தொடர்ந்து இந்த ராஜினாமா நிகழ்ந்தது. போக்குவரத்துத் துறையைக் கட்டுப்பாட்டில் வைத்துள்ள பூம்ஜைதாய் கட்சியில் சித்சோப் குடும்பம் செல்வாக்கு பெற்றிருப்பதால், இந்த நிலத் தகராறு அவரது பதவிக்காலத்துக்கு ஆபத்தான அரசியல் பரிமாணத்தைச் சேர்த்தது.

அதே நேரத்தில், விமான நிலைய ரயில் ஒப்பந்தத்தின் சிக்கலான மறுபேச்சுவார்த்தைகளையும் திரு வீரித் கையாண்டு வந்தார். புதிய ஒப்பந்தத்துக்கு ஒப்புக்கொள்ளுமாறு அளிக்கப்பட்ட அறிவுறுத்தல்களை புதிய அரசு மாற்றியமைத்து, ஏற்கெனவே காலாவதியான அசல் ஒப்பந்த நிபந்தனைகளைக் கடைப்பிடிக்க வேண்டும் என வலியுறுத்தியது. இதனால் ஆளுநர் சட்டரீதியாகச் சிக்கலான நிலையில் தள்ளப்பட்டார். அரசு எதிர்த்த ஒப்பந்தத்தில் கையெழுத்திட்டால் அவர் பொறுப்பேற்க வேண்டிய அபாயம் இருந்தது. தனியார் துறை கோரிய ஒப்பந்தத்தில் கையெழுத்திடாவிட்டால், ஒப்பந்தம் ரத்தாகும் அபாயமும் இருந்தது.

சித்சோப் குடும்பத்துக்கு எதிரான முக்கியத்துவம் வாய்ந்த வழக்கும், ரயில் ஒப்பந்தம் தொடர்பான அரசியல் அழுத்தமும் ஒரே நேரத்தில் அதிகரித்ததால் அவரது பதவி நீடிக்க முடியாத நிலை ஏற்பட்டதாக ஆய்வாளர்கள் கூறுகின்றனர். தொழில்நுட்ப உள்கட்டமைப்புத் திட்டங்களில் அரசியல் தலையீட்டால் ஏற்படும் மனிதப் பாதிப்பை அவரது ராஜினாமா வெளிப்படுத்துகிறது. அரசியல் மாற்றங்களால் அரசுத் துறை நிறுவனங்களில் தலைமைத் தொடர்ச்சி பாதிக்கப்படுவது, முதலீட்டாளர் நம்பிக்கையைத் தக்கவைத்து திட்டக் கால அட்டவணைகளைப் பின்பற்றுவதைச் சிரமமாக்கும் பரந்த நிர்வாகச் சவாலையும் இது சுட்டிக்காட்டுகிறது.

இறுதிப் பரிசீலனைக்குத் திட்டம் தயாராக இருப்பதாகத் தோன்றிய நேரத்தில், SRT ஆளுநரின் விலகல் அதை மீண்டும் முடக்கநிலைக்குத் தள்ளியுள்ளது. ரயில்வே நிர்வாகத்தின் உச்சியில் புதிய தலைமை வெற்றிடம் உருவாகியுள்ளதால், கடினமான முடிவுகளை முன்னெடுக்கும் அல்லது CP குழுமக் கூட்டமைப்புடன் திறம்படப் பேச்சுவார்த்தை நடத்தும் திறன் மேலும் பலவீனமடைந்துள்ளது.

சட்டத் தடைகளும் நிதி ஒழுங்கும்

அரசியல் நகர்வுகளுக்கு அப்பால், எளிதில் கடந்து செல்ல முடியாத குறிப்பிடத்தக்க சட்டத் தடைகளையும் திட்டம் எதிர்கொள்கிறது. முன்மொழியப்பட்ட திருத்தங்கள் குறித்து, குறிப்பாக அரசின் நிதி ஒழுங்கு தொடர்பாக, சட்டமா அதிபர் அலுவலகம் (OAG) கடுமையான கவலைகளை எழுப்பியுள்ளது. திருத்தப்பட்ட எந்தக் கட்டண முறையும் அரச நிதி மற்றும் நிதி ஒழுங்குச் சட்டத்துக்கு இணங்க வேண்டும் என்று அது அறிவுறுத்தியுள்ளது. அரசின் வீண்செலவைத் தடுப்பதற்கும் நிதிப் பொறுப்புணர்வை உறுதிப்படுத்துவதற்கும் இந்தக் கடுமையான சட்டம் உருவாக்கப்பட்டது.

வலுவான கட்டுமானப் பணிக்கான உத்தரவாதங்களும் அவசியம் என சட்டமா அதிபர் வலியுறுத்தியுள்ளார். அசல் ஒப்பந்தத்தின்படி, பணிகளைத் தொடங்குவதற்கான அறிவிப்பு (NTP) வெளியானதும், 4.5 பில்லியன் பாட் செயல்திறன் உத்தரவாதமும், பங்குதாரர்களிடமிருந்து 140 பில்லியன் பாட் உத்தரவாதமும் தேவைப்படும். வட்டியுடன் கூடிய அரசின் இணை முதலீட்டு மதிப்புக்குச் சமமான தொகை இது. அரசின் நலன்களைப் பாதுகாக்க, இந்த உத்தரவாதங்கள் முழுத் திட்டத்தையும் உள்ளடக்க வேண்டும் என OAG அறிவுறுத்தியுள்ளது. ஏற்கெனவே பணப்புழக்கச் சிக்கலில் இருக்கும் தனியார் கூட்டமைப்புக்கு இந்த நிபந்தனை பெரும் தடையாக உள்ளது.

திட்டம் தொடர்பான முந்தைய அமைச்சரவைத் தீர்மானத்தை மறுஆய்வு செய்ய முன்மொழிய தாய்லாந்து அரச ரயில்வே நிர்வாகக் குழு முடிவு செய்துள்ளது. குறிப்பாக விமான நிலைய ரயில் இணைப்புக்கான சலுகைக் கட்டணங்களை மறுசீரமைப்பது, "கட்டுமானத்துடன் இணைந்த தவணைக் கட்டண" முறைக்கு மாறுவது ஆகியவை தொடர்பான PPP ஒப்பந்தத் திருத்தங்களுக்கு அமைச்சரவை ஒப்புதல் அளிக்க வேண்டும் எனக் கோரத் திட்டமிட்டுள்ளது. எனினும், இவை நீண்டகாலச் சட்டக் கடமைகளை உருவாக்குவதால், புதிய அரசு பதவியேற்கும் வரை காபந்து அமைச்சரவை இவற்றைப் பரிசீலிக்க முடியாது.

இந்தச் சட்டக் கடுமை, குறுக்குவழிகள் அல்லது நிர்வாக ஆணைகள் மூலம் திட்டத்தை முன்னெடுக்க முடியாது என்பதை உறுதிப்படுத்துகிறது. முழு நிர்வாக அதிகாரங்களைக் கொண்ட நிலையான அரசு தேவைப்படும் முழுமையான அமைச்சரவை ஒப்புதல் நடைமுறையைக் கடக்க வேண்டும். அரசியல் சூழல் சீரடைந்து, திருத்தங்களுக்கு சட்டபூர்வமாக ஒப்புதல் அளிக்க புதிய அமைச்சரவை அமையும் வரை, திட்டம் அதிகாரபூர்வமாக ரத்துசெய்யப்படாமலும் முன்னேற முடியாமலும் நிறுத்தி வைக்கப்பட்டிருக்கும்.

பிராந்திய வளர்ச்சியில் தொடர்விளைவுகள்

ரயில் திட்டத் தாமதத்தின் விளைவுகள் தண்டவாளங்களைத் தாண்டியும் பரவுகின்றன; கிழக்குப் பொருளாதார வழித்தடம் முழுவதும் தொடர் பாதிப்பை ஏற்படுத்துகின்றன. உ-தபாவ் விமான நிலைய விரிவாக்கம், கிழக்கு வானூர்தி நகரம் போன்ற பிற முக்கியத் திட்டங்கள் அத்தியாவசியப் போக்குவரத்து இணைப்புக்கு அதிவேக ரயிலைச் சார்ந்துள்ளன. ரயில் இணைப்பு உறுதியாகாத நிலையில், இந்தப் பிரம்மாண்ட முதலீடுகளின் சாத்தியக்கூறுகளும் கேள்விக்குள்ளாகின்றன.

இதன் விளைவாக, உ-தபாவ் சர்வதேச விமான நிலையத் திட்டத்தில் பணிகளைத் தொடங்குவதற்கான அறிவிப்பு வெளியிடுவது ஏற்கெனவே தாமதமாகியுள்ளது. சலுகை ஒப்பந்ததாரரான உ-தபாவ் இன்டர்நேஷனல் ஏவியேஷன் நிறுவனத்துடன், விமான நிலைய மேம்பாட்டின் தொடக்கக் கட்டத்தைக் குறைப்பது குறித்து தற்போது பேச்சுவார்த்தை நடைபெறுகிறது. ஆண்டுக்கு 6 முதல் 8 மில்லியன் பயணிகளைக் கையாளும் திறனுடன் தொடங்கும் திட்டம், ரயில் இணைப்பு இல்லாத தற்போதைய தேவைக்கேற்ப சுமார் 3 மில்லியனாகக் குறைக்கப்பட்டுள்ளது. ரயில் பாதை வழங்கும் என எதிர்பார்க்கப்பட்ட உடனடி உள்கட்டமைப்பு ஆதரவு குறித்து நம்பிக்கை குறைந்துள்ளதை இந்தச் சுருக்கம் காட்டுகிறது.

கிழக்கு மாகாணங்களில் வருகையாளர்கள் அதிகரிப்பார்கள் என்றும் தளவாடப் போக்குவரத்து எளிதாகும் என்றும் எதிர்பார்த்த உள்ளூர் வணிகங்கள் காத்திருக்கின்றன. விமான நிலையங்களுக்கும் தொழிற்பகுதிகளுக்கும் இடையிலான தரைவழிப் போக்குவரத்து இணைப்புகள் மெதுவாக இருப்பதால், தளவாட மையமாகச் செயல்படும் பிராந்தியத்தின் ஆற்றல் பாதிக்கப்படுகிறது. போக்குவரத்து முறைகளை ஒருங்கிணைக்கத் தவறுவது, தென்கிழக்கு ஆசியாவின் பிற பிராந்திய மையங்களுடன் ஒப்பிடுகையில் EECயின் போட்டித்திறனைக் குறைக்கிறது.

தற்போதைய முட்டுக்கட்டையைக் கருத்தில் கொண்டால், நடைமுறையிலுள்ள PPP ஒப்பந்தத்தின் கீழ் அதிவேக ரயில் திட்டம் ரத்துசெய்யப்படும் சாத்தியம் அதிகரித்துவருகிறது. ஆனால், ரத்துசெய்வது எளிய வெளியேறும் வழி அல்ல. ரத்துசெய்ய முன்வரும் தரப்பு இழப்பீட்டுக்குப் பொறுப்பேற்க வேண்டியிருக்கும்; இதனால் நீண்டகாலச் சட்டப் போராட்டங்களும் கணிசமான இழப்பீட்டுக் கோரிக்கைகளும் எழுவது கிட்டத்தட்ட உறுதி. வழக்குத் தொடரும் அச்சுறுத்தல் பேச்சுவார்த்தைகளுக்கு மேலாக நிலவுகிறது; முதலில் திட்டத்தைக் கைவிட அரசு அல்லது கூட்டமைப்பு இரண்டுமே விரும்பாத முட்டுக்கட்டையை உருவாக்குகிறது.

நிச்சயமற்ற எதிர்காலத்தை நோக்கி

எதிர்காலம் இருண்டதாகத் தோன்றினாலும், முதல் கட்டம் கட்டப்படுவதற்கு முன்பே வலைப்பின்னலை விரிவுபடுத்துவது குறித்த விவாதங்கள் இன்னும் நடைபெறுகின்றன. உ-தபாவ் விமான நிலையத்தையும் திராட் மாகாணத்தையும் இணைக்கும் புதிய பாதை மூலம் அதிவேக ரயில் வலைப்பின்னலை விரிவுபடுத்தும் திட்டத்தைத் தாய்லாந்து வெளியிட்டுள்ளது. கிழக்குப் பகுதியில் சுற்றுலாவையும் உலகப் பயணிகளுக்கான அணுகலையும் மேம்படுத்துவதே இந்த முன்மொழியப்பட்ட விரிவாக்கத்தின் நோக்கம். ரயோங், சாந்தபுரி வழியாகச் செல்லும் இந்த இரண்டாம் கட்ட விரிவாக்கம் குறித்து ஆசியா எரா ஒன்னுடன் பேச்சுவார்த்தை நடைபெறுகிறது.

ஆனால், திட்டமிடலுக்கும் நடைமுறைக்கும் இடையிலான முரண்பாட்டை இந்த முன்மொழிவு வெளிப்படுத்துகிறது. உ-தபாவ் வரை வழித்தடத்தை விரிவுபடுத்துவது குறித்து அதிகாரிகள் பேசும் நிலையில், மூன்று விமான நிலையங்களை இணைக்கும் அடிப்படைப் பாதையே இன்னும் நிறைவடையவில்லை. SRT முன்மொழிந்த ரயோங்-சாந்தபுரி-திராட் விரிவாக்கம் சுமார் 190 கிலோமீட்டர் நீளம் கொண்டது; இதற்கு 101.7 பில்லியன் பாட் செலவாகும் என மதிப்பிடப்பட்டுள்ளது. இருப்பினும், தொடக்கநிலை ஆய்வுகள் பொருளாதார உள்நாட்டு வருவாய் விகிதம் குறைவாகவும் நிகர நிகழ்கால மதிப்பு எதிர்மறையாகவும் இருப்பதைக் காட்டுகின்றன. அதன் சாத்தியக்கூறு இன்னும் நிரூபிக்கப்படாத அமைப்பை விரிவுபடுத்துவதன் நிதி நியாயம் குறித்து இதனால் கேள்விகள் எழுகின்றன.

தற்போதைக்கு, தொடக்ககட்ட 220 கிலோமீட்டர் வழித்தடத்தைக் காப்பாற்றுவதிலேயே கவனம் உள்ளது. முதலில் 2024இல் திறக்கத் திட்டமிடப்பட்டிருந்த இந்த ரயில் பாதை, ஒப்பந்தம் கையெழுத்தாகி கட்டுமானம் உடனடியாகத் தொடங்கினால்கூட, 2030ஆம் ஆண்டில்தான் சேவையைத் தொடங்கும் என எதிர்பார்க்கப்படுகிறது. திட்டத்தின் தொடக்கத்திலேயே ஆறு ஆண்டுகள் தாமதம் ஏற்பட்டுள்ளதால், நிறைவுத் தேதி ஏறத்தாழ ஒரு தசாப்தம் பின்னுக்குத் தள்ளப்படுகிறது.

திட்டத்தின் எதிர்காலம், வரவிருக்கும் அரசியல் மாற்றத்தின் முடிவைப் பொறுத்துள்ளது. புதிய அரசு பதவியேற்று, சர்ச்சைக்குரிய திருத்தங்களை முன்னெடுப்பதா, ஒப்பந்தத்தை ரத்துசெய்து புதிய தொடக்கம் காண்பதா, அல்லது அரசின் கடுமையான நிதிக் கட்டுப்பாடுகளையும் தனியார் கூட்டமைப்பின் நிதித் தேவைகளையும் நிறைவேற்றும் நடுநிலை வழியைக் கண்டறிவதா என்பதை முடிவு செய்ய வேண்டும். அந்த அரசியல் முடிவு எடுக்கப்படும் வரை, இணைக்கப்பட்ட கிழக்குப் பொருளாதார வழித்தடம் என்ற 7 பில்லியன் டாலர் கனவு வெறும் கனவாகவே இருக்கும்.

முக்கிய அம்சங்கள்

• டான் முயாங், சுவர்ணபூமி, உ-தபாவ் விமான நிலையங்களை இணைக்கும் தாய்லாந்தின் 7 பில்லியன் டாலர் அதிவேக ரயில் திட்டம், அரசியல் மற்றும் நிதிச் சிக்கல்களால் ஆறு ஆண்டுகளாக முடங்கியுள்ளது.
• 220 கிலோமீட்டர் நீளமுள்ள இந்தப் பாதை, சுற்றுலாவையும் தொழில்துறையையும் மேம்படுத்தும் நோக்கிலான கிழக்குப் பொருளாதார வழித்தட (EEC) வளர்ச்சித் திட்டத்தின் அடித்தளமாகும்.
• கட்டண முறை முக்கிய சர்ச்சையாக உள்ளது: திட்டம் நிறைவடைந்ததும் மொத்தத் தொகையைச் செலுத்த வேண்டும் என்ற அரசின் விருப்பத்துக்கு மாறாக, தவணைக் கட்டணங்களைத் தனியார் கூட்டமைப்பு கோருகிறது.
• பிரதிநிதிகள் சபை கலைக்கப்பட்டதால் அமைச்சரவை காபந்து அரசாக மாறியுள்ளது; தேவையான ஒப்பந்தத் திருத்தங்களுக்கு ஒப்புதல் அளிப்பதைச் சட்டம் தடுக்கிறது.
• தாய்லாந்து அரச ரயில்வே ஆளுநர் வீரித் அம்ரபால், ரயில் பேச்சுவார்த்தை அழுத்தங்களுக்கும் தனியான நிலத் தகராறுக்கும் மத்தியில் 2025 அக்டோபரில் ராஜினாமா செய்தார்.
• முன்மொழியப்பட்ட தவணைக் கட்டண முறையின் நிதி ஒழுங்கு குறித்து சட்டமா அதிபர் அலுவலகம் கவலை எழுப்பியதுடன், கடுமையான நிதி உத்தரவாதங்களையும் கோரியுள்ளது.
• ரயில் இணைப்புத் தாமதங்களால் உ-தபாவ் விமான நிலைய விரிவாக்கத் திட்டத்தின் அளவு குறைக்கப்பட்டுள்ளது; பயணிகள் வருகைக்கு இந்த ரயில் முக்கியமானதாகக் கருதப்பட்டது.
• 2024இல் திறக்கத் திட்டமிடப்பட்டிருந்த இந்தப் பாதையில், மிக விரைவாக 2030ஆம் ஆண்டில்தான் சேவை தொடங்கும் என எதிர்பார்க்கப்படுகிறது; திட்டம் உண்மையாகவே ரத்தாகும் அபாயமும் உள்ளது.