சீனாவின் அதிவேக ரயில்: கடன்சுமையை எதிர்கொள்ளும் பொறியியல் அதிசயம்

சீனாவின் அதிவேக ரயில்: கடன்சுமையை எதிர்கொள்ளும் பொறியியல் அதிசயம்

சீனாவின் அதிவேக ரயில் (HSR) வலையமைப்பு, அந்நாட்டின் விரைவான நவீனமயமாக்கலுக்கும் தொழில்நுட்பத் திறனுக்கும் அடையாளமாகத் திகழ்கிறது. இரண்டு தசாப்தங்களுக்கும் குறைவான காலத்தில், ஏறத்தாழ 50,000 கிலோமீட்டர் நீளத்துக்கு விரிந்து, பெரும்பாலான முக்கிய நகரங்களை இணைக்கும் உலகின் மிகப்பெரிய அதிவேக ரயில் அமைப்பை சீனா உருவாக்கியுள்ளது. பெய்ஜிங்குக்கும் ஷாங்காய்க்கும் இடையே புல்லட் ரயில்கள் இப்போது வெறும் நான்கு மணி நேரத்தில் பாய்ந்து செல்கின்றன; புதிய மாக்லெவ் முன்மாதிரிகள் மணிக்கு 600 கிலோமீட்டருக்கும் அதிகமான வேகத்தை எட்டியுள்ளன. எனினும், மிளிரும் ரயில் நிலையங்களுக்கும் வேகச் சாதனைகளை முறியடிக்கும் ரயில்களுக்கும் அடியில், இந்த வலையமைப்பு அதிகரித்து வரும் நிதிச் சவால்களை எதிர்கொள்கிறது. இதனால் அதன் நீண்டகால நிலைத்தன்மை குறித்தும், மேலும் விரிவாக்குவது விவேகமானதா என்பது குறித்தும் கேள்விகள் எழுகின்றன.

உலகின் மிகப்பெரிய அதிவேக ரயில் வலையமைப்பை சீனா எவ்வாறு உருவாக்கியது?

சீனாவின் அதிவேக ரயில் பயணம் 2008இல், அதன் முதல் அதிவேகப் பயணிகள் ரயில் பாதை திறக்கப்பட்டபோது முழுவீச்சில் தொடங்கியது. அதன்பிறகு, 2021ஆம் ஆண்டுக்குள் 500,000க்கும் அதிகமான மக்கள் தொகை கொண்ட நகரங்களில் 93 சதவீதத்தை இணைக்கும் வகையில், வலையமைப்பை விரிவுபடுத்த அரசு டிரில்லியன் கணக்கான யுவான்களைச் செலவிட்டுள்ளது. கட்டுமானப் பணிகளின் வேகம் அபாரமாக இருந்தது: 2025ஆம் ஆண்டுக்குள் இந்த வலையமைப்பு 50,000 கிலோமீட்டரைத் தாண்டும் எனக் கணிக்கப்பட்டுள்ளது. இது ஜெர்மனி, ஜப்பான், ஐக்கிய இராச்சியம் ஆகிய நாடுகளின் அதிவேக ரயில் பாதைகளின் மொத்த நீளத்தையும் விட மிக அதிகம்.

பொருளாதார ஊக்குவிப்பு, தேசியப் பெருமை, சீனாவின் தொழில்நுட்பத் திறன்களை வெளிக்காட்டும் விருப்பம் ஆகியவற்றின் கலவையே இந்த விரிவாக்கத்துக்கு உந்துதலாக இருந்தது. உள்நாட்டுத் தேவையை அதிகரிக்கவும், வேலைவாய்ப்புகளை உருவாக்கவும், வளம் குறைந்த பகுதிகளின் வளர்ச்சியைத் தூண்டவும் அதிவேக ரயிலை ஒரு வழியாக அரசு கண்டது. முதலீடுகளை ஈர்க்கவும் தங்கள் மொத்த உள்நாட்டு உற்பத்தி (GDP) புள்ளிவிவரங்களை உயர்த்தவும் ஆவலாக இருந்த மாகாண அரசுகள், பயணிகள் தேவை குறைவாக இருந்த தொலைதூரப் பகுதிகளில்கூட புதிய ரயில் பாதைகளுக்கும் நிலையங்களுக்கும் நிதியளிக்கப் பெருமளவில் கடன் வாங்கின.

சீனாவின் அணுகுமுறை லட்சியமிக்கதாக இருந்தது: முதலில் கட்டமைத்துவிட்டு, பொருளாதார வளர்ச்சியும் வருமான உயர்வும் பின்னர் ரயில்களை நிரப்பும் என்று நம்புவது. இதன் விளைவாக, பொறியியல் அதிசயமாகவும் வளர்ந்து வரும் நிதிச் சுமைக்கான காரணமாகவும் விளங்கும் ஒரு வலையமைப்பு உருவானது.

கடனும் லாபத்தன்மையும்: மேற்பரப்புக்கு அடியில் உள்ள விரிசல்கள்

தொழில்நுட்ப ரீதியில் வெற்றி பெற்றிருந்தாலும், சீனாவின் அதிவேக ரயில் வலையமைப்பு நிதி நெருக்கடியில் சிக்கியுள்ளது. இதை இயக்கும் சீனா ஸ்டேட் ரயில்வே குழுமம், 2023ஆம் ஆண்டில் 3.3 பில்லியன் யுவான் (சுமார் 457 மில்லியன் டாலர்) நிகர லாபம் ஈட்டியதாகத் தெரிவித்தது. இது அதன் வரலாற்றிலேயே சிறந்த இயக்கச் செயல்பாடாகும். எனினும், 2024ஆம் ஆண்டின் இறுதியில் 6.2 டிரில்லியன் யுவானை (கிட்டத்தட்ட 860 பில்லியன் டாலர்) எட்டிய வலையமைப்பின் கடனுடன் ஒப்பிடும்போது இந்த லாபம் மிகச் சிறியது. இதை விளக்கமாகச் சொல்வதானால், அதிவேக ரயில் விரிவாக்கத்தால் ஏற்பட்டுள்ள கடன், நெருக்கடியில் உள்ள ரியல் எஸ்டேட் பெருநிறுவனமான எவர்கிராண்டே குழுமத்தின் கடனையும் இப்போது மிஞ்சியுள்ளது.

அதிவேக ரயில்கள் சரக்குப் போக்குவரத்துக்கு ஏற்றவை அல்ல என்பதால், வலையமைப்பின் வருவாயில் பெரும்பகுதி பயணிகள் கட்டணங்களிலிருந்தே கிடைக்கிறது. எனினும், சில வழித்தடங்கள் மட்டுமே—முக்கியமாக பெய்ஜிங்-ஷாங்காய், குவாங்சோ-ஷென்சென் போன்ற செல்வம் மிக்க கடலோரப் பகுதிகளில் உள்ளவை—லாபம் ஈட்டுகின்றன. பெரும்பாலான வழித்தடங்கள், குறிப்பாக உள்நாட்டு மாகாணங்களில் உள்ளவை, குறைந்த பயணிகள் எண்ணிக்கை மற்றும் அதிக பராமரிப்புச் செலவு காரணமாக நஷ்டத்தில் இயங்குகின்றன. ஆய்வாளர்களின் கூற்றுப்படி, 2023ஆம் ஆண்டின் இறுதியில் வலையமைப்பில் சுமார் 6 சதவீதம் மட்டுமே லாபகரமாக இருந்தது.

இயக்க லாபம் கிடைத்தாலும், கட்டுமானத்தின்போது ஏற்பட்ட மாபெரும் கடனைக் கணக்கில் அது எடுத்துக்கொள்வதில்லை. தைபேயில் உள்ள சுங்-ஹுவா பொருளாதார ஆய்வு நிறுவனத்தின் உதவி ஆய்வாளர் வாங் குவோ-சென் விளக்கியதாவது: “டிக்கெட் விலைகளை உயர்த்துவதால் பொதுவான வருவாயை மட்டுமே ஈட்ட முடியும்; நிலையான சொத்து முதலீட்டின் பற்றாக்குறையை அது ஈடுசெய்யாது. அந்தப் பற்றாக்குறையை ரியல் எஸ்டேட் மூலமாகவே நிரப்ப வேண்டும். ஆனால், சீனாவின் வீட்டு சந்தை மந்தமாக இருப்பதால், அதிவேக ரயிலை ஆதரிக்க அதைப் பயன்படுத்த முடியாது.”

சீனா ரயில்வே, அரசுக்குச் சொந்தமான வங்கிகளுக்கும் தரகு நிறுவனங்களுக்கும் பத்திரங்களை விற்பதன் மூலம் தனது விரிவாக்கத்துக்கு நிதியளிக்கிறது. இதன் மூலம், அரசின் அதிகாரப்பூர்வ தேசியக் கடனை அதிகரிக்காமல் அரசு கடன் வாங்க வழி ஏற்படுகிறது. இந்த “மறைக்கப்பட்ட கடன்” உத்தி விரைவான வளர்ச்சிக்கு உதவியிருக்கிறது. ஆனால், நிதி அபாயங்கள் பொதுத்துறை முழுவதும் பரவியுள்ளன; இதனால் அவற்றைக் கண்காணிப்பதும் நிர்வகிப்பதும் கடினமாகிறது.

கட்டண உயர்வுகளும் சமூக விளைவுகளும்

2024 ஜூன் மாதத்தில், லாபகரமான பெய்ஜிங்-குவாங்சோ மற்றும் ஷாங்காய்-குன்மிங் வழித்தடங்கள் உள்ளிட்ட நான்கு முக்கிய அதிவேக ரயில் வழித்தடங்களில் 20 முதல் 40 சதவீதம் வரை கட்டணங்களை உயர்த்துவதாக சீனா ரயில்வே அறிவித்தது. வலையமைப்பு தொடங்கியதிலிருந்து செய்யப்பட்ட மிகப்பெரிய இந்தக் கட்டண உயர்வு, அதிகரித்து வரும் இயக்கச் செலவுகளை ஈடுசெய்து, நஷ்டத்தில் இயங்கும் வழித்தடங்களுக்கு மானியம் வழங்குவதற்காக மேற்கொள்ளப்பட்டது. மந்தமடையும் பொருளாதாரம் மற்றும் வீழ்ச்சியடைந்து வரும் ரியல் எஸ்டேட் சந்தைக்கு மத்தியில், உள்ளூர் அரசுகள் வருவாய் குறைதல், கடன் அதிகரித்தல் ஆகியவற்றை எதிர்கொள்வதால், இது பரந்த பொருளாதார அழுத்தங்களையும் பிரதிபலிக்கிறது.

இந்தக் கட்டண உயர்வுகள் பொதுமக்களின் விமர்சனத்தையும், சமூகப் புறக்கணிப்பு குறித்த கவலைகளையும் தூண்டியுள்ளன. நிறுவனங்களிடமிருந்து செலவுத் தொகையைத் திரும்பப் பெறும் வாய்ப்புள்ள வணிகப் பயணிகள் மற்றும் அலுவலகப் பணியாளர்களால் உயர்ந்த கட்டணங்களைச் சமாளிக்க முடியும். ஆனால், பல சாதாரண சீனர்களுக்கு அதிவேக ரயில் சேவை எட்ட முடியாத அளவுக்கு அதிக விலையுடையதாகி வருகிறது. குறைந்த வருமானம் காரணமாக மக்கள்தொகையில் சுமார் கால் பகுதியினர் அதிவேக ரயிலைப் பயன்படுத்துவதைத் தவிர்ப்பதாக ஆய்வுகள் தெரிவிக்கின்றன. வசந்த விழா போன்ற உச்சகட்டப் பயணக் காலங்களில், அதிவேக ரயில் கட்டணம் ஒன்று அல்லது இரண்டு நாள் கூலிக்கு இணையாக இருப்பதால், பல புலம்பெயர் தொழிலாளர்கள் மெதுவான, மலிவான ரயில்களைத் தேர்வு செய்கின்றனர்.

டூயின், வெய்போ போன்ற சமூக ஊடகத் தளங்களில் பயனர்கள் தங்கள் அதிருப்தியை வெளிப்படுத்தியுள்ளனர். ஒருவர், “செல்வச் செழிப்புக்கும் எனக்கும் எந்தத் தொடர்பும் இல்லை; ஆனால் எல்லாத் துன்பங்களையும் நான் பகிர்ந்துகொள்ள வேண்டியிருக்கிறது” என்று எழுதினார். செங்டுவிலிருந்து தைவானுக்குக் குடிபெயர்ந்த எழுத்தாளர் லின் லிங், “ஊதியங்கள் குறைந்து, அன்றாடத் தேவைகளின் விலைகள் அதிகரிக்கும் நிலையில், இந்த விலை உயர்வு காயத்தின் மீது உப்பைத் தேய்ப்பது போல உள்ளது” என்று குறிப்பிட்டார்.

பொது நிதியும் கடன்களும் இந்த அமைப்புக்கு நிதியளிக்கின்றன; ஆனால், செல்வந்தக் குழுக்களால் மட்டுமே இதைத் தொடர்ந்து பயன்படுத்த முடிகிறது என்பதால், கட்டண உயர்வுகள் சமூகப் புறக்கணிப்பை மேலும் ஆழப்படுத்தக்கூடும் என்று நிபுணர்கள் எச்சரிக்கின்றனர். அரசுக்கு ஒரு இக்கட்டான நிலை உள்ளது: நிதிநிலையை மேம்படுத்த கட்டணங்களை உயர்த்தினால் சாதாரண மக்களால் சேவையைப் பயன்படுத்த முடியாமல் போகலாம்; கட்டணங்களைக் குறைவாக வைத்திருந்தால் நிதி இழப்புகளும் அதிகரிக்கும் கடனும் நீடிக்கும்.

ஏன் பல வழித்தடங்கள் நஷ்டத்தில் இயங்குகின்றன?

சீனாவின் அதிவேக ரயில் வலையமைப்பின் நிதிச் சிக்கல்களுக்கு, அரசியல் உந்துதலால் நிகழ்ந்த விரைவான விரிவாக்கமே அடிப்படைக் காரணம். ஊக்குவிப்புத் திட்டங்களின் ஒரு பகுதியாக, செலவு-பயன் மதிப்பீடு அல்லது நீண்டகாலத் தேவை ஆகியவற்றைக் கருத்தில் கொள்ளாமல், தொலைதூர அல்லது மக்கள் தொகை குறைவான பகுதிகளில் பல புதிய வழித்தடங்களும் நிலையங்களும் கட்டப்பட்டன. 2010ஆம் ஆண்டிலிருந்து, குறிப்பாக உள்நாட்டு மாகாணங்களில் குறைவான பயணிகள் போக்குவரத்தால் 20க்கும் மேற்பட்ட அதிவேக ரயில் நிலையங்கள் மூடப்பட்டுள்ளன அல்லது பயன்படுத்தப்படாமல் விடப்பட்டுள்ளன.

அதிவேக ரயிலைக் கட்டமைப்பதும் பராமரிப்பதும் அதிகச் செலவுடையவை. ஒவ்வொரு கிலோமீட்டர் தண்டவாளத்துக்கும் 120 முதல் 130 மில்லியன் யுவான் செலவாகிறது; இது பாரம்பரிய ரயில் பாதைகளை விட கிட்டத்தட்ட மூன்று மடங்கு அதிகம். உள்கட்டமைப்பை மிகத் துல்லியமான தரநிலைகளுக்கு ஏற்ப பராமரிக்க வேண்டும்; ரயில்களுக்கும் அடிக்கடி அதிகச் செலவில் பராமரிப்பு தேவைப்படுகிறது. வழக்கமான ரயில்களைப் போலல்லாமல், அதிவேக ரயில்களில் சரக்குகளை ஏற்றிச் செல்ல முடியாது. இதனால் பயணிகள் கட்டணம் மட்டுமே அதன் வருவாய் ஆதாரமாக உள்ளது.

பெய்ஜிங் ஜியாடோங் பல்கலைக்கழகப் பேராசிரியர் ஜாவோ ஜியான் விளக்கியதாவது: “மத்திய அரசு வகுத்துள்ள தரநிலைகளின்படி மதிப்பிட்டிருந்தால், புதிதாகக் கட்டப்பட்ட பல அதிவேக ரயில் வழித்தடங்களைக் கட்டியிருக்கக் கூடாது.” உற்பத்தித் துறையில் வலுவான நாடான சீனாவுக்கு அதிக சரக்குப் போக்குவரத்துத் திறன் தேவைப்படுகிறது; அதிவேக ரயிலால் அதை வழங்க முடியாது என்றும் அவர் கூறினார்.

லாபத்தன்மை குறித்த பரிசீலனைகளைப் பல நேரங்களில் அரசியல் இலக்குகள் விஞ்சின. பொருளாதார வளர்ச்சியைத் தூண்டவும் சொத்து மதிப்புகளை உயர்த்தவும் அதிவேக ரயில் உதவும் என உள்ளூர் அரசுகள் கருதின. இதனால் அதிக முதலீடும், வசதியற்ற அல்லது மக்கள் தொகை குறைவான இடங்களில் நிலையங்கள் கட்டப்படுவதும் நிகழ்ந்தன. ரியல் எஸ்டேட் சந்தை வீழ்ச்சியடைந்துள்ள நிலையில், இவற்றில் பல நிலையங்கள் இப்போது வெறிச்சோடிக் கிடக்கின்றன; அவற்றைக் கட்டுவதற்காக வாங்கிய கடன்களைத் திருப்பிச் செலுத்த உள்ளூர் அரசுகள் திணறுகின்றன.

ஒப்பீடுகளும் படிப்பினைகளும்: அதிவேக ரயில் நிலைத்திருக்குமா?

இதேபோன்ற திட்டங்களைக் கருத்தில் கொள்ளும் பிற நாடுகளுக்கு, சீனாவின் அதிவேக ரயில் அனுபவம் முக்கியமான படிப்பினைகளை வழங்குகிறது. எடுத்துக்காட்டாக, அமெரிக்காவில் அதிவேக ரயில் திட்டங்கள் அதிகச் செலவு, குறைந்த பயணிகள் எண்ணிக்கை, கேள்விக்குரிய சுற்றுச்சூழல் நன்மைகள் ஆகியவற்றுக்காக விமர்சனங்களை எதிர்கொண்டுள்ளன. கேட்டோ நிறுவனத்தின் ஓர் ஆய்வு குறிப்பிட்டதுபோல், அதிவேக ரயில்களுக்கு சரக்குப் போக்குவரத்துடனோ பிற பயன்பாடுகளுடனோ பகிர்ந்துகொள்ள முடியாத பிரத்யேக உள்கட்டமைப்பு தேவைப்படுகிறது. இதனால், நெடுஞ்சாலைகள் அல்லது வழக்கமான ரயில்களுடன் ஒப்பிடும்போது அவை செலவு குறைந்தவையாக இருப்பதில்லை.

சீனாவில் அதிவேக ரயிலுக்கு அளிக்கப்பட்ட முன்னுரிமை, பாரம்பரிய ரயில் அமைப்புகளின் இழப்பில் நிகழ்ந்து, நாட்டின் தளவாடச் சமநிலையைப் பாதித்துள்ளது. தொலைதூரப் பகுதிகளை இணைத்தல், பயண நேரத்தைக் குறைத்தல், சீனத் தொழில்நுட்பத்தை வெளிக்காட்டுதல் ஆகிய மறுக்க முடியாத சமூக மற்றும் வளர்ச்சி நன்மைகளை அதிவேக ரயில் அளித்துள்ளது. ஆனாலும், அதன் வணிக வருவாய் இன்னும் எட்டாக்கனியாகவே உள்ளது. அதிகப் பயன்பாடு கொண்ட வழித்தடங்கள் மட்டுமே லாபம் ஈட்டுகின்றன; அவற்றுக்குக்கூட ஆரம்ப முதலீட்டை மீட்டெடுக்க பல தசாப்தங்கள் ஆகும் என எதிர்பார்க்கப்படுகிறது.

இந்த வலையமைப்பின் மதிப்பை நிதி அடிப்படையில் அல்லாமல் சமூக அடிப்படையில் கணக்கிட வேண்டும் என்று சில ஆய்வாளர்கள் வாதிடுகின்றனர். அதிவேக ரயில் மக்களின் பயண வசதியை மேம்படுத்தி, பிராந்திய ஏற்றத்தாழ்வுகளைக் குறைத்து, தேசியப் பெருமித உணர்வை அளித்துள்ளது. எனினும், கடன் அதிகரித்து பொருளாதார வளர்ச்சி மந்தமடையும் நிலையில், மேலும் விரிவாக்கத்தைவிட நிதி நிலைத்தன்மைக்கு முன்னுரிமை அளிக்க வேண்டிய அழுத்தம் அரசுக்கு அதிகரித்து வருகிறது.

அரசின் பதிலும் எதிர்காலக் கண்ணோட்டமும்

அபாயங்களை உணர்ந்த சீன அதிகாரிகள், அதிவேக ரயில் விரிவாக்கத்தைக் கட்டுப்படுத்தத் தொடங்கியுள்ளனர். தேவையற்ற புதிய ரயில் பாதைகளை நிறுத்துமாறு அதிபர் ஷி ஜின்பிங் உத்தரவிட்டுள்ளதாகவும், முடிக்கப்படாத திட்டங்கள் வீட்டு விலைகளை மேலும் குறைத்து, கடனும் பயன்பாடின்மையும் ஒன்றையொன்று அதிகரிக்கும் தீய சுழற்சியை உருவாக்கக்கூடும் என்று அவர் எச்சரித்துள்ளதாகவும் கூறப்படுகிறது. புதிய உள்கட்டமைப்புத் திட்டங்களுக்கு ஒப்புதல் அளிப்பதற்கான அளவுகோல்களையும் அரசு கடுமையாக்கியுள்ளது. பொருளாதார ரீதியில் வலுவான பகுதிகள் மற்றும் தெளிவான தேவை உள்ள திட்டங்களுக்கு முன்னுரிமை அளிக்கப்படுகிறது.

வலையமைப்பின் நிதிநிலையை மேம்படுத்த, சீனா ரயில்வே கால அட்டவணைகளை மாற்றியமைத்துள்ளது, தொலைதூரப் பகுதிகளில் கட்டணங்களைக் குறைத்துள்ளது, துணை நிறுவனங்களைப் பங்குச் சந்தையில் பட்டியலிடுவதன் மூலம் தனியார் முதலீட்டை ஈர்க்க முயன்றுள்ளது. இருப்பினும், இந்த நடவடிக்கைகள் கடன் சுமையைக் கணிசமாகக் குறைக்கவோ, நஷ்டத்தில் இயங்கும் வழித்தடங்களை லாபகரமாக்கவோ வாய்ப்பில்லை. கட்டணங்களை மேலும் உயர்த்துதல், நிலையங்களின் எண்ணிக்கையைக் குறைத்தல், நிர்வாகத்தை மேம்படுத்துதல் ஆகியவை சீர்திருத்தப் பரிந்துரைகளில் அடங்கும்; ஆனால், இவை அரசியல் ரீதியில் உணர்வுபூர்வமானவை, நடைமுறைப்படுத்துவதும் கடினம்.

இந்தச் சவால்களுக்கு மத்தியிலும், சீனாவின் அதிவேக ரயில் வலையமைப்பு தொடர்ந்து விரிவடைந்து வருகிறது. 2025ஆம் ஆண்டில் மேலும் 2,600 கிலோமீட்டர் ரயில் பாதை அமைக்கத் திட்டமிடப்பட்டுள்ளது. பயணிகள் மற்றும் சரக்குப் போக்குவரத்து அதிகரிப்பது வருவாயை உயர்த்தும் என்றும், சீனாவின் அதிவேக ரயில் தொழில்நுட்பத்தை வெளிநாடுகளுக்கு ஏற்றுமதி செய்வது புதிய வாய்ப்புகளை உருவாக்கும் என்றும் அரசு நம்புகிறது. எனினும், அடிப்படைக் கேள்வி இன்னும் நீடிக்கிறது: உலகின் மிகப்பெரிய அதிவேக ரயில் அமைப்பு நிதி ரீதியில் நிலைத்தன்மை பெறுமா, அல்லது லட்சியத்தையும் அளவுமீறலையும் குறிக்கும் அதிகச் செலவுடைய அடையாளமாகவே நீடிக்குமா?

சுருக்கமாக

• ஏறத்தாழ 50,000 கிலோமீட்டர் ரயில் பாதைகளைக் கொண்ட சீனாவின் அதிவேக ரயில் வலையமைப்பு உலகிலேயே மிகப்பெரியது; 2025ஆம் ஆண்டில் இது 50,000 கிலோமீட்டரைத் தாண்டத் திட்டமிடப்பட்டுள்ளது.
• 2024ஆம் ஆண்டின் இறுதியில் மொத்தப் பொறுப்புகள் 6.2 டிரில்லியன் யுவானை (சுமார் 860 பில்லியன் டாலர்) எட்டியதால், வலையமைப்பின் கடன் சுமை அதிகரித்து வருகிறது.
• கடலோர நகரங்களில் உள்ள சில வழித்தடங்கள் மட்டுமே லாபம் ஈட்டுகின்றன; குறைந்த பயணிகள் எண்ணிக்கையும் அதிக பராமரிப்புச் செலவும் காரணமாகப் பெரும்பாலான வழித்தடங்கள் நஷ்டத்தில் இயங்குகின்றன.
• அதிகரிக்கும் செலவுகளை ஈடுசெய்ய அண்மைக் காலக் கட்டண உயர்வுகள் மேற்கொள்ளப்பட்டாலும், பல சாதாரண சீனர்களுக்கு அதிவேக ரயில் எட்ட முடியாததாகி, சமூகப் புறக்கணிப்பு ஆழமடையும் அபாயம் உள்ளது.
• தொலைதூரப் பகுதிகளில் உள்ள பல நிலையங்கள் குறைவாகப் பயன்படுத்தப்படுகின்றன அல்லது கைவிடப்பட்டுள்ளன; இது அளவுக்கு மீறிய முதலீட்டையும் அரசியல் உந்துதலால் நிகழ்ந்த விரிவாக்கத்தையும் பிரதிபலிக்கிறது.
• புதிய திட்டங்களுக்கான ஒப்புதலை அரசு கடுமையாக்கி, சீர்திருத்தங்களை நாடுகிறது; எனினும், நிதி நிலைத்தன்மை இன்னும் எட்டப்படவில்லை.
• சீனாவின் அதிவேக ரயில் சமூக மற்றும் வளர்ச்சி நன்மைகளை அளிக்கிறது; ஆனால், அதன் வணிக வருவாய் குறைவாக இருப்பதால், பெரிய அளவிலான உள்கட்டமைப்பு முதலீட்டின் எதிர்காலம் குறித்த கேள்விகள் எழுகின்றன.