சீன நிதியுதவியுடன் அமைக்கப்பட்ட ஜகார்த்தா-பாண்டுங் அதிவேக ரயிலின் கடனை மறுசீரமைக்க இந்தோனேசியா திட்டம்

வூஷ் ரயில் கடனுக்கான புதிய நிபந்தனைகளை இந்தோனேசியா ஏன் கோருகிறது

ஜகார்த்தா-பாண்டுங் அதிவேக ரயிலுக்கான கடன் தொடர்பாக மீண்டும் பேச்சுவார்த்தை நடத்த இந்தோனேசியா தயாராகி வருகிறது. நாட்டின் முக்கியத் திட்டமான இந்த ரயில் பயண நேரத்தைக் குறைத்திருந்தாலும், தற்போது அதன் நிதிநிலை நெருக்கடிக்கு உள்ளாகியுள்ளது. வூஷ் என்ற பெயரில் இயக்கப்படும் இந்த ரயில், தலைநகருக்கும் மேற்கு ஜாவாவுக்கும் இடையிலான பயணத்தை சுமார் 45 நிமிடங்களாகக் குறைக்கிறது. ஆனால், இயக்கச் செலவுகளையும் ரயில் பாதை அமைப்பதற்காகப் பெறப்பட்ட கடன்களுக்கான தவணைகளையும் ஈடுகட்டும் அளவுக்குப் பயணச்சீட்டு வருவாய் இல்லை. கடன் திருப்பிச் செலுத்தும் சுமையைக் குறைத்து, இயக்குநிறுவனத்தின் பணப்புழக்கத்தை நிலைப்படுத்தும் திட்டத்தை ஒருங்கிணைக்குமாறு நாட்டின் புதிய இறையாண்மைச் செல்வ நிதியான டனந்தாராவிடம் கொள்கை வகுப்பாளர்கள் கேட்டுக்கொண்டுள்ளனர்.

142 கிலோமீட்டர் நீளமுள்ள இந்த ரயில் பாதைக்கு சுமார் 7.27 பில்லியன் டாலர் செலவானது. பல ஆண்டுகள் தாமதத்துக்குப் பிறகும், திட்டமிட்ட செலவைவிட அதிகமான செலவுடனும், இது 2023 அக்டோபரில் பொதுமக்கள் பயன்பாட்டுக்குத் திறக்கப்பட்டது. 2015இல், ஜப்பானின் போட்டித் திட்டத்துக்குப் பதிலாக, சீன நிறுவனங்களுடனான கூட்டுறவையும் கொள்கை வங்கியின் நிதியுதவியையும் ஜகார்த்தா தேர்ந்தெடுத்தது. விரைவான கட்டுமானம், அரசின் இறையாண்மை உத்தரவாதம் தேவையில்லை என்ற அம்சங்கள் அப்போது ஈர்ப்பாக இருந்தன. பத்தாண்டுகளுக்குப் பிறகும், பெய்ஜிங்குடனான உறவில் இந்தத் திட்டம் முக்கியத்துவம் பெற்றுள்ளது. எனினும், பயணிகளின் எண்ணிக்கை கணிப்புகளைவிடக் குறைவாக இருப்பதும் வட்டி செலுத்துதல்கள் அதிகரிப்பதும் நிதிக் கணக்கீட்டைச் சவாலாக்கியுள்ளன.

தேசிய ரயில் இயக்குநிறுவனமும் திட்டத்தின் முக்கியப் பங்குதாரருமான பி.டி. கெரெட்டா ஆபி இந்தோனேசியாவின் தலைவர், அபாயங்கள் குறித்து நாடாளுமன்ற உறுப்பினர்களிடம் விளக்கியபோது நிதி நெருக்கடியின் அறிகுறிகள் வெளிப்படையாகத் தெரியத் தொடங்கின. நாடாளுமன்ற விசாரணையில் இந்த விவகாரத்தை அறிமுகப்படுத்திய அவர், கடன் சிக்கலுக்குத் தீர்வு காண்பதன் அவசரத்தை வலியுறுத்தும் வகையில் கடுமையான சொற்களைப் பயன்படுத்தினார்.

விசாரணைக்கு முன்பாக, ரயில்வேயின் நிதிநிலையைச் சீராக்கும் முயற்சிகளுக்குத் தற்போது தலைமை தாங்கி வரும் நிர்வாகியாக பி.டி. கெரெட்டா ஆபி இந்தோனேசியாவின் தலைமை இயக்குநர் பாபி ராசிடின் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டார். இந்த அபாயத்தைத் தணிக்க, இயக்குநிறுவனம் இறையாண்மைச் செல்வ நிதியுடனும் பிற பங்குதாரர்களுடனும் இணைந்து செயல்பட வேண்டும் என்று அவர் சட்டமன்ற உறுப்பினர்களிடம் கூறினார்.

வூஷ் விவகாரத்தையும் நாங்கள் ஆராய்ந்து வருகிறோம்; அது உண்மையிலேயே வெடிக்கக் காத்திருக்கும் நேர வெடிகுண்டு. இந்தச் சிக்கலைத் தீர்க்க டனந்தாராவுடன் ஒருங்கிணைந்து, பின்னர் தற்போதுள்ள முதலீட்டுத் தொகுப்புகளை மேம்படுத்தி மறுசீரமைப்போம்.

ஆகஸ்ட் 20 அன்று அவர் தெரிவித்த கருத்துகள், சீனக் கடனளிப்பவர்களுடன் கடன் நிபந்தனைகளை மறுபேச்சுவார்த்தை நடத்துவதற்கும், கடன் தவணைகள் அன்றாடச் செயல்பாடுகளை முடக்காமல் இருக்கத் திட்டத்தின் மூலதனக் கட்டமைப்பை மாற்றியமைப்பதற்குமான முயற்சிகளுக்கு வழிவகுத்தன.

இந்தோனேசியா எதை மாற்ற விரும்புகிறது

அதிகச் செலவுக்கான நிதியுதவிக்குப் பயன்படுத்தப்பட்ட கடன் தவணையின் வட்டிச் செலவைக் குறைப்பது, ஆண்டுத் தவணைகளைக் குறைக்கக் கடன் காலத்தை நீட்டிப்பது, அசல் தொகையைத் திருப்பிச் செலுத்துவது அதிகரிக்கும் முன் சலுகைக் காலத்தை நீட்டிப்பது ஆகிய பல்வேறு வழிகளை அதிகாரிகள் பரிசீலித்து வருகின்றனர். இயக்குநிறுவனத்தின் மொத்த இருப்புநிலைக் குறிப்பை மறுசீரமைப்பதும் மற்றொரு முயற்சியாகும். இதில் புதிய பங்கு முதலீடு, சில பொறுப்புகளை டனந்தாராவுக்கு மாற்றுவது அல்லது நிபந்தனைகள் சாதகமாக இருந்தால் கடனின் ஒரு பகுதியை உள்ளூர் நாணயத்தில் மறுநிதியளிப்பது ஆகியவை இடம்பெறலாம். பயணிகளின் எண்ணிக்கையும் துணை வருவாயும் அதிகரிக்க அவகாசம் அளிப்பதே நோக்கம்; அதே நேரத்தில் அரசின் வரவுசெலவுத் திட்டத்தின் மீது அளவுக்கு மீறிய சுமையைச் சுமத்தக் கூடாது.

திட்டத்துக்கு நிதியளிக்கப்பட்ட விதமும் அபாயத்தை ஏற்கும் தரப்பும்

தொடக்கக் கட்டுமானத்துக்கான நிதியில் சுமார் 75 சதவீதத்தை, அதாவது ஏறத்தாழ 4.5 பில்லியன் டாலரை, சீன மேம்பாட்டு வங்கியின் பெரும் கடன் வழங்கியது. மீதமுள்ள தொகை, பி.டி. கெரெட்டா செபாட் இந்தோனேசியா சைனா (கே.சி.ஐ.சி.) என்ற கூட்டு நிறுவனத்தில் செய்யப்பட்ட பங்கு முதலீட்டிலிருந்து வந்தது. பிலார் சினெர்ஜி பி.யு.எம்.என். இந்தோனேசியா குழுவின் கீழ் உள்ள இந்தோனேசியப் பங்குதாரர்கள் கே.சி.ஐ.சி.யில் 60 சதவீதப் பங்கைக் கொண்டுள்ளனர். சீன அரசுக்குச் சொந்தமான நிறுவனங்கள் 40 சதவீதப் பங்கைக் கொண்டுள்ளன. இந்தோனேசியக் கூட்டமைப்பில், பி.டி. கெரெட்டா ஆபி இந்தோனேசியாவுக்கு மிகப்பெரிய பங்கு உள்ளது. கட்டுமான நிறுவனமான விஜயா கார்யா, சுங்கச்சாவாலை இயக்குநிறுவனமான ஜாசா மார்கா, ஒரு தோட்ட நிறுவனம் ஆகியவையும் இதில் பங்குதாரர்களாக உள்ளன.

நிலம் கையகப்படுத்துவதிலும் பெருந்தொற்றாலும் ஏற்பட்ட தாமதங்கள் செலவை சுமார் 1.2 பில்லியன் டாலர் உயர்த்தின. அந்தப் பற்றாக்குறையை ஈடுகட்ட, அதிக வட்டி விகிதத்தில் இயக்குநிறுவனம் கூடுதல் கடன் பெற்றது. அசல் கடன் தொகை அதிகரித்ததுடன், வட்டியும் உயர்ந்ததால், சேவை இன்னும் வளர்ச்சியடைந்து வரும் நிலையில் கே.சி.ஐ.சி.யின் கடன் திருப்பிச் செலுத்தும் அட்டவணை சுமையாகியுள்ளது. நிதி அறிக்கைகளும் நாடாளுமன்றத்தில் அளிக்கப்பட்ட சாட்சியங்களும் செயல்பாடுகள் தொடங்கியதிலிருந்து பெரும் இழப்புகள் ஏற்பட்டுள்ளதைக் காட்டுகின்றன. கே.சி.ஐ.சி. 2024இல் சுமார் 4.2 டிரில்லியன் ரூபியாவும், 2025ஆம் ஆண்டின் முதல் பாதியில் சுமார் 1.6 டிரில்லியன் ரூபியாவும் இழப்பாகப் பதிவு செய்தது. இந்த இழப்புகளில் பெரும் பங்கை பி.டி. கெரெட்டா ஆபி இந்தோனேசியா ஏற்றுக்கொண்டதால், அதன் மற்றபடி நிலையான முக்கிய வணிகத்தின் மீதும் பாதிப்பு ஏற்படத் தொடங்கியுள்ளது.

கூடுதல் செலவும் அதிக வட்டியுள்ள கடன் தவணையும்

இறுதியாக, கூடுதல் செலவு சுமார் 18 டிரில்லியன் ரூபியாவாக, அதாவது கிட்டத்தட்ட 1.2 பில்லியன் டாலராக, கணக்கிடப்பட்டது. அசல் கடனுக்கான வட்டி விகிதம் சுமார் 2 சதவீதமாக இருந்தது. இது மூலோபாய உள்கட்டமைப்புக்கான கொள்கை வங்கி நிதியுதவிக்கு இணையானது. கூடுதல் செலவை ஈடுகட்டப் பெற்ற கூடுதல் கடனுக்கான வட்டி விகிதம் சுமார் 3.4 சதவீதம். இந்த வேறுபாடு முக்கியமானது. கூடுதல் கடன் தவணையின் வட்டியைச் சிறிதளவு குறைத்தாலும், ஆண்டுதோறும் கணிசமான பணத்தைச் சேமிக்க முடியும். கடன் காலத்தை நீட்டிப்பது, புதிய ரயில் பாதைகள் தொடக்க ஆண்டுகளில் வழக்கமாகக் காணும் தேவை வளர்ச்சிக்கு ஏற்ப திருப்பிச் செலுத்துதல்களைச் சீரமைத்து, நிதிநிலையை மீட்டெடுக்கும் பாதையை மேலும் சீராக்கும்.

தேவை, கட்டணம், இருக்கை நிரப்பல் இடைவெளி

2025ஆம் ஆண்டின் முதல் பாதியில் வூஷ் ரயிலில் சுமார் 2.9 மில்லியன் பயணிகள் பயணம் செய்தனர். முந்தைய ஆண்டின் இதே காலத்துடன் ஒப்பிடுகையில் இது இரட்டை இலக்க வளர்ச்சியாகும். வளர்ச்சி உண்மையானது; எனினும், பயணிகளின் எண்ணிக்கை தொடக்கக் கணிப்புகளுக்குக் கீழே உள்ளது. கட்டண நிர்ணயம் மற்றும் இணைப்புப் போக்குவரத்தைப் பொறுத்து, நாளொன்றுக்கு 50,000 முதல் 76,000 பயணிகள் வருவார்கள் என்று தொடக்கத் திட்டமிடல் கணித்தது. தற்போதைய பயணிகள் எண்ணிக்கை அந்த அளவுகளைவிடக் குறைவாக உள்ளது. பயணச்சீட்டு விற்பனை, இயக்கச் செலவுகளையும் நிதிச் செலவுகளையும் தாங்கத் தேவையான அளவை இன்னும் எட்டாததால், இந்த வேறுபாடு கடன் குறித்த விவாதத்தின் மையமாக உள்ளது.

இதற்குப் பல காரணங்கள் உள்ளன. மிக அதிவேக சேவைக்கு இந்தப் பாதை ஒப்பீட்டளவில் குறுகியது. ஜகார்த்தா, பாண்டுங் நகரங்களின் வரலாற்று மையங்களில் எல்லா நிலையங்களும் அமைந்திருக்கவில்லை; எனவே, பயணத்தை நிறைவுசெய்யப் பலருக்கு இடைப்பட்ட இணைப்புப் போக்குவரத்து தேவைப்படுகிறது. நகரங்களுக்கு இடையிலான ரயில்கள், பேருந்துகள், தனியார் கார்கள் உள்ளிட்ட மாற்றுப் போக்குவரத்து, குறிப்பாகக் குழுவாகப் பயணிக்கும் குடும்பங்களுக்குக் கட்டணத்தைப் பொறுத்தவரை இன்னும் கவர்ச்சிகரமானவையாக உள்ளன. பயணத்தின் தொடக்க மற்றும் இறுதிக் கட்டப் போக்குவரத்தே, ரயிலில் செல்வதா காரில் தொடர்வதா என்ற முடிவில் முக்கிய வேறுபாட்டை ஏற்படுத்தலாம்.

கொள்கை ரீதியான தீர்வுகள் உள்ளன. ஜகார்த்தாவின் எம்.ஆர்.டி., எல்.ஆர்.டி. மற்றும் பிராந்தியப் பயணிகள் ரயில்களுடன் மேலும் சிறப்பாக ஒருங்கிணைத்தால், போக்குவரத்து மாறும் நேரத்தைக் குறைக்கலாம். குறிப்பிட்ட நேரத்துக்கு ஏற்ப இயக்கப்படும் இணைப்பு ரயில்கள் மற்றும் பாண்டுங் நகரின் மையப்பகுதிக்குச் செல்லும் பேருந்துகள், ஒருங்கிணைந்த பயணச்சீட்டுகள், நெரிசல் குறைவான நேரங்களில் வழங்கப்படும் சலுகைகள் ஆகியவை இருக்கை நிரப்பல் விகிதத்தை உயர்த்தலாம். அமைதியான நேரங்களில் ரயில்களை நிரப்பும் வகையில் இருக்கைகளுக்குக் கட்டணம் நிர்ணயிக்கும் நெகிழ்வான கட்டண முறையும் மற்றொரு வழியாகும். ஹலிம், படலாரங், தெகல்லுவார் நிலையங்களில் வழிகாட்டிப் பலகைகள், வாகன நிறுத்தம், வாடகை வாகனங்களுக்கான ஏற்றுமிடங்களை மேம்படுத்துவதும், அவ்வப்போது பயணம் செய்பவர்களுக்கு சேவையை வசதியாக்கும்.

அரசியல் மற்றும் நிறுவனங்களின் பதில்

அரசு நிறுவனங்கள் மற்றும் முதலீடுகளைக் கண்காணிக்கும் நாடாளுமன்றத்தின் ஆறாவது குழு, தெளிவான திட்டத்தை முன்வைக்குமாறு இயக்குநிறுவனத்தையும் இறையாண்மைச் செல்வ நிதியையும் வலியுறுத்தியுள்ளது. புதிய பங்கு முதலீட்டாளர்களைச் சேர்ப்பது முதல் கடனின் ஒரு பகுதியை டனந்தாராவுக்கு மாற்றுவது வரையிலும், இழப்புகள் அதிகரிக்க விடுவதைவிடச் செலவு குறைவாக இருந்தால் பொறுப்புகளை அரசு தற்காலிகமாக ஏற்றுக்கொள்வது வரையிலும் பல்வேறு வழிகளைச் சட்டமன்ற உறுப்பினர்கள் முன்வைத்துள்ளனர். விரைந்து நடவடிக்கை எடுக்காவிட்டால், 2026ஆம் ஆண்டிலும் அதற்குப் பிறகும் வட்டிச் செலவுகள் தேசிய ரயில் இயக்குநிறுவனத்தின் பிற சேவைகளையும் பாதிக்கக்கூடும் என்று குழு உறுப்பினர்கள் எச்சரித்துள்ளனர்.

சீனாவுடனான கடன் மறுசீரமைப்பில் என்னென்ன இடம்பெறலாம்

கடன் மறுபேச்சுவார்த்தை பல வடிவங்களில் அமையலாம். கூடுதல் செலவுக்கான கடன் தவணையில் குறைந்த வட்டி விகிதம், நீண்ட கடன் காலம், குறுகிய கால பணப்புழக்கச் சுமையைக் குறைக்க அசல் தொகை செலுத்துவதற்கான சலுகைக் காலம் ஆகியவற்றை இந்தோனேசியா கோரக்கூடும். பொதுத்துறை அமைப்புகள் வைத்திருக்கும் பங்குகளாகக் கடனின் ஒரு பகுதியை மாற்றுவதும் மற்றொரு வழி. இதன் மூலம் நிலையான வட்டிக் கடமைகள், எதிர்கால இலாபத்தின் அடிப்படையிலான மாறும் உரிமைகோரல்களாக மாறும். பயணிகள் மற்றும் நிலைய வருவாய் அதிகரிக்கும் அளவுக்கு ஏற்ப தவணைகள் உயர்த்தப்படும் வருவாய் சார்ந்த திருப்பிச் செலுத்தும் முறையையும் பரிசீலிக்கலாம். இயக்குநிறுவனத்தைவிட அதிக நெகிழ்வுத்தன்மை கொண்ட டனந்தாரா, சில கடன் பொறுப்புகளை ஏற்று, அவற்றைச் சாதகமான நிபந்தனைகளில் மறுநிதியளிக்க முடியுமா என்பதையும் அதிகாரிகள் ஆராய்ந்து வருகின்றனர்.

இரு தரப்புக்கும், நிதிக் கணக்கீடுகளைப் போலவே நிலையான கூட்டுறவைப் பேணுவதும் முக்கியம். இந்த ரயில் ஒத்துழைப்பின் அடையாளத் திட்டமாகவும், மில்லியன் கணக்கான இந்தோனேசியர்கள் அன்றாடம் பயன்படுத்தும் சேவையாகவும் உள்ளது. சொத்துகளின் கட்டுப்பாட்டை விட்டுக்கொடுக்காமலும், கணிக்க முடியாத அபாயங்களை வரி செலுத்துவோர் மீது சுமத்தாமலும் பணப்புழக்கத்தை நிலைப்படுத்தும் பேச்சுவார்த்தைத் தீர்வே இலக்கு. இரு தலைநகரங்களிலும் இந்தத் திட்டத்துக்கு உள்ள அரசியல் முக்கியத்துவம், ஏதாவது ஒரு சமரசத் தீர்வு எட்டப்படுவதற்கான வாய்ப்பை அதிகரிக்கிறது.

பெய்ஜிங்கின் நிலைப்பாடும் பிராந்திய முன்னுதாரணமும்

பட்டுப்பாதை முன்முயற்சியின்கீழான ஒத்துழைப்பு சர்வதேச விதிமுறைகளைப் பின்பற்றுகிறது என்றும், கடன் பொறி என்ற குற்றச்சாட்டுகள் ஆதாரமற்றவை என்றும் சீன அதிகாரிகள் நீண்டகாலமாகக் கூறி வருகின்றனர். நடைமுறையில், உள்நாட்டுத் தேவைகளுக்கு ஏற்பப் பெரிய திட்டங்களுக்கான கடன்களைப் பல கடனாளி நாடுகள் மறுநிதியளித்துள்ளன அல்லது மறுசீரமைத்துள்ளன. தென்கிழக்கு ஆசியாவில், அரசுகள் செலவுகளைக் குறைத்த அல்லது தங்கள் வரவுசெலவுத் திட்டத்துக்கும் போக்குவரத்துச் சூழலுக்கும் ஏற்றவாறு திருப்பிச் செலுத்தும் காலத்தை நீட்டித்த நிகழ்வுகள் இதற்கு உதாரணம். சொத்தின் மீதான கட்டுப்பாட்டைத் தக்கவைத்துக் கொள்வதும், பொதுவான இறையாண்மை உத்தரவாதங்களைத் தவிர்ப்பதும், அசல் திட்டத்தைவிடச் செலவு அதிகரித்த இடங்களில் நியாயமான நிபந்தனைகளைக் கோருவதும் இந்தோனேசியாவின் தொடர்ச்சியான நிலைப்பாடாக இருந்து வருகிறது.

ஜகார்த்தா-பாண்டுங் திட்டத்தின் வரலாறு இந்தச் சமநிலையைப் பிரதிபலிக்கிறது. அசல் கடனுக்கு உத்தரவாதம் அளிக்காததன் மூலம் நிதி ஆதாரங்களைப் பாதுகாத்துக் கொண்டது. தற்போது உள்ள சவால், அதிக வட்டியுள்ள கூடுதல் செலவுக் கடன் தவணையை இன்னும் வளர்ச்சியடைந்து வரும் பயணிகள் எண்ணிக்கையுடன் ஒத்திசைப்பதாகும். வட்டி நிவாரணம், கடன் கால நீட்டிப்பு, செயல்பாட்டு மேம்பாடுகள் ஆகியவை ஒன்றிணையக்கூடிய இடம் அதுவே.

வூஷ் பொதுச் சேவையாகச் செயல்பட முடியுமா

உலகெங்கிலும் வெற்றிகரமாகச் செயல்படும் பல போக்குவரத்து அமைப்புகள், பயணக் கட்டணங்கள் மூலம் மட்டுமே தங்கள் செலவுகளை ஈடுகட்டுவதில்லை. பயண நேரச் சேமிப்பு, பாதுகாப்பான பயணம், போக்குவரத்து நெரிசல் குறைப்பு, தூய்மையான காற்று ஆகியவற்றுக்கு மதிப்பளிக்கும் பொதுச் சேவைப் பணியின் ஒரு பகுதியாக அவை உள்ளன. சமூகச் சேவை வழித்தடங்களில் பயணிகள் ரயில்களுக்கு இந்தோனேசியா ஏற்கெனவே வரவுசெலவுத் திட்டத்தில் ஒதுக்கப்பட்ட மானியங்களை வழங்குகிறது. அந்தச் சூழலில், தொடக்க ஆண்டுகளில் வூஷ் இயக்கத்தில் ஏற்படும் இழப்புகள் வழக்கத்திற்கு மாறானவை அல்ல. சேவைக்கு ஆதரவளிப்பதற்கும் அதே நேரத்தில் ஊக்குவிப்புகள் சரியான திசையில் இருப்பதை உறுதிசெய்வதற்கும் சிறந்த வழி எது என்பதே விவாதமாக உள்ளது.

நேரடிப் பயணக் கட்டண மானியங்கள், பங்கின் விகிதாசார அடிப்படையில் வெளிநாட்டுப் பங்குதாரர்கள் உள்ளிட்ட அனைத்துப் பங்குதாரர்களுக்கும் சென்றடையும். இதுவே பொதுப் பணத்தில் கட்டணங்களைக் குறைப்பதற்குப் பதிலாக, மூலதன முதலீடு, நிலையக் குத்தகைக் கட்டண விலக்கு, ரயில் பெட்டி ஆதரவு போன்ற நடவடிக்கைகளை அரசு விரும்புவதற்கான காரணங்களில் ஒன்று. நிலையங்களைச் சுற்றியுள்ள நில மதிப்பின் உயர்வையும் பயன்படுத்திக்கொள்ளலாம்; ரயில் பாதையால் சொத்துகளின் மதிப்பு உயரும்போது, அந்தப் பயனைப் பெறும் மேம்பாட்டாளர்களிடமிருந்து கட்டணம் வசூலிக்கலாம். உச்ச நேரத் தேவையைக் கட்டுப்படுத்த உதவும் கட்டணக் குறியீட்டைத் தளர்த்தாமல், அந்த வருவாயை வலையமைப்பில் மீண்டும் முதலீடு செய்யலாம்.

நிலையங்களைச் சுற்றியுள்ள மதிப்பைப் பயன்படுத்துதல்

மிகப்பெரிய நிதிப் பயன்கள் ரயில் பாதைக்கு அப்பால் கிடைக்கக்கூடும். ஹலிம், படலாரங், தெகல்லுவார் பகுதிகளைச் சுற்றியுள்ள போக்குவரத்தை மையமாகக் கொண்ட மேம்பாடு, புதிய வீடுகள், அலுவலகங்கள், சில்லறை விற்பனை நிலையங்களுக்கு அடித்தளமிட்டு, நிலையான வாடகை, கட்டண வருவாய், ஒருமுறை செலுத்தப்படும் நிலக் கொடுப்பனவுகளை உருவாக்கலாம். நிலையங்களிலுள்ள சில்லறை விற்பனை உரிமங்கள், வாகன நிறுத்த வருவாய், விளம்பரங்கள் ஆகியவை குறைவானவையாக இருந்தாலும் நிலையான வருவாயை அளிக்கும். பயணக் கட்டண வருவாய்க்கும் மூலதனச் செலவை மீட்டெடுப்பதற்கும் இடையிலான இடைவெளியைச் சமாளிக்க, பல ஆசிய ரயில் அமைப்புகள் இந்த மாதிரியை நம்பியுள்ளன. உள்ளூர் தேவைகளுக்குப் பொருந்தும் நிலப் பயன்பாட்டு விதிகள், நில உரிமைகள், விரைவாகச் செயல்படுத்தக்கூடிய விரிவான திட்டங்கள் ஆகியவற்றைப் பொறுத்தே வெற்றி அமையும்.

அரசுக்குச் சொந்தமான நிறுவனங்களுக்கும் வரி செலுத்துவோருக்கும் உள்ள அபாயங்கள்

பி.டி. கெரெட்டா ஆபி இந்தோனேசியாவின் இருப்புநிலைக் குறிப்பு, செயல்படுவதற்கான இடமளித்தாலும், இழப்புகளைத் தாங்கும் திறன் வரம்பற்றதல்ல. 2024ஆம் ஆண்டுக்குள், நிறுவனம் சுமார் 3.7 பில்லியன் டாலர் பொறுப்புகள், ஏறத்தாழ 5.8 பில்லியன் டாலர் சொத்துகள், 2 பில்லியன் டாலருக்கும் அதிகமான பங்குமூலதனம் ஆகியவற்றைப் பதிவு செய்தது. அதிவேக ரயில் திட்டத்திலிருந்து தொடர்ந்து ஏற்படும் இழப்புகள் இந்த நிதிப் பாதுகாப்பைக் குறைத்துவிடும். திட்டத்தின் பொறுப்புகளைத் தனியாக வரையறுத்து, டனந்தாராவை முதன்மைக் கடன்தாரராகப் பயன்படுத்துவது, இந்தோனேசியர்கள் அன்றாடம் நம்பியுள்ள மையப் பயணிகள் மற்றும் சரக்குப் போக்குவரத்துச் சேவைகளைப் பாதுகாக்கலாம்.

கடனை இறையாண்மைச் செல்வ நிதிக்கு மாற்றுவது, அந்தக் கடமையை அழித்துவிடாது; பொதுத்துறைக்குள்ளேயே அதை வேறு அமைப்புக்கு மாற்றும். முதலீட்டு நிறுவனத்தால் பல்வேறு நிதி ஆதாரங்களை அணுகவும், மூலோபாயப் பங்குதாரர்களை இணைத்துக்கொள்ளவும், இயக்கும் ரயில் நிறுவனத்தைவிட நெகிழ்வான முறையில் திருப்பிச் செலுத்துதல்களை அமைக்கவும் முடியும் என்பதே இதன் பயன். அரசு இந்த வழியைத் தேர்ந்தெடுத்தால், வெளிப்படையான தகவல் வெளியீடும் சுயாதீனத் தணிக்கைகளும் சந்தையின் நம்பிக்கையைத் தக்கவைக்க உதவும்.

சுரபாயா வரையிலான நீட்டிப்பு பரிசீலனையில்

நாட்டின் இரண்டாவது பெரிய நகரமான சுரபாயா வரை கிழக்கு நோக்கி ரயில் பாதையை நீட்டிப்பது குறித்து ஜகார்த்தா தலைவர்கள் தொடர்ந்து ஆராய்ந்து வருகின்றனர். அதிகமான தேவையையும் பெரிய பொருளாதாரப் பயனையும் உருவாக்கக்கூடிய நீண்ட வழித்தடத்தின் மூலம் தலைநகரை இணைப்பதே இந்த யோசனையின் நோக்கம். இந்தத் திட்டத்துக்கான சட்டக் கட்டமைப்பு தயாரிக்கப்பட்டு வருவதாக மூத்த அதிகாரிகள் தெரிவித்துள்ளனர். அதே நேரத்தில், ஒழுங்குமுறைத் தடைகளும் தற்போதைய கடன் சுமையும் முதலில் தீர்க்கப்பட வேண்டும் என்பதையும் அவர்கள் ஒப்புக்கொண்டுள்ளனர். இந்த நீட்டிப்புக்கு புதிய நிதியுதவியும் வழித்தடம், நிலையங்களின் இடம், கட்டுமான வேகம் ஆகியவற்றில் முக்கிய முடிவுகளும் தேவைப்படும்.

முதல் கட்டம் நம்பகமான மறுசீரமைப்பின் மூலமும் உள்ளூர் போக்குவரத்துடன் சிறந்த ஒருங்கிணைப்பின் மூலமும் நிலைப்படுத்தப்பட்டால், நீண்ட ரயில் பாதை, கூடுதல் தூரம் பயணம் செய்பவர்களை ஈர்ப்பதன் வழியாகப் பயணிகள் எண்ணிக்கையை அதிகரிக்கலாம். சரக்கு மற்றும் தளவாடப் பணியாளர்களும் அதிவேகப் பயணிகள் சேவைகளைப் பயன்படுத்துவதற்கான வாய்ப்பு உருவாகும். தொடக்கக் கட்டுமானத்தைப் பாதித்த செலவு அதிகரிப்பு மீண்டும் ஏற்படுவதைத் தடுக்கும் வகையிலான கட்டுப்பாடான கொள்முதல் நடைமுறைகளையும் பாதுகாப்பு நடவடிக்கைகளையும் பொறுத்தே இந்த நோக்கம் சாத்தியமாகும்.

வரும் மாதங்களில் கவனிக்க வேண்டியவை

நிதி அபாயங்கள் குறைகின்றனவா என்பதைக் காட்டும் பல அறிகுறிகள் உள்ளன. மறுசீரமைப்புக்கான வரைவை டனந்தாரா சமர்ப்பித்து, கடனளிப்பவர்களுடனும் சீனப் பங்குதாரர்களுடனும் முறையான பேச்சுவார்த்தையைத் தொடங்கும் என எதிர்பார்க்கப்படுகிறது. வட்டி விகிதங்கள், சலுகைக் காலங்கள் அல்லது கடன் கால நீட்டிப்பு தொடர்பான எந்த ஒப்பந்தமும் சந்தைகளாலும் நாடாளுமன்றத்தாலும் உன்னிப்பாகக் கண்காணிக்கப்படும். விடுமுறைக் காலங்களில் அதிகரிக்கும் பயணிகள் எண்ணிக்கை, முந்தைய கணிப்புகளில் குறிப்பிடப்பட்ட அளவுகளை நோக்கி தேவை உயருமா என்பதைச் சோதிக்கும். இணைப்புப் போக்குவரத்தை மேம்படுத்துதல், ஒருங்கிணைந்த பயணச்சீட்டு முறை உள்ளிட்ட செயல்பாட்டு மாற்றங்கள் உதவக்கூடும். முதல் ரயில் பாதையின் நிதிநலனுக்கு முன்னுரிமை அளிக்கும் படிப்படியான திட்டத்தில் சுரபாயா யோசனை எவ்வாறு பொருந்துகிறது என்பதையும் கொள்கை வகுப்பாளர்கள் வெளிப்படுத்துவார்கள்.

சுருக்கமாக

• பயணச்சீட்டு விற்பனையால் மட்டும் இயக்க மற்றும் நிதிச் செலவுகளை ஈடுகட்ட முடியாததால், ஜகார்த்தா-பாண்டுங் அதிவேக ரயிலின் கடனை மறுபேச்சுவார்த்தை செய்ய இந்தோனேசியா முயலும்.
• 7.27 பில்லியன் டாலர் மதிப்பிலான திட்டத்துக்கு முக்கியமாகச் சீன மேம்பாட்டு வங்கி கடன் நிதியளித்தது; செலவு அதிகரிப்பை ஈடுகட்ட அதிக வட்டியிலான கூடுதல் கடன் தவணையும் பெறப்பட்டது.
• பயணிகள் எண்ணிக்கை அதிகரித்தாலும் தொடக்கக் கணிப்புகளுக்குக் கீழே உள்ளது. இதனால் இயக்குநிறுவனத்துக்கு இழப்புகளும் அதிகமான கடன் திருப்பிச் செலுத்தும் சுமையும் ஏற்பட்டுள்ளன.
• குறைந்த வட்டி, நீண்ட கடன் காலம், வலுவான பங்குமூலதனம் ஆகியவற்றை இலக்காகக் கொண்ட மறுசீரமைப்புத் திட்டத்தை பி.டி. கெரெட்டா ஆபி இந்தோனேசியாவும் இறையாண்மைச் செல்வ நிதியான டனந்தாராவும் தயாரித்து வருகின்றன.
• விரைந்து நடவடிக்கை எடுக்குமாறு சட்டமன்ற உறுப்பினர்கள் வலியுறுத்தியுள்ளனர்; வட்டிச் செலவுகள் தேசிய ரயில் இயக்குநிறுவனத்தின் பரந்த சேவைகளைப் பாதிக்கக்கூடும் என்றும் எச்சரித்துள்ளனர்.
• பட்டுப்பாதை முன்முயற்சியின்கீழான ஒத்துழைப்பு சர்வதேச விதிமுறைகளைப் பின்பற்றுகிறது என்று சீன அதிகாரிகள் கூறுகின்றனர். பிராந்தியத்தில் பல பெரிய திட்டங்களுக்கான கடன்கள் மறுநிதியளிக்கப்பட்டுள்ளன அல்லது மாற்றியமைக்கப்பட்டுள்ளன.
• பொதுப் போக்குவரத்துக்கு பயணக் கட்டணங்களுக்கு அப்பாற்பட்ட ஆதரவு பெரும்பாலும் தேவைப்படுகிறது. நிதிப் பற்றாக்குறையைச் சமாளிக்க நில மதிப்பைப் பயன்படுத்துவதும் நிலைய வருவாயும் முக்கியம்.
• சில கடன் பொறுப்புகளை டனந்தாராவுக்கு மாற்றுவது, திட்டத்தைப் பொதுத்துறைக்குள்ளேயே வைத்துக்கொண்டு அதன் மையச் செயல்பாடுகளைப் பாதுகாக்கலாம்.
• சுரபாயா வரையிலான நீட்டிப்பு திட்டத்தில் உள்ளது; ஆனால், முடிவுகள் முதல் ரயில் பாதையை நிலைப்படுத்துவதையும் நீடித்த நிதியுதவியை உறுதிசெய்வதையும் பொறுத்திருக்கும்.
• கடன் நிபந்தனைகளில் ஏற்படும் மாற்றங்கள், உச்சப் பயணக் காலங்களில் பயணிகள் எண்ணிக்கையின் போக்கு, உள்ளூர் போக்குவரத்து வலையமைப்புகளுடன் ஒருங்கிணைப்பில் ஏற்படும் முன்னேற்றம் ஆகியவை அடுத்தகட்ட முக்கியக் குறியீடுகளாக இருக்கும்.