இந்தோனேசியாவின் 8% ஓஜோல் கட்டண உச்சவரம்பு: மொத்தப் பிடித்தங்கள் குறித்து ஓட்டுநர்கள் கேள்வி

8% கமிஷன் இருந்தாலும், மொத்தப் பிடித்தம் மிக அதிகமாக இருக்கலாம்

பயணி Rp19,500 செலுத்துகிறார்; ஆனால் ஓட்டுநருக்குக் கிடைப்பது Rp12,880 மட்டுமே. இந்தோனேசிய போக்குவரத்துத் தொழிலாளர் சங்கத்தின் (SPAI) தலைவர் லிலி புஜியாட்டி குறிப்பிட்ட இந்தப் பரிவர்த்தனை, இந்தோனேசியாவின் 2026ஆம் ஆண்டின் அதிபர் ஒழுங்குவிதி எண் 27 தொடர்பான சர்ச்சையை எடுத்துக்காட்டுகிறது: தளத்தின் கமிஷன் 8% என்றாலும், வாடிக்கையாளர் செலுத்தும் தொகையில் 92% ஓட்டுநருக்குக் கிடைக்கும் என்பது அவசியமில்லை.

SPAI-யின் எடுத்துக்காட்டில், முதலில் விண்ணப்பக் கட்டணமாக Rp4,500-ம் பயணக் காப்பீடாக Rp1,000-ம் பிடித்தம் செய்யப்பட்டன. மீதமுள்ள Rp14,000 மீது பின்னர் 8% கமிஷன் விதிக்கப்பட்டு, மேலும் Rp1,120 பிடித்தம் செய்யப்பட்டது. பயணி செலுத்திய தொகைக்கும் ஓட்டுநர் பெற்ற தொகைக்கும் இடையிலான மொத்த வித்தியாசம் Rp6,620; அதாவது, பயணக் கட்டணத்தில் சுமார் 33.9%. பிடித்தம் கிட்டத்தட்ட 34% என்ற தொழிற்சங்கத்தின் கூற்றுக்கு இந்தக் கணக்கீடு ஆதரவளிக்கிறது. எனினும், அந்தப் பரிவர்த்தனை சுயாதீனமாகச் சரிபார்க்கப்படவில்லை.

இந்த ஒழுங்குவிதி வெளியிடப்பட்டதாக அரசு 2026 அக்டோபர் 8 அன்று அறிவித்தது. அக்டோபர் 13 நிலவரப்படி, கூடுதல் கட்டணங்கள், காப்பீட்டுப் பிடித்தங்கள், குறைந்தபட்சக் கட்டணங்கள் உள்ளடக்கும் தூரம் ஆகியவற்றைக் குறித்து ஓட்டுநர்கள் இன்னும் கேள்வி எழுப்பினர். அவர்களின் புகார்கள் பிடித்தங்களின் அளவைப் பற்றியது மட்டுமல்ல; ஒரு குறிப்பிட்ட கட்டணத்தைப் பெற எவ்வளவு வேலை செய்ய வேண்டும் என்பதையும் பற்றியது.

போக்குவரத்து அமைச்சகத்தின் அதிகாரப்பூர்வ அறிவிப்பு, ஓட்டுநர்கள், தளங்கள், வாடிக்கையாளர்கள் ஆகியோருக்கு சட்ட உறுதியுடன், வெளிப்படையான விலை நிர்ணயம், சமூகப் பாதுகாப்பு, புகார் நடைமுறைகள் ஆகியவற்றையும் இந்த ஒழுங்குவிதி வழங்குவதாகக் கூறுகிறது. மேலும், தளக் கட்டணத்துக்கான 8% உச்சவரம்பு ஜூலை 1 முதல் அமைச்சகத் தீர்மானம் மூலம் ஏற்கெனவே நடைமுறைக்கு வந்ததாகவும் அது கூறுகிறது.

எனவே, தளங்கள் 8% கமிஷனைக் காட்டுகின்றனவா என்பது மட்டுமே மையப் பிரச்சினை அல்ல. எந்தக் கட்டணங்கள் அந்த உச்சவரம்புக்குள் வருகின்றன, எவை அதற்கு வெளியே உள்ளன, எந்தத் தொகையை அடிப்படையாகக் கொண்டு சதவீதம் கணக்கிடப்படுகிறது என்பதையே ஓட்டுநர்கள் அறிய விரும்புகின்றனர்.

உச்சவரம்பு எதற்குப் பொருந்துகிறது, எப்போது அமலுக்கு வந்தது

இந்த அதிபர் ஒழுங்குவிதி பயணிகள் போக்குவரத்து, பொருள் விநியோகம், உணவு விநியோகம் ஆகியவற்றை உள்ளடக்குகிறது. இவ்வளவு பரந்த வரம்பு இருந்தாலும், எல்லாச் சேவைகளிலும் ஒரே மாதிரியான கமிஷன் ஏற்பாடுகள் ஏற்கெனவே நடைமுறையில் உள்ளன என்று அர்த்தமில்லை.

தற்போதைய 8% உச்சவரம்பு மோட்டார் சைக்கிள் பயணிகள் சேவைகளுக்குப் பொருந்தும்; கார்களுக்குப் பொருந்தாது என்று போக்குவரத்து அமைச்சர் டுடி புர்வாகந்தி கூறினார். இதேபோன்ற விதிகளை கார்களுக்கும் விரிவுபடுத்த, உள்ளாட்சி அரசுகளுடன் ஒருங்கிணைப்பு தேவைப்படும். பொருள் மற்றும் உணவு விநியோக ஏற்பாடுகள், கொம்டிகி என்று அழைக்கப்படும் தொடர்பு மற்றும் டிஜிட்டல் விவகார அமைச்சகத்தின் கீழ் வருகின்றன; அதற்கான செயலாக்க விதிகளை அந்த அமைச்சகம் தயாரித்து வருகிறது.

சட்ட நடைமுறை குறித்த செய்திகளில் வேறுபாடு உள்ளது. ஜூலை 1 முதல் அமலானது அதிபர் ஒழுங்குவிதியின் கீழ் நேரடியாகச் செயல்படுத்தப்பட்டது என்று ஒரு செய்தி கூறுகிறது. ஆனால், ஜூலை 1 முதல் அமலான அமைச்சகத் தீர்மானம் 8% உச்சவரம்பை நிறுவியதாகவும், அதைத் தொடர்ந்து 2026ஆம் ஆண்டின் அதிபர் ஒழுங்குவிதி எண் 27-இல் அதே உச்சவரம்பு சேர்க்கப்பட்டதாகவும் போக்குவரத்து அமைச்சகம் தெரிவிக்கிறது. அக்டோபர் அறிவிப்புக்கு முன்பே கமிஷன் மாற்றம் நடைமுறைக்கு வந்ததாக நிறுவனங்கள் கூறுவதற்கான காரணத்தை இந்த வேறுபாடு விளக்குகிறது.

முக்கிய முன்னேற்றங்கள் பல மாதங்களாக நிகழ்ந்துள்ளன:

• 2026 மே 1: ஜகார்த்தாவின் தேசிய நினைவுச் சின்னச் சதுக்கத்தில் நடைபெற்ற மே தின நிகழ்வில் அதிபர் பிரபோவோ சுபியாந்தோ கமிஷன் உச்சவரம்பை அறிவித்தார்.
• 2026 ஜூலை 1: 8% உச்சவரம்பை நிறுவும் அமைச்சகத் தீர்மானம் அமலுக்கு வந்ததாகப் போக்குவரத்து அமைச்சகம் கூறுகிறது.
• 2026 அக்டோபர் 8: டிஜிட்டல் போக்குவரத்துச் சூழலை உள்ளடக்கிய அதிபர் ஒழுங்குவிதி வெளியிடப்பட்டதாக அரசு அறிவித்தது.
• 2026 அக்டோபர் 10: கூடுதல் கட்டணங்கள், கட்டுப்படியாகும் விலை, சேவைத் தரங்கள் குறித்து இந்தோனேசிய நுகர்வோர் அறக்கட்டளை (YLKI) எச்சரிக்கைகளை வெளியிட்டது.
• 2026 அக்டோபர் 12: விநியோகச் சேவை விதிகள் டிசம்பர் 31க்கு முன் வெளியிடப்படும் என்று தொடர்பு மற்றும் டிஜிட்டல் விவகாரத் துணை அமைச்சர் நெசார் பாட்ரியா தெரிவித்தார்.

மே தின அறிவிப்பின்போது, அன்றாடம் பாதுகாப்பு அபாயங்களை எதிர்கொண்டு உழைப்போருக்கான பாதுகாப்பாக இந்த உச்சவரம்பை பிரபோவோ முன்வைத்தார்:

வாடகை வாகன ஓட்டுநர்கள் கடுமையாக உழைக்கிறார்கள்; அன்றாடம் தங்கள் பாதுகாப்பைப் பணயம் வைக்கிறார்கள். பிடித்தங்கள் 20% வரை செல்வது நியாயமல்ல. 10% கூட மிக அதிகம் -- அதற்கும் குறைவாகவே இருக்க வேண்டும் என்று விரும்புகிறேன்.

ஒவ்வொரு பரிவர்த்தனையின் மொத்தச் செலவையும் ஓட்டுநர்கள் கேள்விக்குட்படுத்துகின்றனர்

ஆன்லைன் ஓட்டுநர் சங்கத்தின் (ADO) தலைவர் தஹா சியாஃபரில், இந்த ஒழுங்குவிதியை வரவேற்றார். எனினும், ஒவ்வொரு பரிவர்த்தனைக்கும் விதிக்கப்படும் செயலி பயன்பாட்டுக் கட்டணங்களால் மொத்தப் பிடித்தம் 8%-ஐத் தாண்டக்கூடும் என்றார். கட்டணங்கள், தளப் பிடித்தங்கள், வழிமுறைகள் ஆகியவற்றில் வெளிப்படைத்தன்மை வேண்டும் என்றும், கட்டண விதிகளை மீறினால் விதிக்கப்படும் தண்டனைகள் தெளிவாக இல்லை என்றும் அவர் கோரினார். இது அவரது மதிப்பீடே தவிர, அமலாக்கம் தொடர்பான ஒவ்வொரு விதியையும் பற்றிய உறுதிப்படுத்தப்பட்ட முடிவு அல்ல.

மற்ற ஓட்டுநர்கள் குறைவானதாக இருந்தாலும் விளக்கப்படாத வேறுபாடுகளைக் குறிப்பிட்டனர். 30 வயதான அபேடே வாகி, Rp12,000 கட்டணமுள்ள மூன்று கிலோமீட்டர் பயணத்தில் ஓட்டுநருக்கு சுமார் Rp10,200 முதல் Rp10,300 வரை கிடைத்ததாகக் கூறினார். பயணி செலுத்திய தொகையே கணக்கீட்டு அடிப்படையாகவும், 8% கமிஷன் மட்டுமே ஒரே பிடித்தமாகவும் இருந்தால், ஓட்டுநருக்கு Rp11,040 கிடைத்திருக்கும்.

அவருக்குக் கிடைத்ததாகக் கூறப்படும் தொகை, அந்த எளிய கணக்கீட்டைவிட Rp740 முதல் Rp840 வரை குறைவு. பயணி செலுத்திய தொகையுடன் ஒப்பிடுகையில், மொத்த வித்தியாசம் சுமார் 14.2% முதல் 15% வரை. உருப்படி வாரியான ரசீதோ, கணக்கீட்டு அடிப்படை குறித்த விளக்கமோ இல்லாத நிலையில், இந்த எண்ணிக்கைகள் மட்டும் கொண்டு தளம் உச்சவரம்பை மீறியதா அல்லது தனித்தனியாக வகைப்படுத்தப்பட்ட கட்டணங்களைப் பயன்படுத்தியதா என்பதைத் தீர்மானிக்க முடியாது.

முன்பு ஒரு பயணத்துக்கு சுமார் Rp10,400 முதல் Rp10,500 வரை வருமானம் கிடைத்ததாகவும், இப்போது சுமார் Rp10,200 கிடைப்பதாகவும் அபேடே கூறினார். 45 வயதான அஹ்மத் வேறொரு மாற்றத்தைக் குறிப்பிட்டார்: அவர் சுட்டிக்காட்டிய பயணக் கட்டணம் சுமார் Rp15,000-இலிருந்து Rp13,000 ஆகக் குறைந்ததால், புதிய பிடித்தத்துக்குப் பிறகு பெரிய முன்னேற்றம் எதுவும் இல்லை என்று உணர்வதாகக் கூறினார்.

10க்கும் மேற்பட்ட பயணங்களுக்குப் பிறகு விதிக்கப்பட்ட முந்தைய Rp20,000 கட்டணம் நிறுத்தப்பட்டுவிட்டதாக அஹ்மத் கூறினார். 20க்கும் மேற்பட்ட பயணங்களுக்குப் பிறகு முன்பு Rp20,000 கட்டணம் விதிக்கப்பட்டதாக அபேடே தெரிவித்தார். இந்த விவரணைகளில் பயணங்களின் எண்ணிக்கை வேறுபடுகிறது; எனவே, இவற்றை ஒரே பொதுவான நடைமுறையின் விளக்கமாகக் கருதக் கூடாது.

கமிஷன் சதவீதங்களை மட்டும் ஒப்பிடுவது ஏன் போதாது என்பதை இந்த எடுத்துக்காட்டுகள் காட்டுகின்றன. ஓட்டுநருக்குக் கிடைக்கும் தொகையைப் பயணக் கட்டணம், கமிஷன் கணக்கிடப்படும் அடிப்படைத் தொகை, கூடுதல் கட்டணங்கள், அன்றாடப் பிடித்தங்கள் ஆகிய அனைத்தும் பாதிக்கின்றன.

கமிஷன் குறைவதால் அன்றாட வருமானம் கூடும் என்பது உறுதியல்ல

அக்டோபர் 12 அன்று வெளியான ஓட்டுநர்களின் அனுபவங்கள் மாறுபட்ட முடிவுகளைக் காட்டுகின்றன. ஒரு கிலோமீட்டருக்கு சுமார் Rp2,000 வருமானம் கிடைப்பதாகவும், கமிஷன் குறைந்ததால் தானாகவே பலன் கிடைக்கவில்லை என்றும் அகுஸ் கூறினார். செயலிகளுக்கு இடையிலான போட்டி நிலவும் சூழலில், பயணத் தூரத்தையும் கிடைக்கும் ஆர்டர்களின் எண்ணிக்கையையும் பொறுத்தே வருமானம் இன்னும் அமைகிறது என்பதே அவரது கவலை.

ஆர்யா பலன் கிடைத்ததாகத் தெரிவித்தார். தனது பிடித்தம் 20%-க்கும் அதிகத்திலிருந்து 8% ஆகக் குறைந்ததால், தக்கவைத்துக்கொள்ளும் பங்கு அதிகரித்ததாகவும், அன்றாட வருமானம் Rp200,000 வரை எட்டக்கூடும் என்றும் கூறினார். அதே நேரத்தில், ஒரு நாளில் 15க்கும் அதிகமாக இருந்த பயணிகளின் எண்ணிக்கை தற்போது சுமார் ஐந்து அல்லது ஆறாகக் குறைந்துவிட்டதாகவும் அவர் தெரிவித்தார்.

ஒப்பீட்டுக்காக 15 பயணங்களை எடுத்துக்கொண்டால், ஐந்து அல்லது ஆறு பயணங்கள் சுமார் 60% முதல் 67% வரை சரிவைக் குறிக்கும். முன்பு 15க்கும் அதிகமான பயணிகள் இருந்ததாக ஆர்யா கூறியதால், உண்மையான சரிவு இதைவிட அதிகமாக இருக்கலாம். அவரது எண்ணிக்கைகள் தனிப்பட்ட அனுபவமே தவிர, ஒட்டுமொத்தத் துறையின் தேவையைக் குறிக்கும் அளவீடு அல்ல.

இந்த அனுபவங்கள் ஒன்றுக்கொன்று முரணானவை அல்ல. ஒவ்வொரு பரிவர்த்தனையிலும் அதிகத் தொகையைத் தக்கவைத்துக்கொள்ளும் ஓட்டுநருக்குக் குறைவான ஆர்டர்கள் கிடைக்கலாம். மற்றொருவருக்குக் குறைந்த பயணக் கட்டணமோ நீண்ட பயணமோ கிடைத்து, கமிஷன் சேமிப்பு ஈடுசெய்யப்படலாம். அதிக தூரத்தையும் உள்ளடக்கும் குறைந்தபட்சக் கட்டணங்கள் குறித்த புகார்களும் இதே கவலையையே சுட்டுகின்றன; இருப்பினும், தூரத்துக்கான துல்லியமான வரம்புகள் எதுவும் தெரிவிக்கப்படவில்லை.

மோட்டார் சைக்கிளைப் பழுதுபார்ப்பதற்கும் எண்ணெய் மாற்றுவதற்கும் போதுமான வருமானம் வேண்டும் என்று ஆர்யா விரும்பினார். ஓட்டுநர் நலனை மதிப்பிடும்போது இந்தச் செலவுகள் முக்கியம்: கணக்கில் வரவு வைக்கப்படும் தொகை என்பது எரிபொருள், பராமரிப்பு, பிற இயக்கச் செலவுகளுக்குப் பிந்தைய கையில் மிஞ்சும் பணத்துக்குச் சமமல்ல.

பயணிகளுக்கான விலை நிர்ணயம் தனியான கேள்வி

8% உச்சவரம்பு பயணக் கட்டணங்களைத் தானாகவே குறைக்கவோ அதிகரிக்கவோ செய்யாது. பயணிகள் போக்குவரத்துக் கட்டணங்களை நிர்ணயிக்கும் அதிகாரம் போக்குவரத்து அமைச்சகத்திடம் உள்ளது; தளங்களின் சலுகைகளும் பிற கட்டணங்களின் அமைப்பும் வாடிக்கையாளர்கள் செலுத்தும் தொகையைப் பாதிக்கின்றன.

முன்பு சுமார் Rp5,000 முதல் Rp6,000 வரை இருந்த கட்டணங்கள், பயணிகளுக்கான சலுகைகள் குறைந்ததால் தற்போது Rp7,000 முதல் Rp8,000 வரை எட்டக்கூடும் என்று அகுஸ் கூறினார். இதற்கு மாறாக, Rp15,000 கட்டணம் Rp13,000 ஆகக் குறைந்ததாக அஹ்மத் தெரிவித்தார். இந்த அனுபவங்கள் வேறுபடுகின்றன; நாடு முழுவதும் ஒரே மாதிரியான விலைப் போக்கைக் காட்டவில்லை.

கூடுதல் கட்டணங்கள், அதிகக் கட்டணங்கள் அல்லது தரம் குறைந்த சேவைகள் மூலம் தளங்களின் வணிக மாற்றங்களுக்கான செலவை நுகர்வோர் ஏற்கக் கூடாது என்று YLKI-யின் நிர்வாகச் செயலாளர் ரியோ பிரியாம்போடோ அக்டோபர் 10 அன்று எச்சரித்தார். அறக்கட்டளையின் நிலைப்பாட்டை விளக்கி அவர் கூறியதாவது:

கட்டணங்களிலோ செலவுக் கூறுகளிலோ செய்யப்படும் ஒவ்வொரு மாற்றமும் வெளிப்படையானதாகவும், தெளிவான அடிப்படை கொண்டதாகவும் இருக்க வேண்டும்; நுகர்வோருக்குப் பாதிப்பு ஏற்படுத்தக் கூடாது.

கட்டண விதிகளைச் செயல்படுத்துவதற்கான விதிகள் வரையப்படும்போது நுகர்வோர் பிரதிநிதித்துவம் அர்த்தமுள்ளதாக இருக்க வேண்டும் என்றும், திறம்படக் கண்காணித்து சீராக அமலாக்க வேண்டும் என்றும் YLKI கோரியது. உச்சவரம்புக்குப் பதிலளிக்கும் வகையில் பாதுகாப்பு, வசதி, புகார் சேவைகள் அல்லது பயனர் பாதுகாப்புக்கான முதலீடுகளைக் குறைக்க வேண்டாம் என்றும் அது தளங்களிடம் வலியுறுத்தியது.

ஓட்டுநர் மற்றும் நுகர்வோர் கவலைகள் ஒரு நடைமுறைத் தேவையில் ஒன்றிணைகின்றன: ஒவ்வொரு பரிவர்த்தனைக்கும் தெளிவான விவரப் பிரிப்பு வேண்டும். தாங்கள் எதற்குப் பணம் செலுத்துகிறோம் என்பதை வாடிக்கையாளர்களும், எது ஏன் பிடித்தம் செய்யப்படுகிறது என்பதை ஓட்டுநர்களும் புரிந்துகொள்ள வேண்டும். உச்சவரம்பைத் தவிர்க்கும் முயற்சிகளிலிருந்து சட்டபூர்வமான கட்டணங்களை வேறுபடுத்திக் கண்டறியவும் இந்தத் தகவல்கள் ஒழுங்குமுறை அமைப்புகளுக்கு உதவும்.

விதிகளைப் பின்பற்றுவது குறித்து தளங்கள் உடன்படுகின்றன; வணிகச் செலவுகள் குறித்து மாறுபடுகின்றன

ஜூலை 1 முதல் மோட்டார் சைக்கிள் பயணிகள் சேவையான கோரைடு 8% கமிஷனை நடைமுறைப்படுத்தியதாக கோடோ நிறுவனத்தின் தலைமைச் செயல் அதிகாரி ஹான்ஸ் பத்துவோ கூறினார். கிராப் பைக்குக்கும் இதே தொடக்கத் தேதியை கிராப் இந்தோனேசியாவின் தலைமைச் செயல் அதிகாரி நெனெங் கோனேடி தெரிவித்தார். பொருள் மற்றும் உணவு விநியோக ஏற்பாடுகள் சம்பந்தப்பட்ட அமைச்சகங்களின் செயலாக்க விதிகளின்படி அமையும் என்றும் இருவரும் கூறினர்.

செயல்திறன், சீரான பங்களிப்பு, கூட்டாண்மையின் கால அளவு ஆகியவற்றின் அடிப்படையில் ஓட்டுநர்களுக்குப் பரிசளிக்கும் தனது கூட்டாளர் பாராட்டு திட்டத்தையும் கோஜெக் சுட்டிக்காட்டியது. கமிஷன் உச்சவரம்பு எவ்வாறு கணக்கிடப்படுகிறது என்ற கேள்வியிலிருந்து இந்தத் திட்டம் தனியானது.

அரசின் கொள்கையைச் செயல்படுத்தத் தனது அமைப்புகள், செயல்பாடுகளை மறுஆய்வு செய்து தேவையான மாற்றங்களைச் செய்யப்போவதாக இன்-டிரைவ் இந்தோனேசியாவின் நாட்டுப் பிரிவு மேலாளர் ரியோ அரிஸ்டோ கூறினார். அவரது பதில் விதிகளுக்கு இணங்குவதற்கான உறுதியைத் தெரிவித்தது; ஆனால் கோரைடு, கிராப் பைக் ஆகியவை கூறியதைப் போன்ற, நடைமுறைக்கு வந்த தேதியைக் குறிப்பிடவில்லை.

தொழில்நுட்பம், பாதுகாப்பு, பாதுகாப்புத் திட்டங்கள், பயனர் உதவி, சந்தைப்படுத்தல் ஆகியவற்றின் செலவுகள் அதிகரிப்பதால், 8% கமிஷன் நீடித்த வணிக மாதிரிக்கு மிகக் குறைவு என்று மாக்சிம் இந்தோனேசியாவின் மேம்பாட்டுப் பிரிவு இயக்குநர் திர்ஹம்ஸ்யா வாதிட்டார். அக்டோபர் 11 நிலவரப்படி, விரிவான செயலாக்க விதிகளுக்காக மாக்சிம் காத்திருந்தது.

ஓட்டுநர்கள் கூட்டாளிகளாகவும், குறு, சிறு மற்றும் நடுத்தர நிறுவனத் துறையின் (UMKM) ஒரு பகுதியாகவும் அங்கீகரிக்கப்படுவதை மாக்சிம் வரவேற்றது. இந்த நிலைப்பாடு, தள ஓட்டுநர்களுக்கு ஊழியர் பாதுகாப்பு வேண்டும் என்று கோரும் அமைப்புகளின் கருத்துக்கு எதிரான சட்ட வாதத்தின் மறுபக்கத்தில் மாக்சிமை நிறுத்துகிறது.

கூட்டாண்மை நிலை குறித்த விவாதம் தொடர்கிறது

இந்த ஒழுங்குவிதி குறித்த தனது எதிர்வினையில், அடிப்படைப் பாதுகாப்புகள் அதிபர் ஒழுங்குவிதியை மட்டுமே சார்ந்திருக்காமல், சட்டத்தின் மூலம் நிறுவப்பட வேண்டும் என்று ஜகார்த்தா சட்ட உதவி நிறுவனம் (LBH Jakarta) வாதிடுகிறது.

கண்ணியமான வேலை மற்றும் வாழ்வாதாரம், வேலைவாய்ப்பில் நியாயமான ஊதியம் மற்றும் நடத்தையைப் பற்றிக் கூறும் இந்தோனேசியாவின் 1945 அரசியலமைப்பின் 27(2), 28D(2) உறுப்புகளை அந்த நிறுவனம் சுட்டிக்காட்டுகிறது. சங்கம் அமைக்கும் உரிமை, சமூகப் பாதுகாப்பு, பணியிடப் பாதுகாப்பு, தகராறு தீர்வு, ஒருதலைப்பட்சமாகக் கணக்குகள் முடக்கப்படுவதிலிருந்து பாதுகாப்பு ஆகியவற்றை அது கோருகிறது.

ஒழுங்குவிதியின் தலைப்பிலிருந்து தொழிலாளர்களைக் குறிக்கும் சொல் நீக்கப்பட்டதாக LBH Jakarta கூறுகிறது. கூட்டாளி அல்லது UMKM என்ற வகைப்படுத்தல்கள், தளங்களைப் பொருளாதார ரீதியாகச் சார்ந்திருந்தாலும் ஓட்டுநர்களை வேலைவாய்ப்புப் பாதுகாப்புக்கு வெளியே நிறுத்தக்கூடும் என்றும் அது எச்சரிக்கிறது. பாதிக்கப்படும் தொழிலாளர்களுக்கு உரையை அணுகப் போதிய வாய்ப்போ, அர்த்தமுள்ள பங்கேற்போ வழங்கப்படாத, மூடப்பட்ட வரைவு நடைமுறையையும் அது விமர்சிக்கிறது.

தளப் பணியில் வேலை, ஊதியம், அறிவுறுத்தல்கள் ஆகிய வேலைவாய்ப்புக்கான கூறுகள் உள்ளன என்றும் SPAI தலைவர் லிலி புஜியாட்டி வாதிடுகிறார். பணிகளை ஒதுக்குதல், டிஜிட்டல் பணப்பைகள் மூலம் பணம் செலுத்துதல், ஓட்டுநர்கள் உத்தரவுகளை நிறைவேற்றாவிட்டால் இடைநீக்கம் அல்லது பணிநீக்கம் செய்தல் ஆகியவற்றின் மூலம் தளங்கள் கட்டுப்பாடு செலுத்துவதை அவர் சுட்டிக்காட்டுகிறார்.

நாளொன்றுக்கு 12 முதல் 18 மணி நேரம் வேலை செய்தும், கணிசமான இயக்கச் செலவுகளுக்கு முன் Rp75,000 முதல் Rp100,000 வரை மட்டுமே வருமானம் கிடைப்பதாக லிலி கூறுகிறார். இந்தக் கூற்றுகள் தொழிற்சங்கத்தின் மதிப்பீட்டை விவரிக்கின்றன; அனைத்து ஓட்டுநர்களுக்குமான சராசரியை நிறுவுவதில்லை.

SPAI-யும் LBH Jakarta-வும் தளப் பணிகள் தொடர்பான ILO ஒப்பந்தம் எண் 193 எனத் தாங்கள் குறிப்பிடும் ஆவணத்தைச் சுட்டுகின்றன. அந்த ஒப்பந்தத்தின் அடையாளம், ஏற்றுக்கொள்ளப்பட்ட நிலை, ஒப்புதல் நிலை ஆகியவை இங்கு சுயாதீனமாக உறுதிப்படுத்தப்படவில்லை. எனவே, அவை அவர்களின் சட்ட வாதங்களாகவே புரிந்துகொள்ளப்பட வேண்டும். அக்டோபர் 8 தேதியைக் கொண்ட LBH Jakarta அறிக்கை, அக்டோபர் 9 அன்று நடந்த செய்தியாளர் சந்திப்பையும் குறிப்பிடுகிறது; இதனால் அதன் வெளியீட்டு வரிசை தெளிவாக இல்லை.

கமிஷன் உச்சவரம்பைத் தாண்டிய பாதுகாப்பு

தளங்களுடனான கூட்டாண்மை ஒப்பந்தங்கள் தெளிவானவையாகவும், நியாயமானவையாகவும், வெளிப்படையானவையாகவும், எளிதில் புரிந்துகொள்ளக்கூடியவையாகவும் இருக்க வேண்டும் என்று போக்குவரத்து அமைச்சகம் கூறுகிறது. உரிமைகள் மற்றும் கடமைகள், கட்டணங்கள், ஊக்கத்தொகைகள், சமூகப் பாதுகாப்பு, பரிவர்த்தனைத் தரவுகளை அணுகுதல், தானியக்க வழிமுறை அமைப்புகள், புகார் தீர்வு ஆகியவற்றை அவை உள்ளடக்க வேண்டும்.

தானியக்க முடிவுகளை எடுக்கப் பயன்படுத்தப்படும் மென்பொருள் தர்க்கமே வழிமுறை (அல்காரிதம்). இத்தகைய அமைப்புகள் வேலை கிடைப்பதைப் பாதிக்கும்போது, அதற்கான விளக்கத்தைப் பெறும் உரிமை ஓட்டுநர்களுக்கு முக்கியமானது. சிக்கனக் கட்டண வசதிக்கான அணுகலை இழந்தால், ஆர்டர்களைப் பெறுவது கடினமாகலாம் என்று அபேடே கூறினார்.

பொருந்தக்கூடிய சட்டங்களுக்கு உட்பட்டு, உடல்நலம், பணியிட விபத்துகள், மரணம் ஆகியவற்றை உள்ளடக்கும் சமூகப் பாதுகாப்பும் தனிப்பட்ட தரவுப் பாதுகாப்பும் ஓட்டுநர்களுக்கு உரிமை என அமைச்சகம் கூறுகிறது. இந்தோனேசியாவின் தேசிய மருத்துவக் காப்பீட்டு அமைப்பான BPJS Kesehatan-இல் சேர்ப்பதும் மே தின அறிவிப்பில் குறிப்பிடப்பட்டது.

அணுகக்கூடிய, விரைவாகப் பதிலளிக்கும், வெளிப்படையான, ஆவணப்படுத்தப்பட்ட புகார் சேவைகளை நிறுவனங்கள் வழங்க வேண்டும்; புகார் கிடைத்த ஏழு நாட்களுக்குள் பதிலளிக்க வேண்டும். பதிலளிப்பதற்கான காலக்கெடு என்பது புகாரைத் தீர்ப்பதற்கான காலக்கெடுவாகவே இருக்க வேண்டிய அவசியமில்லை.

விதிகள் அமலுக்கு வந்ததிலிருந்து ஆறு மாதங்களுக்குள் கூட்டாண்மை ஒப்பந்தங்கள், செலவு மற்றும் வருமானத் தகவல் அமைப்புகள், ரசீதுகள், சேவைப் பதிவுகள் ஆகியவற்றை மாற்றியமைக்க நிறுவனங்களுக்கும் ஓட்டுநர்களுக்கும் அவகாசம் உள்ளது. இந்த இடைக்கால அவகாசம் முடியும் நாளுக்கான நாள்காட்டித் தேதியை அமைச்சக அறிவிப்பு வழங்கவில்லை. ஒவ்வொரு சமூகப் பாதுகாப்புப் பங்களிப்பையும் யார் செலுத்துவது, காப்பீட்டுக் கட்டணங்கள் கமிஷன் உச்சவரம்புடன் எவ்வாறு தொடர்புபடுகின்றன என்பதையும் அது விளக்கவில்லை.

பாதுகாப்பு முன்மொழிவுகளுக்கும் விநியோக விதிகளுக்கும் கூடுதல் விவரம் தேவை

மோட்டார் சைக்கிள்களின் தூரப் பயன்பாட்டைக் கண்காணிக்கவும், வழக்கமான பராமரிப்பை ஓட்டுநர்களுக்கு நினைவூட்டவும் தளப் பயணத் தரவைப் பயன்படுத்தலாம் என்று டுடி அக்டோபர் 9 அன்று முன்மொழிந்தார். பராமரிப்பு செய்ததற்கான ஆதாரத்தை ஓட்டுநர்கள் சமர்ப்பிக்க வேண்டியிருக்கலாம்; நிபந்தனைகள் பூர்த்தியாகும் வரை ஆர்டர்களைப் பெறும் அணுகல் தற்காலிகமாக நிறுத்தப்படலாம் என்றும் அவர் கூறினார்.

அந்தக் கருத்துகள் திட்டமிடப்பட்ட பாதுகாப்பு அணுகுமுறையை விவரிக்கின்றன; ஏற்கெனவே நடைமுறையில் இருப்பதாக நிரூபிக்கப்பட்ட, முழு விவரங்களுடனான செயல்முறையை அல்ல. பராமரிப்புத் தரநிலைகள், சரிபார்ப்பு நடைமுறைகள், ஆர்டர் அணுகலைத் தடுப்பதற்கான பாதுகாப்பு நடவடிக்கைகள் ஆகியவை இன்னும் தெளிவுபடுத்தப்பட வேண்டும். குறிப்பாக, கணக்குகள் முடக்கப்படுவது மற்றும் வேலைக்கான அணுகல் குறித்த ஓட்டுநர்களின் புகார்களைக் கருத்தில் கொண்டால் இது முக்கியமானது.

மோட்டார் சைக்கிள் பாதுகாப்பு தொடர்பான PM 12/2019 விதியையும், மோட்டார் சைக்கிள் போக்குவரத்துச் சேவைக் கட்டணங்களைக் கணக்கிடுவது தொடர்பான KP 667/2022 விதியையும், KP 1001/2022 உடன் இணைத்துப் படிக்கும்போது, திருத்துவதற்கான பணிகள் நடைபெறுவதாக நிலப் போக்குவரத்துத் துறைத் தலைமை இயக்குநர் ஆன் சுஹானன் தெரிவித்தார். 2026 டிசம்பருக்குள் பணிகளை முடிக்க இலக்கு நிர்ணயித்ததாகவும் கூறினார்.

பொருள் மற்றும் உணவு விநியோக விதிகள் டிசம்பர் 31க்கு முன் வெளியிடப்படும் என்று கொம்டிகி தெரிவித்ததாக நெசார் பாட்ரியா அக்டோபர் 12 அன்று கூறினார். பொருட்களின் வகை, எடை, பரிமாணங்களில் உள்ள வேறுபாடுகளைக் கணக்கில் கொண்டு, விரிவான குறைந்தபட்ச மற்றும் அதிகபட்சக் கட்டணங்களை நிர்ணயிப்பதற்குப் பதிலாக, கணக்கீட்டு சூத்திரத்தை அவை வழங்கும். ஒன்று, இரண்டு, மூன்று கிலோகிராம் எடையுள்ள பொட்டலங்களை அவர் எடுத்துக்காட்டாகக் கூறினார்.

இந்த காலக்கெடு, செயலாக்க விதிகள் டிசம்பருக்கு முன் வரும் என்ற ஆரம்ப எதிர்பார்ப்பிலிருந்து மாறுபடுகிறது. பின்னர் வெளியான அதிகாரப்பூர்வக் கருத்துகள், டிசம்பர் மாதத்திலோ அல்லது அந்த மாத முடிவுக்குள்ளோ பணிகள் நிறைவடையும் எனக் குறிப்பிடுகின்றன.

போக்குவரத்து, UMKM, தொடர்பு மற்றும் டிஜிட்டல் விவகார அமைச்சகங்களுக்கு இடையே கூட்டு மன்றம் அல்லது பணிக்குழு மூலம் ஒருங்கிணைப்பு நடைபெறுவதாக மக்களவைத் துணைத் தலைவர் சுஃப்மி டாஸ்கோ அஹ்மத் தெரிவித்தார். அந்த மன்றத்துக்கு UMKM அமைச்சர் தலைமை வகிப்பார் என்று துணை மாநிலச் செயலர் அமைச்சர் பம்பாங் எகோ சுஹாரியாந்தோ கூறினார். வரிவிதிப்பும் ஒழுங்குவிதியின் பொருள்களில் ஒன்று எனச் செய்திகளில் குறிப்பிடப்பட்டாலும், அதன் விரிவான கடமைகள் இன்னும் தெளிவுபடுத்தப்படவில்லை.

பாதிக்கப்படும் தொழிலாளர் எண்ணிக்கை உறுதியற்றதாக உள்ளது. 2025ஆம் ஆண்டில் மோட்டார் சைக்கிள் தளங்களில் பணிபுரியும் ஓட்டுநர்கள் சுமார் ஏழு மில்லியன் பேர் என அமைச்சக மதிப்பீடு கூறுகிறது; மற்றொரு மதிப்பீடு மோட்டார் சைக்கிள் மற்றும் கார் ஓட்டுநர்கள் சேர்த்து நான்கு மில்லியனுக்கும் மேல் என்கிறது. கோடோ நிறுவனம் 3.7 மில்லியன் பதிவுசெய்த கூட்டாளிகள் இருப்பதாகவும், அவர்களில் சுமார் 800,000 பேர் செயலில் உள்ள ஓட்டுநர்கள் என்றும் தெரிவித்தது. இவை வெவ்வேறு மக்கள்தொகைக் குழுக்களை அடிப்படையாகக் கொண்ட எண்ணிக்கைகள்; நம்பகமான தேசிய மொத்த எண்ணிக்கையாக அவற்றை ஒன்றிணைக்க முடியாது.

சுருக்கமாக

• தற்போது 8% உச்சவரம்பு மோட்டார் சைக்கிள் பயணிகள் சேவைகளுக்குப் பொருந்துகிறது; கார்களுக்கும் விநியோகச் சேவைகளுக்கும் கூடுதல் விதிகள் தேவை.
• அக்டோபர் 8ஆம் தேதிய அதிபர் ஒழுங்குவிதி அறிவிப்புக்கு முன்பே, ஜூலை 1 முதல் அமலான அமைச்சகத் தீர்மானத்திலிருந்து உச்சவரம்பு நடைமுறைக்கு வந்ததாகப் போக்குவரத்து அமைச்சகம் தெரிவிக்கிறது.
• SPAI-யின் பரிவர்த்தனை எடுத்துக்காட்டில் மொத்த வித்தியாசம் சுமார் 33.9% ஆக உள்ளது; எனினும், கட்டணங்களையும் அவற்றின் சட்டபூர்வ அணுகுமுறையையும் சரிபார்க்க வேண்டும்.
• பயணக் கட்டணங்கள், ஆர்டர் எண்ணிக்கை, சலுகைகள், பிற பிடித்தங்கள் மாறுவதால் வருமான முடிவுகள் கலவையாக இருப்பதாக ஓட்டுநர்கள் தெரிவிக்கின்றனர்.
• நிறுவனங்கள் செலவுகளை வெளிப்படுத்தவும், சமூகப் பாதுகாப்பு வழங்கவும், புகார்களுக்கு ஏழு நாட்களுக்குள் பதிலளிக்கவும் வேண்டும்.
• செயலாக்க விதிகள் 2026 டிசம்பரில் இலக்கிடப்பட்டுள்ளன; டிசம்பர் 31க்கு முன் வெளியிடப்படும் என்று கொம்டிகி குறிப்பிட்டுள்ளது.
• தொழிலாளர் நிலை, அமலாக்கம், காப்பீட்டுச் செலவை ஏற்கும் பொறுப்பு, கணக்கீட்டின் அடிப்படை ஆகியவை தீர்க்கப்படாத முக்கியப் பிரச்சினைகளாக உள்ளன.