யாங்சே ஆற்றின் குறுக்கே உலகின் மிக நீளமான கேபிள் தாங்குப் பாலத்தைத் திறந்தது சீனா

யாங்சே ஆற்றைக் கடக்கும் மாற்றத்தை ஏற்படுத்தும் இணைப்பு

கிழக்கு ஜியாங்சு மாகாணத்தில் அன்றாடப் பயணத்தை மாற்றியமைக்கும் வகையில், பல உலகச் சாதனைகளைப் படைத்த புதிய பிரம்மாண்டப் பாலத்தை யாங்சே ஆற்றின் குறுக்கே சீனா திறந்துள்ளது. 10.3 கிலோமீட்டர் (6.4 மைல்) நீளமுள்ள சாங்தாய் யாங்சே ஆற்றுப் பாலம், தென்கரையில் உள்ள தொழில்துறை நகரமான சாங்சோவையும் வடகரையில் உள்ள தைச்சோவையும் இணைக்கிறது. முன்பு சுமார் 80 நிமிடங்கள் எடுத்த பயணத்தை இப்போது ஏறத்தாழ 20 நிமிடங்களில் மேற்கொள்ளலாம். இதன் பிரதான இடைவெளி 1,208 மீட்டர் (3,960 அடி) நீளமானது. இதன்மூலம் உலகின் கேபிள் தாங்குப் பாலங்களில் மிக நீண்ட பிரதான இடைவெளியைக் கொண்ட பாலமாக இது திகழ்கிறது. ஒரே கட்டமைப்பில் விரைவுச்சாலை, வழக்கமான சாலை, நகரங்களுக்கு இடையிலான ரயில் பாதை ஆகிய மூன்றையும் கொண்ட யாங்சே ஆற்றின் முதல் பாலம் இதுவாகும். இந்த அரிய அமைப்புக்கு புதிய வடிவமைப்புச் சிந்தனைகளும் கட்டுமான முறைகளும் தேவைப்பட்டன.

கட்டுமானப் பணிகள் சுமார் ஆறு ஆண்டுகள் நீடித்தன. ஆழமான மென்மையான மண், ஆற்றின் வலுவான நீரோட்டம், ஒரே தளத்தில் சாலை மற்றும் ரயில் போக்குவரத்தை இணைப்பது ஆகிய சவால்களைச் சமாளிக்க, திட்டக் குழு பல புதிய தொழில்நுட்பங்களை அறிமுகப்படுத்தியது. துணை நீர்வழிகளுக்காக 388 மீட்டர் இடைவெளியைக் கொண்ட இரண்டு எஃகுப் பின்னல் வளைவுப் பால்களும் இந்தக் கட்டமைப்பில் இடம்பெற்றுள்ளன. நெடுஞ்சாலை மற்றும் ரயில் போக்குவரத்து இரண்டுக்கும் பயன்படும் வளைவுப் பால்களில் இவை சாதனை படைத்துள்ளன. பிரதான கோபுரங்கள் 350 மீட்டர் (1,148 அடி) உயரம் கொண்டவை; இது சுமார் 120 மாடிக் கட்டடத்தின் உயரத்துக்குச் சமம். திறப்புக்கு முன்பு, பொறியாளர்கள் விரிவான நிலை மற்றும் இயக்கச் சுமைச் சோதனைகளை நடத்தினர். இதன் மூலம் திறக்கப்பட்ட முதல் நாளிலிருந்தே பாதுகாப்பான செயல்பாட்டுக்கு அடித்தளம் அமைக்கப்பட்டது.

ஜியாங்சு மற்றும் யாங்சே டெல்டாவுக்கு இந்தத் திட்டம் ஏன் முக்கியம்

யாங்சே ஆற்றுப் படுகை, சீனாவின் உற்பத்தித் திறன் மிக்க பகுதிகளில் ஒன்றாகும். சாங்சோவுக்கும் தைச்சோவுக்கும் இடையிலான வேகமான, நம்பகமான ஆற்றுக் கடப்புப் பாதை, ஆற்றின் இரு கரைகளிலும் தொழிற்சாலைகள், சரக்குப் போக்குவரத்துப் பூங்காக்கள், தொழில்நுட்பத் திரள்கள் அமைந்துள்ள வழித்தடத்தின் இணைப்புகளை வலுப்படுத்துகிறது. பயண நேரம் குறைவதால் போக்குவரத்துச் செலவுகள் குறையும்; தொழிலாளர் சந்தை விரிவடையும்; பிராந்தியப் பொது சேவைகளை எளிதில் அணுக முடியும். அதிகரித்து வந்த மக்கள் மற்றும் சரக்குப் போக்குவரத்தை ஏற்றுச் சென்ற பழைய பாலங்கள், படகுச் சேவைகள் ஆகியவற்றின் நெரிசலையும் புதிய பாதை குறைக்கும்.

டெல்டாவின் சாலை மற்றும் ரயில் வலையமைப்புகளை ஒருங்கிணைக்கும் பெரிய திட்டத்தின் முக்கிய இணைப்பாக இந்தப் பாலத்தை ஜியாங்சு அதிகாரிகள் விவரிக்கின்றனர். ஆற்றைக் கடக்கும் 20 வழித்தடங்கள் தற்போது நிறைவடைந்துள்ளதாகவும், மேலும் ஒன்பது வழித்தடங்கள் கட்டப்பட்டு வருவதாகவும் மாகாணம் தெரிவித்துள்ளது. யாங்சே ஆற்றை ஒட்டிய பகுதிகளில் இன்னும் அடர்த்தியான வலையமைப்பை உருவாக்கும் தேசியத் திட்டங்களின்படி, 2035-ஆம் ஆண்டுக்குள் சுமார் 240 ஆற்றுக் கடப்புப் பாதைகளை அமைக்க இலக்கு நிர்ணயிக்கப்பட்டுள்ளது. இதனால் போக்குவரத்து சீராகப் பகிரப்படும்; பராமரிப்புப் பணிகள் அல்லது கடுமையான வானிலையின்போது பல மாற்றுப் பாதைகள் கிடைக்கும்.

வடிவமைப்பில் கப்பல் போக்குவரத்தும் சூழலியலும் முக்கியமாகக் கருதப்பட்டன. மிக நீளமான பிரதான இடைவெளியால், மையக் கப்பல் போக்குவரத்துப் பாதையில் தூண்கள் அமைக்கப்படவில்லை. இதனால் பெரிய கப்பல்கள் பாதுகாப்பாகச் செல்ல முடிவதுடன், ஆற்றின் உள்ளே ஏற்படும் இடையூறும் குறைகிறது. ஆழமான மென்மையான வண்டல் படிவங்களில் கட்டமைப்பின் அடித்தளப் பரப்பைக் குறைக்கவும், அடித்தளங்களைச் சுற்றி வேகமான நீரோட்டம் ஆற்றுப்படுகைப் பொருளை அரித்துச் செல்லும் நிகழ்வைக் கட்டுப்படுத்தவும் திட்டக் குழு அடித்தள மற்றும் கோபுரத் தீர்வுகளைத் தேர்ந்தெடுத்தது.

சாதனைப் பிரதான இடைவெளியும் கலப்புப் போக்குவரத்து அமைப்பும்

கேபிள் தாங்குப் பாலத்தில், உயரமான கோபுரங்களுடன் நேரடியாக இணைக்கப்பட்ட எஃகுக் கேபிள்கள் விசிறி போன்ற அமைப்பில் தளத்தைத் தாங்குகின்றன. தொங்கு பாலத்தில், கோபுரங்களுக்கு மேலாக வளைந்து தரையில் நிலைநிறுத்தப்பட்ட பிரதான கேபிள்களிலிருந்து செங்குத்துத் தொங்குகம்பிகள் பாலத் தளத்தைத் தாங்கும். இதிலிருந்து கேபிள் தாங்குப் பாலம் மாறுபடுகிறது. ஏறத்தாழ 200 முதல் 1,300 மீட்டர் வரையிலான மிக நீண்ட இடைவெளிகளுக்கு கேபிள் தாங்கு அமைப்புகள் திறம்படப் பயன்படுகின்றன. இவை உறுதியான பாலத் தளத்தை வழங்குவதுடன், சிறிய நிலைநிறுத்தும் அமைப்புகளே தேவைப்படுவதால் அடர்த்தியான நகர்ப்புறச் சூழலுக்கும் கனரக ரயில் சுமைகளுக்கும் ஏற்றவை.

மூன்று போக்குவரத்து வசதிகளை ஒரே கட்டமைப்பில் இணைப்பதே சாங்தாய் பாலத்தின் முக்கியச் சிறப்பம்சம். இதில் இரண்டு தளங்கள் உள்ளன. மேல்தளத்தில் விரைவுச்சாலை அமைந்துள்ளது; இது ஆற்றைக் கடக்கும் நெடுஞ்சாலைப் போக்குவரத்தை விரைவுபடுத்துகிறது. கீழ்த்தளத்தில், மணிக்கு 200 கிலோமீட்டர் (124 மைல்) வேகத்தில் செல்லும் வகையில் வடிவமைக்கப்பட்ட நகரங்களுக்கு இடையிலான ரயில் பாதையும், அதனையொட்டி வழக்கமான சாலையும் உள்ளன. ஒரு கிலோமீட்டருக்கும் அதிகமான இடைவெளி கொண்ட பாலத்தில், கீழ்த்தளத்தில் இந்த இரண்டையும் அருகருகே அமைத்திருப்பது இதுவே முதல்முறை.

வழக்கமான கலப்புப் பயன்பாட்டுப் பாலங்களில், ரயில் பாதை பொதுவாக மையத்தில் அமைக்கப்பட்டு, அதன் இருபுறமும் சாலை வழித்தடங்கள் பிரிக்கப்பட்டிருக்கும். சாலைப் பாதைகளைவிட ரயில் அமைப்புகள் அதிக எடை கொண்டிருப்பதால், மையத்தில் ரயிலை அமைப்பது சமநிலைப்படுத்துவதை எளிதாக்குகிறது. ஆனால் பாலத்தின் இரு முனைகளிலும் போக்குவரத்து அமைப்பு சிக்கலாகும். பிரிக்கப்பட்ட சாலைகள் மீண்டும் இணைவதற்காகச் சுற்றிச் செல்ல வேண்டியிருக்கும். இதனால் அதிக நிலம் தேவைப்படும்; நகர்ப்புறப் பகுதிகளுக்கு அருகிலுள்ள சரிவுப் பாதைகள், சந்திப்புகள் சிக்கலாகும்; அவசரகால அணுகலும் தாமதமாகலாம். புதிய அமைப்பில் சாலையும் ரயிலும் ஒரே தளத்தில் அருகருகே செல்கின்றன. இதனால் நகரச் சாலைகள் மற்றும் ரயில் நிலையங்களுடன் நேர்த்தியான இணைப்புகளை உருவாக்க முடிகிறது.

சமச்சீரற்ற பாலத் தளத்தைச் சமநிலைப்படுத்துதல்

ஒருபுறம் அதிவேக ரயிலையும் மறுபுறம் சாலையையும் அமைப்பதால், எடை சமமாகப் பகிரப்படாத நிலை உருவாகிறது. ரயில் பாதையின் எடை பல மடங்கு அதிகம். இதனால் கவனமாகச் சமநிலைப்படுத்தாவிட்டால் பாலத் தளம் முறுக்கப்பட்டு, அதன் நேர்கோட்டு அமைப்பு மாறக்கூடும். சைனா ரயில்வே குழுமத்தின் தலைமை விஞ்ஞானியும் பாலத்தின் முதன்மை வடிவமைப்பாளருமான சின் ஷுன்சுவான் மற்றும் அவரது குழுவினர், நிரந்தரச் சுமைகளின் கீழ் பாலத் தளத்தைச் சமமாக வைத்திருக்க கேபிள்களின் இழுவிசையை நுட்பமாகச் சரிசெய்தனர்; முன்கூட்டியே தயாரிக்கப்பட்ட பாலத் தளப் பகுதிகளின் வடிவவியலையும் மாற்றியமைத்தனர்.

அதிக எடையுள்ள பக்கத்தில் கேபிள்களின் இழுவிசையை அதிகரிக்கும்போது, கட்டமைப்பு எடை குறைந்த பக்கத்தை நோக்கி நகரக்கூடும்; பாலத் தளத்தின் மையக் கோடும் இடம்பெயரலாம். இந்தப் போக்குகளைச் சமாளிக்க, பொறியாளர்கள் பாலத் தளப் பகுதிகளைப் பொருத்துவதற்கான துல்லியமாகக் கணக்கிடப்பட்ட வரிசையையும், முன்கூட்டியே அமைக்கப்பட்ட வடிவங்களையும் பயன்படுத்தினர். பகுதிகள் பொருத்தப்பட்டு, தாங்குக் கேபிள்கள் இறுக்கப்படும்போது, பாலத் தளம் தானாகவே விரும்பிய நேர்கோட்டு அமைப்புக்கு வந்தது. இம்முறையால், பெரிய இடைவெளி கொண்ட பாலத்தில் ரயிலும் சாலையும் அருகருகே செல்லும் முதல் அமைப்பை, மிகவும் சிக்கலான பல்தளப் பிரிப்பு முறைகளைப் பயன்படுத்தாமல் உருவாக்க முடிந்தது.

வலிமைமிக்க ஆற்றுக்கான அடித்தளங்கள்

சாங்சோ மற்றும் தைச்சோ அருகே யாங்சே ஆறு அகலமாகவும் ஆழமாகவும் இருப்பதுடன், நீரோட்டமும் மாறுபடும். அடித்தளங்கள் நீரோட்டத்தைத் தாங்குவதோடு, வண்டல் களிமண் மற்றும் மணலின் தடிமனான அடுக்குகளிலும் உறுதியாக நிற்க வேண்டும். பிரதான கோபுரங்கள், திறந்த வகையைச் சேர்ந்த மிகப் பெரிய அடித்தளப் பெட்டிகளின் மீது அமைந்துள்ளன. இவை அடிப்படையில் எஃகு மற்றும் கான்கிரீட்டால் செய்யப்பட்ட உள்ளீடற்ற பெட்டிகள்; ஆற்றுப்படுகைக்குள் இறக்கப்படுகின்றன. திட்டத்தில் படிநிலை அடித்தளப் பெட்டி பயன்படுத்தப்பட்டது. இது கட்டமைப்பைச் சுற்றியுள்ள அரிப்பைக் குறைத்து, அதன் சொந்த எடையையும் குறைக்கிறது. இதனால் நிறுவல் அபாயங்கள் குறைகின்றன. போதிய தாங்கும் திறன் கொண்ட மண் அடுக்குகளை எட்ட, 65 மீட்டருக்கும் அதிகமான ஆழத்துக்கு அடித்தளப் பெட்டிகளை இறக்க வேண்டியிருக்கலாம் என ஆரம்பக் கணக்கீடுகள் காட்டின. குழு உருவாக்கிய புதிய நுட்பங்கள், நிலைத்தன்மையைப் பேணியபடியே அடித்தளப் பெட்டிகளின் உயரத்தைக் குறைக்கப் பொறியாளர்களுக்கு உதவின.

சாங்தாய் தளத்தை அடிப்படையாகக் கொண்ட கல்விசார் ஆய்வுகள், கட்டுமானத்தின்போது அடித்தளங்கள் எவ்வாறு செயல்படுகின்றன என்பதை விளக்குகின்றன. மண்ணில் சுமை ஏற்படும்போது அது இறுகி, கீழே அமரும் நிகழ்வான படிவைக் கணிக்க ஆராய்ச்சியாளர்கள் மூன்று அணுகுமுறைகளைப் பயன்படுத்தினர். அடுக்கு வாரியான கூட்டல் கணக்கீட்டை மேற்கொண்டதுடன், முப்பரிமாண வரையறுக்கப்பட்ட உறுப்பு உருவகப்படுத்துதல்களையும் நடத்தினர்; மையவிலக்கு மாதிரிச் சோதனைகளையும் செய்தனர். முழு மேல்கட்டமைப்பும் நிறுவப்பட்ட பிறகு இறுதிப் படிவு சுமார் 225 மில்லிமீட்டராக இருக்கும் என்று மூன்று முறைகளும் கணித்தன. மெதுவான அதிகரிப்பு, வேகமான அதிகரிப்பு, நிலைபெறுதல் எனப் படிப்படியாக மாறும் வளைவையும் அவை காட்டின. இந்த மதிப்புகள் வடிவமைப்பு வரம்புகளுக்குள் இருந்தன; நிறுவல் வரிசையால் பாலத்தின் நேர்கோட்டு அமைப்பு பேணப்படும் என்பதை உறுதிப்படுத்த உதவின.

குறைந்த தெரிவுத்திறனும் வலுவான நீரோட்டமும் உள்ள இடங்களில் நீருக்கடியில் துல்லியமாகப் பொருத்துவது கடினம். மூழ்கி வேலை செய்வோருக்கான ஆபத்துகளைக் குறைக்கவும், அடித்தளப் பெட்டிகளின் மூலைகளில் துல்லியத்தை மேம்படுத்தவும், நிரப்பப்பட்ட மணலை அகற்றுவதுடன் தானாக வழிசென்று அளவீடுகளையும் அனுப்பக்கூடிய அறிவார்ந்த ரோபோக்களை கட்டுமானக் குழு பயன்படுத்தியது. இந்தக் கருவிகள் மேற்பரப்பிலிருந்த இயக்குநர்களுக்கு உதவியதுடன், அடித்தளங்களை இறக்கி நிலைநிறுத்துவதற்கான முக்கியப் படிகளையும் விரைவுபடுத்தின.

கோபுரங்கள், கேபிள்கள், பொருட்கள்

இரண்டு பிரதான கோபுரங்களும் வைர வடிவில் அமைக்கப்பட்டுள்ளன. உறுதியையும் நெகிழ்வுத்தன்மையையும் இணைக்க, எஃகு மற்றும் கான்கிரீட் கலப்புக் கட்டமைப்பு பயன்படுத்தப்பட்டுள்ளது. வழக்கத்திற்கு மாறான இந்த வடிவமைப்பு நிலைத்தன்மையை அதிகரிப்பதுடன், காற்று மற்றும் வெப்பநிலை மாற்றங்களால் ஏற்படும் நகர்வைக் கட்டுப்படுத்தி, தாங்குக் கேபிள்களின் சுமைகளை அடித்தளத்துக்கு மாற்ற உதவுகிறது. எஃகுப் பெட்டி மையத்துடன் கூடிய கான்கிரீட் கேபிள் நங்கூர அமைப்பு விசைகளைத் திறம்படப் பகிர்ந்து, தாங்குக் கேபிள்கள் கோபுரத்துக்குள் நுழையும் இடங்களில் அழுத்தம் குவிவதைக் குறைக்கிறது.

புதிய பொருட்கள் முக்கியப் பங்கு வகிக்கின்றன. எஃகை மட்டும் பயன்படுத்தும்போது ஏற்படுவதைவிட வெப்பநிலை ஏற்ற இறக்கங்களுக்கு குறைவாக உணர்திறன் கொண்ட, எடை குறைந்த, அதிக வலிமைமிக்க, மிக நீளமான கேபிள் உறுப்புகளை உருவாக்கப் பொறியாளர்கள் கார்பன் நார் இழுவைக் கம்பிகளைப் பயன்படுத்தினர். பாலத் தளம் பருவகால வெப்பம் மற்றும் குளிரில் விரிவடைந்து சுருங்கும்போது கட்டுப்படுத்தப்பட்ட நகர்வை அனுமதிக்கும் வெப்பநிலைக்கேற்ப மாறும் நீளவாட்டு தடுப்பு அமைப்பையும் கோபுரம் மற்றும் பாலக் கர்டருக்கு இடையிலான இணைப்பில் திட்டம் அறிமுகப்படுத்தியது. கட்டமைப்பின் சொந்த எடை மற்றும் போக்குவரத்தின் கனரகச் சுமைகள் உட்பட, மொத்தச் சுமைத் திறன் பல லட்சம் மெட்ரிக் டன்கள் என வடிவமைப்பு ஆவணங்கள் குறிப்பிடுகின்றன. இந்தத் தேர்வுகள் அன்றாட வெப்பநிலைச் சுழற்சிகளிலும் கடுமையான வானிலையிலும் பாலம் சீராகச் செயல்பட உதவுகின்றன.

துல்லியமான கட்டுமானமும் மில்லிமீட்டர் இலக்குகளும்

கலப்புப் போக்குவரத்தைக் கையாளும் ஒரு கிலோமீட்டர் அளவிலான எஃகுப் பின்னல் மற்றும் கேபிள் அமைப்பைக் கட்டுவதற்கு தொழில்மயமாக்கப்பட்ட முறைகள் தேவைப்பட்டன. கோபுரங்களின் உயரமான பகுதிகளில் பணியாற்றவும், பெரிய பாகங்களைத் துல்லியமாகப் பொருத்தவும், 10,000 டன்-மீட்டருக்கும் அதிகமான தூக்கும் திறன் கொண்ட அறிவார்ந்த கோபுரக் கிரேனை குழு உருவாக்கியது. பாலப் பணிகளுக்கான உலகின் மிகப் பெரிய தளக் கிரேன் என அவர்கள் விவரிக்கும் ஒன்றையும் வடிவமைத்தனர். இது மிக அதிக எடையுள்ள பகுதிகளை மில்லிமீட்டர் அளவிலான துல்லியத்துடன் பொருத்தக்கூடியது. பிரதான நீர்வழியின் எஃகுப் பின்னல் அமைப்பை இறுதியாக இணைத்தபோது, பற்றவைக்கப்பட்ட பகுதியின் நேர்கோட்டு அளவுப் பிழை 2 மில்லிமீட்டருக்குள் இருந்தது. தொடர்ச்சியான நிலஅளவீட்டுக் கட்டுப்பாடும் டிஜிட்டல் பின்னூட்டமும் இந்தத் துல்லியத்தைச் சாத்தியமாக்கின.

தளத்துக்குப் பாகங்கள் வழங்கிய தொழிற்சாலைகள், தரத்தைப் பேணுவதற்குப் பெரிய அளவிலான தானியக்க உற்பத்தி வரிசைகள், முப்பரிமாண லேசர் ஸ்கேனிங் ஆய்வு, தரப்படுத்தப்பட்ட பற்றவைப்பு முறைகள் ஆகியவற்றைப் பயன்படுத்தின. திறப்புக்கு முன்பு, அளவீடுகளில் வெப்பநிலை ஏற்படுத்தும் தாக்கத்தைக் குறைக்க இரவு நேரங்களில் ஒரு வாரம் சுமைச் சோதனைகள் நடத்தப்பட்டன. மிகக் கடுமையான சோதனையில், சுமார் 4,400 டன் எடை கொண்ட 110 சரக்கு ஏற்றிய லாரிகள் பிரதான இடைவெளி முழுவதும் நிறுத்தப்பட்டன. மொத்தமாக, பொறியாளர்கள் 200-க்கும் மேற்பட்ட நிலை மற்றும் இயக்கச் சுமை நிலைகளை உருவாக்கி, 800-க்கும் மேற்பட்ட உணரிகளைக் கொண்டு அனைத்துப் பகுதிகளிலும் ஏற்பட்ட சிறிய நகர்வுகளைக் கண்காணித்தனர். இறுதிச் சோதனைகளில் தேர்ச்சி பெற்று, கட்டமைப்பின் செயல்திறன் உறுதிசெய்யப்பட்ட பிறகு பாலம் போக்குவரத்துக்குத் திறக்கப்பட்டது.

சிக்கலான கட்டுமானப் பணிகள் நம்பகமான மின்சார விநியோகத்தையும் சார்ந்துள்ளன. ஸ்டேட் கிரிட் தைச்சோ மின்சார விநியோக நிறுவனம், திட்டத்துக்கான ஆதரவுக் குழுவை அமைத்து, சேவைக் கோரிக்கைகளை விரைவுபடுத்தியது; ட்ரோன் மூலம் மின்கம்பிப் பாதைகளை ஆய்வு செய்தது; பல பணிப்பொழுதுகளிலும் பாதுகாப்பான விளக்குகளுக்கும் கருவிகளுக்கும் நிலையான மின்சாரம் கிடைப்பதை உறுதிசெய்ய, மின்சாரம் துண்டிக்காமல் பணியாற்றும் முறைகளையும் அகச்சிவப்பு வெப்பநிலைச் சோதனைகளையும் பயன்படுத்தியது. இந்தச் செயல்பாட்டு ஆதரவு, இறுக்கமான கால அட்டவணையைப் பின்பற்றவும், பல ஷிப்டுகளாகப் பணியாற்றும்போது பாதுகாப்பான விளக்குகளையும் கருவிகளுக்கான மின்சாரத்தையும் பேணவும் உதவியது.

முதல் நாளிலிருந்து பயணம் எப்படி இருக்கும்

விரைவுச்சாலை, நகரச் சாலை, மணிக்கு அதிகபட்சம் 200 கிலோமீட்டர் வேகத்தில் செல்லும் நகரங்களுக்கு இடையிலான ரயில் பாதை ஆகியவற்றை ஏற்றுச் செல்லும் வகையில் இந்தப் பாலம் வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது. புதிய பாதை, சாங்சோ மற்றும் தைச்சோ நகர மையங்களுக்கு இடையில் கணிக்கக்கூடிய 20 நிமிடப் பயணத்தை உருவாக்குகிறது. ஆற்றின் இரு கரைகளிலும் உள்ள விமான நிலையங்கள், துறைமுகங்கள், தொழில்துறை மண்டலங்களைச் சென்றடைவதற்கும் இது நேரடியான வழியை வழங்குகிறது. பழைய ஆற்றுக் கடப்புப் பாதைகளுக்குச் சுற்றிச் செல்ல வேண்டிய தேவையின்றி, அதிக சரக்குகளை ஏற்றிச் செல்லும் போக்குவரத்துக்கு உயர்திறன் கொண்ட இணைப்புப் பாதை கிடைக்கிறது.

கீழ்த்தளத்தில் ரயில் பாதையும் சாலையும் அருகருகே அமைந்திருப்பதால், நுழைவுப் பகுதிகளுக்கு அருகே சரிவுப் பாதைகளையும் அவசரகால அணுகலையும் எளிமைப்படுத்த முடிகிறது. இரண்டு தளங்களிலும் கட்டமைப்பின் ஆரோக்கியத்தைக் கண்காணிக்கும் கருவிகள் பொருத்தப்பட்டுள்ளன. இதன்மூலம் கேபிள்களின் இழுவிசை, தாங்கிகளின் நகர்வு, பாலத் தளத்தின் அதிர்வுகள் ஆகியவற்றில் ஏற்படும் மாற்றங்களை இயக்குநர்கள் நேரடியாகக் கண்காணிக்கலாம். வெப்பநிலை வரம்பு மற்றும் காற்றுக்கு ஏற்ப விரிவாக்க இணைப்புகளும் தாங்கிகளும் சீரமைக்கப்பட்டுள்ளன. உறுதியான பின்னல் பாலத் தளங்கள், அடர்த்தியான உணரி வலையமைப்பு, பாதுகாப்பைக் கருத்தில் கொண்ட சுமைக் கணக்கீடுகள் ஆகியவற்றின் சேர்க்கை, அதிக போக்குவரத்து மற்றும் பருவகால ஆற்றுக் காற்றிலும் சீரான செயல்பாட்டை ஆதரிக்கிறது.

மற்ற முக்கியப் பாலங்களுடன் ஒப்பீடு

சாங்தாய் பாலத்தின் 1,208 மீட்டர் பிரதான இடைவெளி, ரஷ்யாவின் விளாடிவோஸ்டோக்கில் உள்ள ருஸ்கி பாலத்தின் 1,104 மீட்டர் கேபிள் தாங்குப் பிரதான இடைவெளியை விட நீளமானது. தொங்கு பாலங்கள் பிரிவில் இதைவிட நீளமான இடைவெளிகள் உள்ளன. துருக்கியேவின் 1915 சனக்கலே பாலம் இதற்கு ஓர் எடுத்துக்காட்டு; அதன் பிரதான இடைவெளி 2,023 மீட்டர். நெடுஞ்சாலைப் போக்குவரத்துக்கு அருகே அதிவேக ரயில்களையும் ஏற்றுச் செல்லும் மிகவும் உறுதியான பாலத் தளம் தேவைப்பட்டது. மேலும், தொங்கு பாலத்துக்குத் தேவைப்படும் பெரிய நங்கூரத் தொகுதிகளுக்காக அதிக நிலத்தைப் பயன்படுத்துவதைக் குறைக்கவும் விரும்பப்பட்டது. இந்தத் தேவைகளைக் கருத்தில் கொண்டே சாங்தாய்க்கு கேபிள் தாங்கு அமைப்பு தேர்ந்தெடுக்கப்பட்டது.

யாங்சே ஆற்றின் பிரதான வழித்தடத்தில் சீனா நூற்றுக்கும் மேற்பட்ட பெரிய பாலங்களைக் கட்டியுள்ளது. 2035-ஆம் ஆண்டுக்குள் சுமார் 240 ஆற்றுக் கடப்புப் பாதைகளை எட்டும் இலக்கு, வேகமாக வளர்ந்து வரும் பகுதிகள் சில நெரிசல் மையங்களை மட்டும் நம்பாமல், பல பாதைகளில் போக்குவரத்துச் சுமையை எவ்வாறு பகிர்கின்றன என்பதைக் காட்டுகிறது. சாதனைப் பிரதான இடைவெளியும் கலப்புப் போக்குவரத்து அமைப்பும் கொண்ட சாங்தாய், அடர்த்தியான நகர்ப்புற இணைப்புகளுக்கு ஏற்ற, கச்சிதமான பல்பயன் கட்டமைப்பை எதிர்கால ஆற்றுக் கடப்புப் பாலங்களுக்கான புதிய மாதிரியாக முன்வைக்கிறது.

முக்கிய அம்சங்கள்

• 10.3 கிலோமீட்டர் (6.4 மைல்) நீளத்தில், யாங்சே ஆற்றின் குறுக்கே சாங்சோவையும் தைச்சோவையும் இணைக்கிறது
• பிரதான இடைவெளி 1,208 மீட்டர் (3,960 அடி); கேபிள் தாங்குப் பாலங்களில் இதுவே மிக நீளமானது
• ஒரே கட்டமைப்பில் விரைவுச்சாலை, வழக்கமான சாலை, நகரங்களுக்கு இடையிலான ரயில் பாதை ஆகியவற்றை இணைக்கும் யாங்சே ஆற்றின் முதல் பாலம்
• கீழ்த்தளத்தில் மணிக்கு 200 கிலோமீட்டர் (124 மைல்) வேக ரயில் பாதையும் சாலையும் அருகருகே அமைந்துள்ளன; இந்த அளவிலான பாலத்தில் இதுவே முதல்முறை
• பிரதான கோபுரங்கள் 350 மீட்டர் (1,148 அடி) உயரம் கொண்டவை; வைர வடிவக் கலப்புக் கட்டமைப்பில் அமைந்துள்ளன
• துணை நீர்வழிகளுக்கான இரண்டு பாலங்களில் 388 மீட்டர் எஃகுப் பின்னல் வளைவுகள் உள்ளன; இவை இரட்டைப் பயன்பாட்டுச் சாதனைகளைப் படைத்துள்ளன
• வண்டல் களிமண் மண்ணில் அமைக்கப்பட்ட பிரம்மாண்டத் திறந்த அடித்தளப் பெட்டிகள், ஆய்வுகளின்படி, சுமார் 225 மில்லிமீட்டர் இறுதிப் படிவைக் காட்டின
• கட்டுமானப் புதுமைகளில் 10,000 டன்-மீட்டருக்கும் அதிகத் திறன் கொண்ட அறிவார்ந்த கோபுரக் கிரேனும், மிகப் பெரிய தளக் கிரேனும் அடங்கும்
• பிரதான பின்னல் அமைப்பின் இறுதி இணைப்புத் துல்லியம் 2 மில்லிமீட்டருக்குள் இருந்தது; முப்பரிமாண லேசர் மற்றும் நிலஅளவீட்டுக் கட்டுப்பாடு மூலம் இது உறுதிசெய்யப்பட்டது
• சுமைச் சோதனையில் மொத்தம் சுமார் 4,400 டன் எடையுள்ள 110 லாரிகள் வரை பயன்படுத்தப்பட்டன; 800-க்கும் மேற்பட்ட உணரிகள் எதிர்வினைகளைக் கண்காணித்தன
• இரு நகரங்களுக்கு இடையிலான பயண நேரம் சுமார் 80 நிமிடங்களிலிருந்து ஏறத்தாழ 20 நிமிடங்களாகக் குறைகிறது; இதனால் யாங்சே டெல்டா வலையமைப்பு வலுப்பெறுகிறது