புதிய செலவுகள் ஏற்படலாம் என ஓட்டுநர்கள் எச்சரிக்கும் நிலையில், மோட்டார் சைக்கிள் டாக்சிகளுக்கான பாதுகாப்பு விதிகளைத் திட்டமிடும் இந்தோனேசியா

போக்குவரத்து மசோதாவில் பாதுகாப்புச் சோதனைகளும் தளங்களின் பொறுப்புகளும் இடம்பெறுகின்றன

வாகனப் பராமரிப்புச் சோதனைகள், பாதுகாப்பு உபகரணத் தரநிலைகள் மற்றும் தள நிறுவனங்களுக்கான கூடுதல் பொறுப்புகள் ஆகியவற்றுடன், செயலிகள் மூலம் முன்பதிவு செய்யப்படும் ஆன்லைன் மோட்டார் சைக்கிள் டாக்சிகள் மற்றும் பிற போக்குவரத்துச் சேவைகளைச் சாலைப் போக்குவரத்துச் சட்டத்துக்குள் கொண்டுவர இந்தோனேசியா தயாராகி வருகிறது. இந்தத் திருத்தத்தை 2026ஆம் ஆண்டில் நிறைவு செய்து, 2027ஆம் ஆண்டில் அமலாக்கத்தைத் தொடங்க போக்குவரத்து அமைச்சர் டுடி புர்வாகந்தி விரும்புகிறார். ஆனால், சட்டமியற்றுவோர் இந்த மசோதாவுக்கு இன்னும் ஒப்புதல் அளிக்கவில்லை.

இந்த முன்மொழிவு, ஏற்கெனவே மில்லியன் கணக்கானோர் பயன்படுத்தும் ஒரு சேவைக்கு அங்கீகாரம் அளிப்பதைத் தாண்டிச் செல்கிறது. புதிய XIII A அத்தியாயம், பயணிகள், சரக்குகள் மற்றும் உணவுப் போக்குவரத்துக்கான சிறப்பு வாடகைப் போக்குவரத்து மற்றும் வரையறுக்கப்பட்ட மோட்டார் சைக்கிள் போக்குவரத்து ஆகியவற்றுடன், கட்டணங்கள், ஒதுக்கீடுகள், குறுந்தொழில்களின் பங்கேற்பு, செயலி நிறுவனங்களின் உரிமைகள் மற்றும் கடமைகளையும் ஒழுங்குபடுத்தும்.

2026 செப்டம்பர் 30 அன்று ஜகார்த்தாவில் மக்கள் பிரதிநிதிகள் சபையின் V ஆணையத்துடன் நடைபெற்ற கூட்டத்தில், சாலைப் போக்குவரத்து மற்றும் போக்குவரத்து தொடர்பான 2009ஆம் ஆண்டின் 22ஆம் எண் சட்டத்தின் மூன்றாவது திருத்தத்தின் ஒரு பகுதியாக இந்த அத்தியாயத்தைச் சேர்க்க அரசாங்கம் ஆதரவு தெரிவித்தது. குறிப்பிட்ட நிபந்தனைகளின் கீழ் இயங்கும் போக்குவரத்துச் சேவைகளுக்கான புதிய வாகன வகையை முன்மொழிவதாகவும் போக்குவரத்து அமைச்சகத்தின் அதிகாரபூர்வக் கூட்ட அறிக்கை தெரிவிக்கிறது.

அந்தச் சொற்கள் முக்கியமானவை. இந்த விவாதம் பெரும்பாலும் மோட்டார் சைக்கிள்களைப் பொதுப் போக்குவரத்தாக அறிவிப்பதாக முன்வைக்கப்பட்டாலும், முறையான முன்மொழிவு மோட்டார் சைக்கிள் சேவைகளை வரையறுக்கப்பட்ட போக்குவரத்தாகவே குறிப்பிடுகிறது. இறுதியாகத் தீர்மானிக்கப்படும் வகைப்பாடு, வழக்கமான போக்குவரத்து இயக்குநர்களைப் போலவே ஓட்டுநர்களும் ஆய்வு மற்றும் பதிவுக் கடமைகளைச் சந்திக்க வேண்டுமா அல்லது தனியான தேவைகள் பொருந்துமா என்பதைத் தீர்மானிக்க உதவும்.

எனவே, இந்த விவகாரத்தின் மையத்தில் பாதுகாப்பும் பொறுப்பும் உள்ளன: கட்டணம் செலுத்தும் பயணிகளை ஏற்றிச் செல்லும் மோட்டார் சைக்கிள்களை எவ்வாறு பாதுகாப்பானதாக்குவது, விதிமுறைகள் பின்பற்றப்படுகிறதா என்பதை யார் சோதிப்பது, ஓட்டுநர்களின் வருமானத்தைப் பெரிதும் குறைக்காமல் செலவை யார் ஏற்க வேண்டும் என்பவையே அவை.

சட்ட அங்கீகாரம் எதை மாற்றும்?

தணிக்கை வாரியத்தின் சட்டத் தரவுத்தளத்தில் 2009ஆம் ஆண்டின் 22ஆம் எண் சட்டம் 2009 ஜூன் 22 முதல் அமலில் இருப்பதாகப் பட்டியலிடப்பட்டுள்ளது. 2020, 2022 மற்றும் 2023ஆம் ஆண்டுகளின் வேலைவாய்ப்பு உருவாக்கச் சட்டங்கள் மூலம் பின்னர் செய்யப்பட்ட மாற்றுகளும் அதில் பதிவு செய்யப்பட்டுள்ளன. தற்போதைய முன்மொழிவு, முற்றிலும் தனியான போக்குவரத்துச் சட்டத்தை உருவாக்குவதற்குப் பதிலாக, சட்டத்தில் மேலும் ஒரு குறிப்பிடத்தக்க திருத்தத்தைச் செய்யும்.

மோட்டார் சைக்கிள் டாக்சி ஓட்டுநர்களும் பயனர்களும் இதற்கு முன்பு அரசியலமைப்பு நீதிமன்றத்தின் மூலம் அங்கீகாரம் கோரினர். தனியார் அல்லது பொதுப் பயன்பாடு அடிப்படையில் வாகனங்களை வகைப்படுத்தும் 47(3)ஆம் பிரிவுக்கு எதிரான மனுவை, 41/PUU-XVI/2018ஆம் எண் தீர்ப்பில் நீதிமன்றம் நிராகரித்தது. அங்கீகாரம் இல்லாததால் ஓட்டுநர்களுக்குச் சட்ட உறுதி மறுக்கப்படுவதாகவும், உள்ளூர் கட்டுப்பாடுகளால் அவர்களின் வாழ்வாதாரம் பாதிக்கப்படக்கூடும் என்றும் மனுதாரர்கள் வாதிட்டனர்.

நீதிமன்றத்தின் காரணவிளக்கத்தில் சாலைப் பாதுகாப்பும் பாதுகாப்பு ஏற்பாடுகளும் வலியுறுத்தப்பட்டன. அமைச்சக விதிகளை மட்டும் நம்பியிருக்காமல், அரசாங்கம் இப்போது சட்டமியற்றும் மாற்றத்தை ஏன் நாடுகிறது என்பதை இந்தப் பின்னணி விளக்குகிறது. பொதுப் பயன்பாட்டுக்கான மோட்டார் சைக்கிள்களுக்கு, தலைக்கவசம் மற்றும் பாதுகாப்பு ஜாக்கெட் அணிதல் உள்ளிட்ட பாதுகாப்பு ஏற்பாடுகளை 2019ஆம் ஆண்டின் போக்குவரத்து அமைச்சர் விதிமுறை PM 12 ஏற்கெனவே வழங்குகிறது. எனினும், விவாதத்தின் மையத்தில் உள்ள சட்டப்பூர்வ நிலையை அது தீர்மானிக்கவில்லை.

47(2)(e) பிரிவின் ஒரு பகுதியைச் செல்லாததாக்கிய 2015ஆம் ஆண்டின் தனியான அரசியலமைப்பு நீதிமன்றத் தீர்ப்பையும் சட்டத் தரவுத்தளம் பதிவு செய்கிறது. அந்தத் தீர்ப்பு, 2018ஆம் ஆண்டில் நிராகரிக்கப்பட்ட மோட்டார் சைக்கிள் டாக்சி தொடர்பான சவாலிலிருந்து வேறுபட்டது. தற்போதைய முன்மொழிவு தீர்க்கப்பட்டுவிட்டதாக அதைப் பொருள் கொள்ளக் கூடாது.

என்னென்ன பாதுகாப்புத் தரநிலைகள் பரிசீலிக்கப்படுகின்றன?

வாகனங்களின் நிலை, பராமரிப்பு, ஓட்டுநர்களுக்கான பாதுகாப்பு உபகரணங்கள் மற்றும் பயிற்சி ஆகியவை கூடுதல் கண்காணிப்பு தேவைப்படும் துறைகள் என டுடி குறிப்பிட்டுள்ளார். வாகனங்களைக் கண்காணித்தல், உபகரணங்களைச் சோதித்தல், விதிமீறல்களுக்கு அபராதம் விதித்தல் ஆகியவை சாத்தியமான அமலாக்க நடவடிக்கைகளில் அடங்கும். செயலிகள் மூலம் முன்பதிவு செய்யப்படும் பயணங்களைக் கண்டறிய உதவும் பயணப் பதிவுகளையும் அமைச்சகம் விரும்புகிறது.

பராமரிப்பைத் தனிப்பட்ட ஓட்டுநர்களிடமே முழுமையாக விட்டுவிடாமல், தள நிறுவனங்கள் அதைக் கண்காணிக்க வேண்டும் என்று அமைச்சர் கூறினார். டுடியை மேற்கோள்காட்டி வெளியிடப்பட்ட ஆங்கில அறிக்கையில், பொதுப் போக்குவரத்து நிலைக்கும் பாதுகாப்புக் கடமைகளுக்கும் இடையிலான தொடர்பை போக்குவரத்து அமைச்சர் இவ்வாறு விளக்கினார்:

இது பொதுப் போக்குவரத்தாக மாறியிருந்தால், தலைக்கவசம், வாகனப் பராமரிப்பு போன்ற பாதுகாப்புத் தரநிலைகள் இருக்க வேண்டும்; செயலி நிறுவனங்களும் இந்தப் பராமரிப்பைக் கண்காணிக்க வேண்டும் என்பதே அதன் பொருள்.

அக்டோபர் 9ஆம் தேதியும், ஓட்டுநர்கள் பராமரிப்பு அறிக்கைகளைத் தங்கள் செயலி நிறுவனங்களிடம் சமர்ப்பித்து, அந்த நிறுவனங்கள் அவற்றைப் போக்குவரத்து அமைச்சகத்துக்கு அனுப்பும் சாத்தியமான அறிக்கை நடைமுறையை அவர் விவரித்தார். இந்தோனேசியாவில் KIR என அழைக்கப்படும், குறிப்பிட்ட கால இடைவெளியில் நடத்தப்படும் சாலைத் தகுதிச் சோதனையையும் அவர் குறிப்பிட்டார். வாகனம் இயக்கத் தகுதியானதா என்பதை இந்தச் சோதனைகள் மதிப்பிடுகின்றன; வாகனத்துக்குச் சேவை செய்யுமாறு நினைவூட்டுவதிலிருந்து இவை வேறுபட்டவை.

இந்த முன்மொழிவுகள் இன்னும் முழுமையான ஆய்வு முறையாக உருவாகவில்லை. கலந்துரையாடல்கள் குறித்த அறிக்கைகளில், சோதனையின் இறுதி இடைவெளி, கட்டணங்கள், அறிக்கை வடிவம் அல்லது செலவுப் பகிர்வு குறித்து எதுவும் அறிவிக்கப்படவில்லை. KIR சோதனை சாத்தியம் என்று அமைச்சர் குறிப்பிட்டிருப்பது மட்டுமே, ஒவ்வொரு மோட்டார் சைக்கிள் ஓட்டுநரும் ஏற்கெனவே அதைச் செய்ய வேண்டிய சட்டக் கடமை கொண்டவர் என்பதை நிறுவாது.

விபத்து எண்ணிக்கைகளை எச்சரிக்கையுடன் பொருள் கொள்ள வேண்டும்

அக்டோபர் 2 அன்று பாண்டுங் நகரில் நடைபெற்ற பணிமனைக் கூட்டத்தில், நிலப் போக்குவரத்துத் தலைமை இயக்குநர் ஆன் சுஹானன், அரசாங்கத்தின் வாதத்தில் பாதுகாப்புக்கு முக்கிய இடமளித்தார். விபத்துகளில் மோட்டார் சைக்கிள்கள் 78 சதவீதத்துக்குப் பங்களிப்பதாக அவர் கூறினார். வரையறுக்கப்பட்ட பொதுப் போக்குவரத்துக்கான அவற்றின் பயன்பாட்டைத் தீர்க்காமல் விட்டால், விதிமுறை வெற்றிடம் உருவாகும் என்றும் எச்சரித்தார்.

ஒரு அறிக்கையில் இந்த எண்ணிக்கை மோட்டார் சைக்கிள் டாக்சிகள் தொடர்பானதாகக் குறிப்பிடப்படுகிறது. ஆனால் இரண்டு அறிக்கைகளிலும் மேற்கோள் காட்டப்பட்ட சொற்கள் பொதுவாக மோட்டார் சைக்கிள்களையே குறிக்கின்றன. இதற்கான ஆதாரத் தரவுத் தொகுப்பு, அறிக்கையிடப்பட்ட காலம் அல்லது விபத்து அளவீட்டின் வரையறை எதுவும் குறிப்பிடப்படவில்லை. 78 சதவீதம் என்ற எண்ணிக்கையை ஆன்லைன் மோட்டார் சைக்கிள் டாக்சிகள் சம்பந்தப்பட்ட விபத்துகளின் உறுதிப்படுத்தப்பட்ட பங்காகக் கருதக் கூடாது.

இந்த வேறுபாடு குறிப்பிடத்தக்கது. அனைத்து மோட்டார் சைக்கிள்களையும் உள்ளடக்கிய புள்ளிவிவரம், செயலி மூலம் முன்பதிவு செய்யப்படும் வணிகப் பயணங்களின் அபாயத்தைத் தனியாக நிரூபிக்கவோ, மற்ற மோட்டார் சைக்கிள் பயணங்களைவிட அவை பாதுகாப்பானவையா அல்லது குறைவான பாதுகாப்புடையவையா என்பதை நிறுவவோ முடியாது.

ஆன்லைன் மோட்டார் சைக்கிள் டாக்சி ஓட்டுநர் கூட்டாளிகள் ஏழு மில்லியனுக்கும் அதிகம் என்றும் இந்த விவாதத்தில் குறிப்பிடப்படுகிறது. கண்காணிப்பின் சாத்தியமான அளவை இந்த எண்ணிக்கை காட்டினாலும், தனித்துவமான, செயல்பாட்டில் உள்ள ஓட்டுநர்களை எவ்வாறு அடையாளம் காண்பது அல்லது ஒன்றுக்கும் மேற்பட்ட தளங்களில் பதிவு செய்யப்பட்டவர்களை எவ்வாறு கணக்கிடுவது என்பதற்கான முறை எதுவும் வழங்கப்படவில்லை. எந்த நேரத்திலும் பணியில் இருக்கும் ஓட்டுநர்களின் உறுதிப்படுத்தப்பட்ட எண்ணிக்கை இது அல்ல.

வருமானம் குறையும் சோதனைகளுக்கு ஓட்டுநர்கள் எதிர்ப்பு

இந்தோனேசிய ஆன்லைன் மோட்டார் சைக்கிள் டாக்சி ஓட்டுநர்கள் சங்கத்தின் தலைவர் ராடென் இகுன் விகாக்சோனோ, தெளிவான சட்டப்பூர்வ நிலையை ஆதரிக்கிறார். ஆனால் பேருந்துகள், மினிபஸ்கள் மற்றும் டாக்சிகளுக்குப் பொருந்தும் அதே நடைமுறையைப் பின்பற்றுவதற்குப் பதிலாகத் தனியான வகை வேண்டும் என்கிறார். பொதுவாக ஓட்டுநர்கள் சொந்தமான தனியார் மோட்டார் சைக்கிள்களை நெகிழ்வாகப் பயன்படுத்தி, தனிநபர்களாக வருமானம் ஈட்டுவதாக அவர் வாதிடுகிறார்.

பொதுப் போக்குவரத்துடன் தொடர்புடைய மஞ்சள் பதிவு எண் பலகைகளுக்கு மாறுமாறு ஓட்டுநர்களைக் கட்டாயப்படுத்துவதையும் இகுன் எதிர்க்கிறார். தேவையற்ற சுமையை ஏற்படுத்தாமல் வணிகப் பயன்பாட்டை அங்கீகரிக்கும் பிற அடையாள ஏற்பாடுகளை அவர் முன்மொழிகிறார்.

வழக்கமான பொதுப் போக்குவரத்துக்கான ஆய்வுகளைப் போன்ற கட்டாய KIR சோதனையை கர்டா இந்தோனேசியா நிராகரித்துள்ளது. இதனால் ஏற்படும் செலவுகள், நிர்வாக நடைமுறைகள், வரிசையில் நிற்கும்போதோ ஆவணங்களை முடிக்கும்போதோ ஓட்டுநர்கள் இழக்கும் வருமானம் ஆகியவற்றை அது சுட்டிக்காட்டுகிறது. அங்கீகாரம் என்பது கடமைகளை மட்டும் அதிகரிப்பதாக இல்லாமல், உரிமைகளையும் பாதுகாப்பையும் மேம்படுத்த வேண்டும் என்பதே அதன் வாதம்.

ஆர்கண்டாவின் பொதுச் செயலாளர் குர்னியா லெசானி அத்னான் மாறுபட்ட நிலைப்பாட்டைக் கொண்டுள்ளார். குறிப்பிட்ட கால இடைவெளியில் சாலைத் தகுதிச் சோதனைகள் நடத்தவும், வாகனங்கள் மற்றும் பணியாளர்களை உள்ளடக்கிய பாதுகாப்பு மேலாண்மை அமைப்பை உருவாக்கவும் அவர் அழைப்பு விடுக்கிறார். ஒவ்வொரு சோதனையையும் தனித்த நடவடிக்கையாகக் கருதாமல், இயக்குநர் ஒருவர் அபாயங்களைக் கண்டறிவது, விதிமுறைகள் பின்பற்றப்படுகிறதா எனச் சோதிப்பது, பாதுகாப்புக் குறைபாடுகளுக்குப் பதிலளிப்பது ஆகியவற்றை இத்தகைய அமைப்பு ஒழுங்குபடுத்துகிறது.

மோட்டார் சைக்கிள்களைப் பராமரிக்க வேண்டுமா என்பதுதான் இந்த முரண்பாடு அல்ல. பராமரிப்பு சரிபார்க்கப்படும் முறை, அதன் சுமையை யார் ஏற்க வேண்டும் என்பவையே விவகாரம். வழக்கமான போக்குவரத்து இயக்குநர்கள் தங்கள் வாகனத் தொகுப்பு முழுவதற்கும் சோதனைகளை ஒருங்கிணைக்க முடியும். ஆனால் தனிப்பட்ட மோட்டார் சைக்கிள் ஓட்டுநர் பழுதுபார்ப்பு அல்லது பராமரிப்புக்குச் செலவிடுவதோடு, அந்தச் செயல்முறையின்போது வருமானம் ஈட்டுவதையும் நிறுத்த வேண்டியிருக்கலாம். பராமரிப்புச் செலவு ஓட்டுநர்களின் மீது விழக்கூடும் என்பதை டுடி ஒப்புக்கொண்டுள்ளார். எனினும், மசோதா குறித்த விவாதம் இன்னும் நடைபெற்று வருகிறது.

பராமரிப்பு மற்றும் கட்டணக் கடமைகள் தளங்களைச் சென்றடையும்

முன்மொழியப்பட்ட XIII A அத்தியாயம், செயலி நிறுவனங்களைப் போக்குவரத்துச் சட்டத்தின் ஒழுங்குமுறை வரம்புக்குள் கொண்டுவரும். வாகனங்களின் நிலையை கண்காணிப்பதன் மூலமும், மோட்டார் சைக்கிள் எவ்வளவு தீவிரமாகப் பயன்படுத்தப்படுகிறது என்பதன் அடிப்படையில் பராமரிப்பு நினைவூட்டல்களை அனுப்புவதன் மூலமும் நிறுவனங்கள் பாதுகாப்புக்கு ஆதரவளிக்க வேண்டும் என்று டுடி கூறியுள்ளார்.

பயணங்களைப் பதிவு செய்து கண்காணிப்பது பொறுப்புணர்வை மேலும் வலுப்படுத்தும். கண்டறியக்கூடிய பயணப் பதிவு, ஒரு பயணம் நடைபெற்றதை உறுதிப்படுத்தி, அதற்குரிய ஓட்டுநருடனும் தளத்துடனும் அதைத் தொடர்புபடுத்த முடியும். ஆனால் பிரேக்குகள், டயர்கள், தலைக்கவசங்கள் அல்லது பிற உடல்சார் பாதுகாப்புத் தேவைகளைச் சோதிப்பதற்கு அது மாற்றாகாது.

டிஜிட்டல் தளங்களை அடிப்படையாகக் கொண்ட போக்குவரத்துச் சூழலமைப்பின் பாதுகாப்பு தொடர்பான 2026ஆம் ஆண்டின் 27ஆம் எண் குடியரசுத் தலைவர் விதிமுறை, அக்டோபர் 8ஆம் தேதி வெளியிடப்பட்டதாகத் தெரிவிக்கப்பட்டது. ஓட்டுநர்களுக்கும் நிறுவனங்களுக்கும் இடையிலான கூட்டாண்மைகளை வலுப்படுத்தவும், தெளிவான பாதுகாப்பு வழிமுறைகளை வழங்கவும் இது அடித்தளமாக இருக்கும் என்று டுடி விவரித்தார்.

அந்த விதிமுறையும் முந்தைய அமைச்சரகத் தீர்மானமும் சேர்ந்து, தளங்கள் பிடித்தம் செய்யும் அதிகபட்சத் தொகையை 8 சதவீதமாக நிர்ணயிப்பதாகவும், அடிப்படைக் கட்டணங்களுக்குப் போக்குவரத்து அமைச்சகத்தைப் பொறுப்பாக்குவதாகவும் அறிக்கைகள் கூறுகின்றன. நிலுவையில் உள்ள போக்குவரத்துச் சட்டத் திருத்தத்திலிருந்து இது தனியானது. இந்த விளக்கங்களை மட்டும் கொண்டு, கட்டணத்தின் துல்லியமான வகைகள், விதிவிலக்குகள் மற்றும் அமலாக்க ஏற்பாடுகளைத் தீர்மானிக்க முடியாது.

போக்குவரத்துக் கட்டணங்களையும் செயலிச் சேவைக் கட்டணங்களையும் நிர்ணயிப்பதில் நியாயம், வெளிப்படைத்தன்மை மற்றும் விதிமுறைப் பின்பற்றல் தேவை என்றும் டுடி அழைப்பு விடுத்துள்ளார். சரக்குகள் மற்றும் உணவுப் போக்குவரத்தை ஒழுங்குபடுத்தும்போது, பயணிகள் போக்குவரத்துக் கட்டணங்களைத் தகவல் தொடர்பு மற்றும் டிஜிட்டல் விவகாரங்கள் அமைச்சகம் வழிகாட்டியாகக் கொள்ளலாம் என்றும் அவர் கூறினார். முன்மொழியப்பட்ட அத்தியாயத்தில் ஒதுக்கீடுகளும் இடம்பெறுகின்றன; ஆனால் அவற்றுக்கான எண் வரம்புகள் எதுவும் அறிவிக்கப்படவில்லை.

தொழிலாளர் பாதுகாப்பு தனியான சட்டப் பாதையில்

ஒரு போக்குவரத்துச் சேவைக்கு அங்கீகாரம் அளிப்பது மட்டும், அதன் ஓட்டுநர்கள் பணியாளர்களா அல்லது சுயாதீனக் கூட்டாளிகளா என்ற கேள்வியைத் தானாகத் தீர்க்காது. தள நிறுவனங்கள் ஓட்டுநர்களுக்கு ஆற்ற வேண்டிய கடமைகள் எவை, அவர்களது பணிக்கு எந்தச் சட்டப் பாதுகாப்புகள் பொருந்தும் என்பதில் இந்த வேறுபாடு தாக்கம் செலுத்துகிறது.

இந்தோனேசிய போக்குவரத்துத் தொழிலாளர் சங்கத் தலைவர் லில்லி புஜியாட்டி, அமைச்சரக விதிமுறை எண் 12/2019இல் உள்ள கூட்டாண்மை விதிகளை விமர்சித்து, அவை தள நிறுவனங்களுக்குச் சாதகமாக இருப்பதாக வாதிட்டுள்ளார். வேலைவாய்ப்புப் பாதுகாப்புச் சட்டங்களை அடிப்படையாகக் கொண்டு மோட்டார் சைக்கிள் டாக்சி சேவைகளை ஒழுங்குபடுத்த வேண்டும் என்று அவர் விரும்புகிறார். தளங்களின் செல்வாக்கு குறித்த அவரது கூற்றுகள் குற்றச்சாட்டுகளே தவிர, நிரூபிக்கப்பட்ட முடிவுகள் அல்ல.

ஜூலை 20ஆம் தேதி நடைபெற்ற சட்டமியற்றல் ஒத்திசைவுக் கூட்டம் குறித்த அறிக்கைகளின்படி, ஆன்லைன் ஓட்டுநர்களின் உரிமைகளையும் கடமைகளையும் சாலைப் போக்குவரத்துச் சட்டத்தில் சேர்க்க வேண்டாம் என்று சட்டமியற்றுவோர் ஒப்புக்கொண்டனர். அதற்குப் பதிலாக, ஆன்லைன் போக்குவரத்து மசோதா மற்றும் 2026ஆம் ஆண்டுக்கான முன்னுரிமைச் சட்டமியற்றல் திட்டத்தில் உள்ள கிக் பொருளாதாரத் தொழிலாளர் பாதுகாப்பு மசோதா உள்ளிட்ட தனி முன்மொழிவுகள் மூலம் தொழிலாளர் பாதுகாப்பு கையாளப்படும்.

இதனால், அதிகாரபூர்வப் போக்குவரத்து முன்மொழிவில் உள்ள செயலி நிறுவனங்களின் உரிமைகள் மற்றும் கடமைகள் தொடர்பான விதிகளையும், ஓட்டுநர்களின் வேலைவாய்ப்பு உரிமைகள் குறித்த தனியான விவாதத்தையும் வேறுபடுத்திப் பார்க்க வேண்டியுள்ளது. டுடியின் அக்டோபர் 9ஆம் தேதி கருத்துகள் பற்றிய ஓர் அறிக்கையில், ஒழுங்குபடுத்தப்பட வேண்டிய அம்சங்களில் சமூகப் பாதுகாப்பும் இடம்பெறுவதாகக் கூறப்பட்டுள்ளது. எனவே, தனிநபருக்கான பாதுகாப்புகள் இறுதியில் எந்தச் சட்ட வரம்புக்குள் இடம்பெறும் என்பதில் ஓரளவு தெளிவின்மை நீடிக்கிறது.

இறுதி சட்ட வரைவுகள் இந்த வரம்புகளைத் தெளிவுபடுத்தும் வரை, போக்குவரத்துத் திருத்தம் நிறைவேறுவது ஓட்டுநர்களின் நலன் அல்லது வேலைவாய்ப்பு நிலை குறித்த முழுமையான தீர்வாக முன்வைக்கப்படக் கூடாது.

அங்கீகாரம், பெருமளவிலான பொதுப் போக்குவரத்து குறித்த விவாதத்தைத் தீர்க்காது

போக்குவரத்துக் கொள்கை உருவாக்கத்துக்கான இந்தோனேசிய போக்குவரத்துச் சங்கத்தின் துணைத் தலைவர் ஐ.பி. இல்ஹாம் மாலிக், பொதுப் போக்குவரத்துடன் பொதுவாகத் தொடர்புபடுத்தப்படும் அணுகல்தன்மை மற்றும் பயணிகள் ஏற்றிச் செல்லும் திறன் ஆகிய அளவுகோல்களை மோட்டார் சைக்கிள்கள் பூர்த்தி செய்வதில்லை என்று வாதிடுகிறார். குழந்தைகள், முதியவர்கள், கர்ப்பிணிப் பயணிகள் மற்றும் மாற்றுத்திறனாளிகளுக்குச் சேவை வழங்குவதில் உள்ள சிரமங்களையும், ஒவ்வொரு மோட்டார் சைக்கிளிலும் ஏற்றிச் செல்லக்கூடிய பயணிகளின் குறைந்த எண்ணிக்கையையும் அவர் சுட்டிக்காட்டுகிறார்.

ஒரு வாகனத்தில் ஒரே பயணியை ஏற்றிச் செல்லும் சேவை, பலரைத் திறம்படக் கொண்டு செல்வதற்குப் பதிலாகப் போக்குவரத்து நெரிசலை அதிகரிக்கக்கூடும் என்று இல்ஹாம் வாதிடுகிறார். ஒரே நேரத்தில் பலரை ஏற்றிச் செல்லும் போக்குவரத்துடன் ஒப்பிடும்போது, ஒரு பயணிக்கான மாசு உமிழ்வு இதனால் அதிகமாக இருக்கலாம் என்றும் அவர் கூறுகிறார். இவை அவரது கொள்கை சார்ந்த வாதங்கள்; அவற்றுடன் உள்ளூர் போக்குவரத்து நெரிசல் மாதிரியோ மாசு உமிழ்வுக் கணக்கீடோ வழங்கப்படவில்லை.

2022ஆம் ஆண்டின் நகர்ப்புற நகர்வுக்கான நிபுணர் குழு அறிக்கையான The Context of Public Transport in Europe-ஐ அவர் மேற்கோள் காட்டுவது, தெளிவான வரையறைகள் தேவை என்ற அவரது கோரிக்கையை ஆதரிக்கிறது. ஆனால் அதுவே, இந்தோனேசியச் சட்டம் மோட்டார் சைக்கிள் சேவைகளை எவ்வாறு வகைப்படுத்த வேண்டும் என்பதைத் தீர்மானிக்காது.

பொதுப் போக்குவரத்துக்கு நிதியளிக்க, மோட்டார் வாகன வருவாயில் ஒரு பகுதியை ஒதுக்குமாறு சட்டமியற்றுவோர் கட்டாயப்படுத்த வேண்டும் என இல்ஹாம் விரும்புகிறார். இது அவரது பரிந்துரையே தவிர ஒப்புக்கொள்ளப்பட்ட விதிமுறை அல்ல. நீண்டகால நோக்குடன் அணுகி, ஆய்வாளர்கள் மற்றும் சங்கங்களுடன் கலந்தாலோசிக்க வேண்டும் என்று V ஆணைய உறுப்பினர் இரினே யூசியானா ரோபாவும் அழைப்பு விடுத்துள்ளார். ஓட்டுநர் நலனையும் பயணிகள் பாதுகாப்பையும் இந்தோனேசியப் போக்குவரத்தின் விரிவான வடிவமைப்புடன் அவர் இணைத்துப் பார்க்கிறார்.

2027ஆம் ஆண்டு அமலாக்க இலக்குடன் விரிவான மசோதா

இந்தத் திருத்தம் மோட்டார் சைக்கிள் டாக்சிகளைத் தாண்டி பல அம்சங்களை உள்ளடக்குகிறது. மக்கள் பிரதிநிதிகள் சபையின் முன்மொழிவு 89 சட்டப்பிரிவுகளை மாற்றவும், 56 புதிய பிரிவுகளைச் சேர்க்கவும், ஐந்தை நீக்கவும், இரண்டு அத்தியாயத் தலைப்புகளை மாற்றவும், ஓர் அத்தியாயத்தைச் சேர்க்கவும், இரண்டு சட்டப்பிரிவு விளக்கங்களைத் திருத்தவும் வகைசெய்வதாகப் போக்குவரத்து அமைச்சகம் கூறுகிறது. அரசாங்கத்தின் முன்மொழிவுகள் 55 பிரிவுகளை மாற்றி, 28 புதிய பிரிவுகளைச் சேர்க்கும். இந்த எண்ணிக்கைகள் ஒன்றுக்கொன்று போட்டியாக உள்ள முன்மொழிவுகளை விவரிக்கின்றன; ஏற்கெனவே சட்டமாக்கப்பட்ட மாற்றங்களையோ அல்லது எளிதில் கூட்டிவிடக்கூடிய மொத்த எண்ணிக்கையையோ அல்ல.

அடிப்படைக் கல்வி மற்றும் இடைநிலைக் கல்வி, சுகாதாரம், தகவல் தொடர்பு மற்றும் டிஜிட்டல் விவகாரங்களுக்குப் பொறுப்பான அமைச்சகங்களையும் நிறுவனக் கட்டமைப்பில் சேர்க்க அரசாங்கம் ஆதரவளிக்கிறது. போக்குவரத்துக் கல்வி, விபத்துக்குப் பிந்தைய பராமரிப்பு, டிஜிட்டல் போக்குவரத்துத் தளங்கள் ஆகியவை அவற்றின் முன்மொழியப்பட்ட பொறுப்புகளில் அடங்கும்.

அனுமதிக்கப்பட்ட எடை அல்லது அளவை மீறும் வாகனங்களுக்கான குற்றவியல் பொறுப்பை ஓட்டுநர்களைத் தாண்டி வாகன உரிமையாளர்கள், நிறுவனங்கள் மற்றும் சரக்கு உரிமையாளர்களுக்கும் விரிவுபடுத்தும் விதிகளும் பிற முன்மொழிவுகளில் உள்ளன. மத்திய மற்றும் உள்ளாட்சி நிர்வாகங்கள் வழங்கும் பெருமளவிலான போக்குவரத்துக்கான பொதுச் சேவைக் கடமைகளையும் அரசாங்கம் முன்மொழிந்துள்ளது. தள வழிப் போக்குவரத்துடன் சரக்கு அமலாக்கத்தையும் பெருமளவிலான போக்குவரத்துப் பொறுப்புகளையும் சட்டமியற்றுவோர் பரிசீலித்து வருவதை இந்த விதிகள் காட்டுகின்றன.

முக்கிய காலக்கட்டங்கள்:

• ஜூலை 20, 2026: ஆன்லைன் ஓட்டுநர்களின் உரிமைகளும் கடமைகளும் தனியான சட்டமியற்றல் பாதையில் இடம்பெறுவதாகச் சட்டமியற்றல் ஒத்திசைவுக் கூட்டத்தில் முடிவு செய்யப்பட்டதாகத் தகவல்.
• செப்டம்பர் 30: அரசாங்கத்தின் விவகாரப் பட்டியலையும் நிலைப்பாடுகளையும் V ஆணையத்திடம் டுடி முன்வைக்கிறார்.
• அக்டோபர் 2: பாண்டுங் பணிமனைக் கூட்டத்தில் பாதுகாப்பு தொடர்பான காரணங்களை ஆன் முன்வைக்கிறார்.
• அக்டோபர் 8: 2026ஆம் ஆண்டின் 27ஆம் எண் குடியரசுத் தலைவர் விதிமுறை வெளியிடப்பட்டதாகத் தகவல்.
• அக்டோபர் 9: பராமரிப்பு அறிக்கைகள் மற்றும் சாத்தியமான KIR சோதனைகள் குறித்து டுடி பேசுகிறார்.
• அக்டோபர் 11: 2026ஆம் ஆண்டில் திருத்தத்தை நிறைவு செய்து, 2027ஆம் ஆண்டில் அமலாக்கத்தைத் தொடங்கும் இலக்கை டுடி மீண்டும் வலியுறுத்துகிறார்.

இறுதி வாக்கெடுப்பு அல்லது அடுத்த விசாரணைக்கான நிலையான தேதி எதுவும் அறிவிக்கப்படவில்லை. வாகன வகை, ஆய்வுத் தேவைகள், தளங்களின் பொறுப்புகள், செலவுகளைப் பகிரும் முறை ஆகியவை இன்னும் உடனடியாகத் தீர்மானிக்க வேண்டிய அம்சங்களாக உள்ளன. சட்டமியற்றல் நடைமுறையும் இறுதி விதிகளும் சார்ந்திருக்கும் அரசாங்கத்தின் இலக்கே 2027ஆம் ஆண்டில் அமலாக்கம் தொடங்குவது.

முக்கிய அம்சங்கள்

• டிஜிட்டல் தளங்கள் மூலம் முன்பதிவு செய்யப்படும் போக்குவரத்தை உள்ளடக்கிய புதிய XIII A அத்தியாயத்தை இந்தோனேசியா முன்மொழிகிறது. இதில் வரையறுக்கப்பட்ட மோட்டார் சைக்கிள் பயணிகள் மற்றும் விநியோகச் சேவைகளும் அடங்கும்.
• பாதுகாப்பு முன்மொழிவுகளில் பராமரிப்புக் கண்காணிப்பு, உபகரணச் சோதனைகள், பயிற்சி, கண்டறியக்கூடிய பயணப் பதிவுகள், சாத்தியமான காலமுறை ஆய்வுகள் ஆகியவை இடம்பெறுகின்றன.
• பதிவு மாற்றங்கள், அதிக செலவுள்ள நடைமுறைகள் அல்லது வருமான இழப்பு இல்லாமல் சட்ட அங்கீகாரம் வேண்டும் என ஓட்டுநர் குழுக்கள் விரும்புகின்றன.
• மேற்கோள் காட்டப்பட்ட சொற்களில், விபத்துகளில் 78 சதவீதம் என்ற எண்ணிக்கை பொதுவாக மோட்டார் சைக்கிள்களைக் குறிக்கிறது; ஆன்லைன் மோட்டார் சைக்கிள் டாக்சிகளை மட்டும் அல்ல.
• ஓட்டுநர்களின் வேலைவாய்ப்புப் பாதுகாப்புகள் தனிச் சட்டங்கள் மூலம் பரிசீலிக்கப்படுகின்றன.
• போக்குவரத்துச் சட்டத் திருத்தத்தை 2026ஆம் ஆண்டில் நிறைவு செய்து, 2027ஆம் ஆண்டில் அமலாக்கத்தைத் தொடங்க அரசாங்கம் இலக்கு வைத்துள்ளது. ஆனால் மசோதாவுக்கு இன்னும் ஒப்புதல் அளிக்கப்படவில்லை.