டோக்கியோ–நகோயா வழித்தடத்தின் அறிமுகம் 2035க்கு ஒத்திவைப்பு; சுவோ ஷின்கன்சென் மாக்லெவ் திட்டச் செலவு 11 டிரில்லியன் யென்னாக உயர்வு

11 டிரில்லியன் யென் செலவுக்கு என்ன காரணம்?

டோக்கியோவுக்கும் நகோயாவுக்கும் இடையே அமைக்கப்படும் ஜப்பானின் அடுத்த தலைமுறை மாக்லெவ் ரயில் பாதைக்கு 11 டிரில்லியன் யென் செலவாகும் என மத்திய ஜப்பான் ரயில்வே நிறுவனம் வெளியிட்டுள்ள அண்மைய மதிப்பீடு தெரிவிக்கிறது. முதலில் கணிக்கப்பட்ட 5.52 டிரில்லியன் யெனுடன் ஒப்பிடுகையில், பட்ஜெட் கிட்டத்தட்ட இருமடங்காகியுள்ளது. 2021இல் வெளியிடப்பட்ட 7.04 டிரில்லியன் யென் மதிப்பீட்டையும் இது வெகுவாகக் கடக்கிறது. விலைவாசி உயர்வும், கடினமான கட்டுமானப் பணிகளின் அளவும் முக்கியக் காரணங்கள் என நிறுவனம் தெரிவித்தது. திட்டத்தின் கால அட்டவணை 2035ஆம் ஆண்டுக்குக் குறைந்தபட்சம் தள்ளிப்போகும் நிலையில் இந்தத் திருத்தம் வந்துள்ளது.

புதிய மதிப்பீட்டில் கூடுதலாக சுமார் 4 டிரில்லியன் யென் செலவு சேர்க்கப்பட்டுள்ளது. இதில், பொருட்கள் மற்றும் தொழிலாளர் செலவு உயர்வுக்கு சுமார் 2.3 டிரில்லியன் யென்னும், நீண்ட மலைச் சுரங்கங்கள் உள்ளிட்ட கடினமான கட்டுமானப் பகுதிகளுக்கு சுமார் 1.2 டிரில்லியன் யென்னும் ஒதுக்கப்பட்டுள்ளதாக நிறுவனத்தின் புள்ளிவிவரங்கள் தெரிவிக்கின்றன. எதிர்காலப் பணவீக்கத்தையும் வடிவமைப்புத் திருத்தங்களையும் சமாளிக்கவும் புதுப்பிக்கப்பட்ட திட்டத்தில் நிதி ஒதுக்கப்பட்டுள்ளது. சுரங்க வடிவமைப்புத் திருத்தங்களுடன் தொடர்புடைய சுமார் 400 பில்லியன் யென்னும் இதில் அடங்கும். கணக்கீடுகளுக்காக 2035ஆம் ஆண்டில் திறக்கப்படும் எனத் தற்காலிகமாகக் கருதி இந்த மதிப்பீடுகள் தயாரிக்கப்பட்டதாக நிறுவனம் கூறுகிறது.

நகோயாவில் நடந்த செய்தியாளர் சந்திப்பில், JR Central நிறுவனத்தின் தலைவர் ஷுன்சுகே நிவா, அண்மைய செலவு உயர்வையும் அது திட்டத்தின் மீது ஏற்படுத்தும் அழுத்தத்தையும் குறித்து பேசினார்.

பட்ஜெட் உயர்வை நிர்வாகம் எதிர்கொண்டு வருவதாகவும், திட்டத்தின் இலக்குகளை அடைவதில் நிறுவனம் தொடர்ந்து உறுதியாக இருப்பதாகவும் அவர் முதலில் வலியுறுத்தினார்.

JR Central தலைவர் ஷுன்சுகே நிவா: "கட்டுமானச் செலவுகள் அதிகரித்துள்ளதை நான் தீவிரமாக எடுத்துக்கொள்கிறேன்."

தொடர்ந்து உயர்ந்துவரும் மதிப்பீடுகள்

2021ஆம் ஆண்டு செய்யப்பட்ட திருத்தம், பட்ஜெட் உயர்வுக்குக் காரணமாக இருக்கும் அம்சங்கள் குறித்த ஆரம்பக் கண்ணோட்டத்தை வழங்கியது. ஷினாகாவா மற்றும் நகோயா ஆகிய இரு இடங்களிலும் சிக்கலான நிலையப் பணிகள் செலவில் பெரும் பங்கைக் கொண்டிருந்தன. குறைந்த இடவசதியுடன், பரபரப்பான நகர்ப்புறக் கட்டமைப்புகளின் கீழும் அவற்றைச் சுற்றியும் அகழ்வுப் பணிகள் மேற்கொள்ள வேண்டியிருந்தது; பெரும்பாலும் இரவு நேரத்தில்தான் வேலை செய்ய முடிந்தது. யமனாஷி மாக்லெவ் சோதனைப் பாதையில் நடத்தப்பட்ட சோதனைகளுக்குப் பிறகு மேம்படுத்தப்பட்ட நிலநடுக்கத் தடுப்பு நடவடிக்கைகளின் செலவையும், சுரங்கத்திலிருந்து வெளியேறும் பெருமளவிலான மண்ணையும் பாறைகளையும் அகற்றுவதற்கான இடங்களையும் போக்குவரத்தையும் உறுதிசெய்வதற்கான செலவையும் அந்தத் திருத்தம் கணக்கில் சேர்த்தது. இந்தப் பாதையில் தெற்கு ஆல்ப்ஸ் மலைத்தொடரின் கீழே நீண்ட, ஆழமான சுரங்கமும் இடம்பெறுவதால், சிக்கலான புவியியல் நிலையும் கூடுதல் சவாலாகிறது.

கால அட்டவணை மாற்றமும் ஷிசுவோகா தடையும்

திட்டம் தொடங்குவது சுமார் எட்டு ஆண்டுகள் தள்ளிப்போயுள்ளது. தற்போது, 2035ஆம் ஆண்டுக்கு முன்னதாகத் தொடங்காது என JR Central கணக்கிட்டுள்ளது. 2035 என்பது உறுதியான தொடக்கத் தேதி அல்ல, திட்டமிடுவதற்கான வசதியான ஆண்டாகும் என நிறுவனம் விளக்குகிறது. தெற்கு ஆல்ப்ஸ் மலைத்தொடரின் கீழ் சுரங்கம் தோண்டும் பணியை முடிக்கத் தேவைப்படும் காலமும், ஷிசுவோகா மாகாணத்தில் உள்ள முக்கியப் பகுதியில் கட்டுமானப் பணியாளர்கள் எப்போது முழுமையாகப் பணியாற்ற முடியும் என்பது குறித்த தொடரும் நிச்சயமின்மையும் இந்தத் தேதிக்குக் காரணம்.

இந்தத் திட்டத்தில் நீண்டகாலமாகத் தொடரும் மிகப்பெரிய தடையாக ஷிசுவோகா உள்ளது. ஓய் ஆற்றின் உற்பத்திப் பகுதியின் கீழ் செல்லும் சுமார் 9 கிலோமீட்டர் நீளமுள்ள பகுதியில் பணிகளை மேற்கொள்ள உள்ளூர் அதிகாரிகள் ஒப்புதல் வழங்கவில்லை. ஆழமான சுரங்கம் ஆற்றின் நீரோட்டத்தையும் உள்ளூர் நீர்வளங்களையும் பாதிக்கக்கூடும் என அதிகாரிகளும் குடியிருப்பாளர்களும் கவலை தெரிவித்துள்ளனர். அந்தப் பகுதியை அணுக அனுமதி கிடைத்து, சுரங்கம் தோண்டும் பணி தொடங்கும் வரை, திட்டத்தின் முக்கிய காலவரிசை நிலையற்றதாகவே இருக்கும்.

ஷிசுவோகாவில் அரசியல் தலைமை மாறியிருந்தாலும், சுற்றுச்சூழல் ஆய்வும் பேச்சுவார்த்தைச் செயல்முறையும் தொடர்ந்து நடைபெறுகின்றன. நிதிக் கணக்கீடுகளுக்காகவே 2035ஆம் ஆண்டைப் பயன்படுத்துவதாகவும், அதை உறுதிசெய்யப்பட்ட திறப்பு நாளாகக் கருதக்கூடாது என்றும் JR Central தெரிவித்துள்ளது. சேவை தொடங்குவதற்கான தயார் நிலையை எட்ட, சுரங்கப் பணிகள், நிலையக் கட்டுமானம், அமைப்புகள் நிறுவுதல், சான்றளிப்பு ஆகியவற்றை நிறுவனம் ஒருங்கிணைக்க வேண்டும்.

மாக்லெவ் எவ்வாறு இயங்குகிறது?

சுவோ ஷின்கன்சென், ஜப்பானில் SCMaglev என அழைக்கப்படும் மீக்கடத்தி மாக்லெவ் தொழில்நுட்பத்தைப் பயன்படுத்தும். எஃகு சக்கரங்கள் தண்டவாளத்தில் ஓடுவதற்குப் பதிலாக, ரயிலிலுள்ள மீக்கடத்தி காந்தங்கள் வழித்தடத்தில் சிறப்பாக அமைக்கப்பட்ட சுருள்களுடன் தொடர்புகொண்டு, ரயிலை உயர்த்தவும் முன்னோக்கிச் செலுத்தவும் செய்கின்றன. குறைந்த வேகத்தில் ரப்பர் டயர்களில் ரயில் வேகமெடுக்கும். மணிக்கு சுமார் 150 கிலோமீட்டர் வேகத்தை எட்டியதும், காந்த விசைகள் ரயிலை வழித்தடத்துக்கு மேலே சுமார் 10 சென்டிமீட்டர் உயர்த்துகின்றன. இதனால் நேரடித் தொடர்பு இல்லாமல், இயந்திர உராய்வு பெருமளவில் குறைகிறது.

இந்தத் தொழில்நுட்பம் மிக அதிக பயண வேகத்தையும் விரைவான வேக அதிகரிப்பையும் சாத்தியமாக்குகிறது. இந்தச் சேவையின் அதிகபட்ச இயக்க வேகம் மணிக்கு 505 கிலோமீட்டராகத் திட்டமிடப்பட்டுள்ளது. 2015ஆம் ஆண்டில் சோதனையின்போது L0 தொடர் ரயில் மணிக்கு 603 கிலோமீட்டர் வேகத்தை எட்டி உலகச் சாதனை படைத்தது. டோக்கியோவிலிருந்து நகோயாவுக்கான பயணம் சுமார் 40 நிமிடங்கள் ஆகும் எனத் திட்டமிடப்பட்டுள்ளது. இன்றைய அதிவேக டோக்கைடோ ஷின்கன்சென் ரயில்களில் இதே பயணத்துக்கு சுமார் 1 மணி 40 நிமிடங்கள் ஆகின்றன. நகோயா வரையிலான 286 கிலோமீட்டர் பாதையின் பெரும்பகுதி சுரங்கங்கள் வழியாகச் செல்லும். நேரான பாதை, மென்மையான வளைவுகள், சீரான சரிவுகள் ஆகியவற்றை அமைத்து, மிக அதிக வேகத்துக்கும் நிலநடுக்கப் பாதுகாப்புக்கும் ஏற்ற வகையில் இது வடிவமைக்கப்படுகிறது.

சுரங்கங்கள் ஏன் செலவையும் சிக்கலையும் அதிகரிக்கின்றன?

டோக்கியோ–நகோயா ரயில் பாதையின் சுமார் 90 சதவீதம், தெற்கு ஆல்ப்ஸ் மலைத்தொடரின் கீழுள்ள ஆழமான சுரங்கம் உட்பட, நிலத்தடியில் அமையும். ஒரு பகுதி சுமார் 25 கிலோமீட்டர் நீளத்துக்கு, நிலப்பரப்பிலிருந்து சுமார் 1,400 மீட்டர் ஆழம் வரை செல்லும் என எதிர்பார்க்கப்படுகிறது. ஜப்பானில் இதற்கு முன் இத்தகைய கட்டுமானம் மேற்கொள்ளப்பட்டதில்லை. மேலுள்ள பாறை அடுக்குகளின் அழுத்தம், பாறைகளின் தரத்தில் ஏற்படும் மாறுபாடு, நிலத்தடி நீர் மேலாண்மை, விரிவான காற்றோட்டம் மற்றும் அவசரகால வெளியேற்ற வசதிகளின் தேவை ஆகியவை தொழில்நுட்ப அபாயங்களை அதிகரிக்கின்றன. மாக்லெவ் வழித்தடத்துக்கு மிகத் துல்லியமான கட்டுமானத் தரநிலைகள் தேவை. குறுகலான நிலத்தடி இடங்களுக்குள் மின்வழங்கல் மற்றும் கட்டுப்பாட்டு அமைப்புகளையும் அமைக்க வேண்டும்; சுரங்கக் கழிவுகளை அகற்றுவதற்கான பிரத்யேகக் கட்டுமான ஏற்பாடுகளும் அவசியம். இந்த அபாயங்களும் ஏற்பாடுகளும், குறிப்பாக மலைகளுக்கு அடியிலும் நகர மையங்களிலும் சுரங்கம் தோண்டும்போது, காலத்தையும் செலவையும் அதிகரிக்கின்றன.

நிலையங்களிலும் வழித்தடத்திலும் உள்ள பொறியியல் சவால்கள்

ஷினாகாவா மற்றும் நகோயா நிலையங்களின் கட்டுமானம் இந்தத் திட்டத்திலேயே மிகவும் சிக்கலான குடிசார் பொறியியல் பணிகளில் ஒன்றாகும். பரபரப்பாக இயங்கும் போக்குவரத்து மையங்களுக்கும் அடர்த்தியான குடியிருப்புப் பகுதிகளுக்கும் நேரடியாகக் கீழே பெரும்பாலான அகழ்வுப் பணிகள் நடைபெற வேண்டும். இடையூறுகளைக் குறைக்க, பணியாளர்களுக்குக் குறுகிய நேரமே கிடைக்கும்; பெரும்பாலும் இரவில்தான் வேலை செய்ய முடியும். குறுகலான நுழைவுப் பாதைகள் வழியாகவே கருவிகளையும் பொருட்களையும் கொண்டுவரவும் வெளியேற்றவும் வேண்டும். அபாயங்களையும் பணிகளின் வரிசையையும் நிர்வகிக்க நிலையக் கட்டுமான ஒப்பந்தங்களை JR Central பிரித்துள்ளது. எனினும், இதனால் நிர்வாகச் செலவும் எதிர்பாராத செலவுகளுக்கான ஒதுக்கீடும் அதிகரிக்கின்றன.

நிலநடுக்கத்தைத் தாங்கும் வடிவமைப்பும் செலவை உயர்த்துகிறது. யமனாஷி சோதனைப் பகுதியில் அதிர்வு சோதனைகள் மற்றும் கொமகி ஆராய்ச்சி மையத்தில் ஆய்வுகள் நடத்தப்பட்ட பிறகு, மேம்பாலப் பகுதிகள், நிலையக் கட்டமைப்புகள் போன்றவற்றுக்கான நிலநடுக்கத் தடுப்பு நடவடிக்கைகளை நிறுவனம் வலுப்படுத்தியது. கூடுதல் வலுவூட்டல், அதிர்வுத் தணிப்பு ஏற்பாடுகள், மின்வழங்கல் மற்றும் கட்டுப்பாட்டு அமைப்புகளில் மாற்று ஏற்பாடுகள் ஆகியவை பட்ஜெட்டை உயர்த்துகின்றன. ஆனால், பாதுகாப்புக்கும் கடுமையான அதிர்வுக்குப் பிறகு விரைவாகச் சேவையை மீட்டெடுப்பதற்கும் அவை அவசியம்.

சுரங்கக் கழிவுகளும் செலவை அதிகரிக்கும் மற்றொரு முக்கியக் காரணியாகும். அகழ்வுப் பணிகளில் மில்லியன் கணக்கான கன மீட்டர் பாறையும் மண்ணும் உருவாகின்றன. அவற்றைப் போக்குவரத்து செய்து, பதப்படுத்தி, மீண்டும் பயன்படுத்தவோ அகற்றவோ வேண்டும். நகரங்களிலும் மலைப் பள்ளத்தாக்குகளிலும் தற்காலிகமாகப் பொருட்களை வைப்பதற்கும் அவற்றை எடுத்துச் செல்வதற்கும் இடவசதி குறைவு. யோகோஹாமாவில் உள்ள ஷின்ஹொம்மொகு துறைமுகத் துறை உள்ளிட்ட துறைமுகப் பகுதிகளை நிரப்பும் திட்டங்களில் சுரங்கக் கழிவுகளை மீண்டும் பயன்படுத்துவது திட்டத்தின் ஒரு பகுதியாகும். எனினும், மீண்டும் பயன்படுத்த முடிந்தாலும், போக்குவரத்துக்கும் கையாளுதலுக்கும் கணிசமான செலவு ஏற்படும்.

பயணிகளுக்கும் ஜப்பான் பொருளாதாரத்துக்கும் கிடைக்கக்கூடிய பயன்கள்

மாக்லெவ் சேவை தொடங்கியதும், டோக்கியோவுக்கும் நகோயாவுக்கும் இடையிலான பயணம் சுமார் 40 நிமிடங்களாகக் குறையும். பின்னர் ஒசாகா வரை நீட்டிக்கப்படும் பாதை, ஜப்பானின் இரண்டு பெரிய பெருநகரப் பகுதிகளுக்கு இடையிலான பயணத்தை சுமார் 67 நிமிடங்களாக்கும் நோக்கில் திட்டமிடப்பட்டுள்ளது. இதனால் ஒருநாள் பயணங்கள், வணிகப் பணிகளுக்கான நேரத் திட்டம், வசதியாக வசித்தும் பணியாற்றவும் கூடிய இடங்கள் ஆகியவை மாறும். உலகின் மிக அதிகப் பயன்பாட்டுள்ள அதிவேக ரயில் பாதைகளில் ஒன்றான டோக்கைடோ ஷின்கன்சென் மீதான நெரிசலையும் இந்தப் புதிய பாதை குறைக்கும். பயணிகளில் ஒரு பகுதியினர் மாக்லெவுக்கு மாறினால், வழக்கமான புல்லட் ரயில்களை அடிக்கடி இயக்குவதற்கான இடவசதி கிடைக்கும்; வானிலை அல்லது சம்பவங்களால் கடலோரப் பாதைகளில் சேவை பாதிக்கப்படும்போதும் மாற்றுப் போக்குவரத்து வசதி அதிகரிக்கும்.

இதே நகரங்களை இணைக்கும் உள்நாட்டு விமானப் பாதைகளிலிருந்தும் இந்த ரயில் பயணிகளை ஈர்க்கும் என எதிர்பார்க்கப்படுகிறது. விமான நிலையப் போக்குவரத்து மற்றும் பாதுகாப்புச் சோதனைகளில் வீணாகும் நேரத்தைக் குறைத்து, நகர மையத்திலிருந்து நகர மையத்துக்கு ரயில் பயணிக்கலாம்; வீட்டிலிருந்து இலக்கிடம் வரையிலான மொத்தப் பயண நேரத்தை ஒப்பிடும்போது இது குறிப்பாகப் பயனளிக்கும். மிக அதிக வேகத்தில் பயணிக்கு ஏற்படும் ஆற்றல் நுகர்வு உயர்ந்தாலும், குறிப்பாகக் குறுகிய மற்றும் நடுத்தரத் தொலைவுகளில், விமானங்களைவிட ரயில்கள் மிகக் குறைவான ஆற்றலையே பயன்படுத்துகின்றன. ஆறு தசாப்தங்களில் ரயில் விபத்துகளால் பயணிகள் உயிரிழப்பு ஏதும் பதிவாகாத ஷின்கன்சென் சேவையின் நீண்டகால அனுபவம், பாதுகாப்புக்கு உயர்ந்த தரநிலையை நிர்ணயிக்கிறது. மாக்லெவ் அந்தத் தரத்தை எட்டும் வகையிலோ அதையும் மிஞ்சும் வகையிலோ வடிவமைக்கப்படும்.

நிதித் திட்டம்

உயர்ந்த பட்ஜெட்டை இயக்கப் பணப்புழக்கமும் வெளிப்புற நிதியுதவியும் கலந்து பயன்படுத்தி சமாளிக்க முடியும் என JR Central கூறுகிறது. நிதி நிலைத்தன்மையைப் பேணியபடி நிறுவனப் பத்திரங்களை வெளியிடவும் கடன் பெறவும் நிறுவனம் திட்டமிட்டுள்ளது. உள்மதிப்பீடுகளில் சுமார் 3 சதவீத வட்டி விகிதம் கருதப்பட்டுள்ளது. வருவாயைப் பொறுத்தவரை, சேவை தொடங்கிய பின்னரான முதல் முழு நிதியாண்டில் செயல்பாட்டு வருவாய் சுமார் 1.64 டிரில்லியன் யெனாகவும், வழக்கமான லாபம் சுமார் 65 பில்லியன் யெனாகவும் இருக்கும் என நிறுவனம் கணித்துள்ளது. நீண்டகாலக் கடன் சுமார் 7.1 டிரில்லியன் யென் அளவில் இருக்கும் எனவும் கணிக்கப்பட்டுள்ளது. இந்தக் கணக்குகள், 2035ஆம் ஆண்டில் ரயில் சேவை தொடங்கும் என்ற இன்னும் தற்காலிகமான அனுமானத்தைச் சார்ந்துள்ளன.

கட்டணமும் பயணிகள் எண்ணிக்கையும் குறித்த கணிப்புகளில், தற்போதைய அதிவேக ரயில் கட்டணத்தைவிடச் சிறிய அளவு கூடுதல் கட்டணம் சேர்க்கப்பட்டுள்ளது. டோக்கைடோ ஷின்கன்சென்னின் நோசோமி சேவைக்கான முன்பதிவு இருக்கைக் கட்டணத்தைவிட 700 யென் அதிகமாகக் கணக்கிடப்பட்டுள்ளது. விமானப் பயணத்திலிருந்தும் தற்போதைய ஷின்கன்சென் சேவையிலிருந்தும் பயணிகள் மாறுவார்கள் என இந்த மாதிரி கணிக்கிறது. மாறிவரும் சூழ்நிலைகளில் சிறப்பான செயல்பாடுகளையும் நிலையான ஈவுத்தொகையையும் பராமரிக்க முடியாவிட்டால், கட்டுமானப் பணியின் வேகம் மாற்றியமைக்கப்படும் என நிர்வாகம் தெரிவித்துள்ளது. பொருளாதாரம், செலவுகள் அல்லது கால அட்டவணை மீண்டும் மாறினால் நெகிழ்வாகச் செயல்படத் தயாராக இருப்பதை இது காட்டுகிறது.

சுற்றுச்சூழல் பாதுகாப்பும் உள்ளூர் கவலைகளும்

ஷிசுவோகாவில் சுற்றுச்சூழல் தொடர்பான விவாதம், மக்களுக்கும் விவசாயத்துக்கும் முக்கியமான நீராதாரமான ஓய் ஆற்றை மையமாகக் கொண்டுள்ளது. ஆற்றின் உற்பத்திப் பகுதிக்குக் கீழே ஆழமான சுரங்கம் தோண்டும்போது, கட்டுமானத்தின்போதும் அதற்குப் பிறகும் நிலத்தடி நீர் சுரங்கத்துக்குள் கசியும் அபாயம் உள்ளது. நீர் வெளியேற்றம் குறைந்தால், ஆற்றின் நீர்மட்டம் பாதிக்கப்படலாம். இதைத் தணிக்க, நீர்க்கசிவைத் தடுக்கும் முறைகள், நிகழ்நேரக் கண்காணிப்பு, தேவையான இடங்களில் நீரைச் சேகரித்துத் திருப்பி விடுதல் உள்ளிட்ட நடவடிக்கைகளை JR Central முன்மொழிந்துள்ளது. சுயாதீன மேற்பார்வை மற்றும் தரவுகளை வெளியிடுவதற்கான திட்டத்தையும் நிறுவனம் முன்வைத்துள்ளது. இந்த நடவடிக்கைகள் மீதான நம்பிக்கையை ஏற்படுத்துவது குறித்து உள்ளூர் அதிகாரிகளுடனும் சமூகங்களுடனும் இன்னும் பேச்சுவார்த்தை நடைபெறுகிறது.

கட்டுமான இரைச்சல், சுரங்கக் கழிவுகளை அகற்றுதல், மலைச் சூழலமைப்புகளின் மீதான தாக்கம் ஆகியவையும் கவனத்தில் உள்ளன. நிலத்தை நிரப்பும் இடங்களின் பயன்பாட்டைக் குறைப்பதற்காக, தோண்டி எடுக்கப்படும் பொருட்களைத் துறைமுக மற்றும் நிலமீட்புத் திட்டங்களில் மீண்டும் பயன்படுத்த நிறுவனம் திட்டமிட்டுள்ளது. இதனால் நகர்ப்புறங்களில் லாரிப் போக்குவரத்தும் தூசியும் குறையும். உள்நாட்டுப் பகுதிகள் மற்றும் மலைகள் வழியாகப் பாதையை அமைப்பதன் நோக்கம் சுனாமி மற்றும் கடலோரப் புயல்களை எதிர்கொள்ளும் திறனை மேம்படுத்துவதாகும். ஆனால், இதனால் உணர்வுபூர்வமான உயர்நிலச் சூழல்களில் அதிக கட்டுமானப் பணிகள் மேற்கொள்ள வேண்டியிருக்கும். கட்டுமானம் முன்னேறும்போது உள்ளூர் ஆதரவைத் தக்கவைக்க, கவனமான கட்டப் பிரிப்பு, கண்காணிப்பு, வெளிப்படையான அறிக்கையிடல் ஆகியவை முக்கியமானவை.

திட்டத்தின் அடுத்த கட்டங்கள்

பல இடங்களில் ஒரே நேரத்தில் சுரங்கம் தோண்டும் பணிகளும் நிலைய அகழ்வுப் பணிகளும் தொடர்ந்து நடைபெறுகின்றன. ஷிசுவோகாவில் பணிக்கான அணுகல் மற்றும் அனுமதிகளைப் பெறுவது, தெற்கு ஆல்ப்ஸ் மலைத்தொடரின் கீழுள்ள ஆழமான சுரங்கப் பணிகளை முடிப்பது, ஷினாகாவா மற்றும் நகோயாவில் சிக்கலான நிலத்தடி கட்டுமானப் பணிகளை முன்னெடுப்பது ஆகியவை முக்கியப் பணிகளாகும். குடிசார் கட்டுமானப் பணிகள் முடிந்து அமைப்புகள் நிறுவப்பட்டதும், மின்வழங்கல், சமிக்ஞை மற்றும் கட்டுப்பாட்டு அமைப்புகளை L0 தொடர் ரயில்களுடன் நிறுவனம் ஒருங்கிணைக்கும். பின்னர் புதிய பிரதான பாதையில் நீண்டகால அதிவேகச் சோதனைகள் நடத்தப்படும். பொதுச் சேவை தொடங்குவதற்கு முன் பாதுகாப்புச் சான்றளிப்பும் அரசின் ஆய்வுகளும் நடைபெறும்.

முதற்கட்டப் பாதை டோக்கியோவிலிருந்து நகோயா வரை அமையும். சகமிஹாரா, கோஃபு, ஐடா, நகாட்சுகாவா ஆகிய இடங்களில் இடைநிலையங்கள் அமைக்கத் திட்டமிடப்பட்டுள்ளது. நகோயா வரை சேவை தொடங்கிய பிறகு, மியே மற்றும் நாரா மாகாணங்களில் கூடுதல் நிலையங்களுடன் ஒசாகா வரை பாதை நீட்டிக்கப்படும். அந்த இரண்டாம் கட்டத்துக்கு தனியான சுற்றுச்சூழல் ஆய்வுகள், நிதி, கட்டுமானக் கால அட்டவணை ஆகியவை தேவைப்படும். இப்போதைக்கு, கணக்குகளைச் சமநிலைப்படுத்தவும் பணிகளை வரிசைப்படுத்தவும் 2035ஆம் ஆண்டு பயன்படுத்தப்படுகிறது. ஆனால் உண்மையான சேவைத் தொடக்கம், கடினமான சுரங்கங்களிலும் ஷிசுவோகா பகுதியிலும் பணிகள் எவ்வளவு விரைவாக முன்னேறுகின்றன என்பதைப் பொறுத்தே அமையும்.

தெரிந்துகொள்ள வேண்டியவை

• சுவோ ஷின்கன்சென் மாக்லெவ் திட்டத்தின் பட்ஜெட்டை JR Central 11 டிரில்லியன் யெனாக உயர்த்தியுள்ளது; இது ஆரம்ப மதிப்பீட்டை விட கிட்டத்தட்ட இருமடங்கு.
• நிலையக் கட்டுமானம் மற்றும் நிலநடுக்கத் தடுப்பு மேம்பாடுகளுக்கான முந்தைய திருத்தங்களுக்குப் பிறகு, 2021ஆம் ஆண்டில் செலவு 7.04 டிரில்லியன் யென் என மதிப்பிடப்பட்டது.
• பொருட்கள் மற்றும் தொழிலாளர் செலவுக்கு சுமார் 2.3 டிரில்லியன் யென்னும், கடினமான கட்டுமானப் பணிகளுக்கு 1.2 டிரில்லியன் யென்னும் உட்பட, தற்போது கூடுதலாகச் சுமார் 4 டிரில்லியன் யென் தேவைப்படுகிறது.
• திட்டமிடுவதற்காக நிறுவனம் 2035ஆம் ஆண்டைத் தற்காலிகத் திறப்பு ஆண்டாகக் கொண்டுள்ளது; ஆனால் அது உறுதிசெய்யப்பட்ட சேவைத் தொடக்கத் தேதி அல்ல.
• ஓய் ஆற்றின் நீரோட்டம் குறித்த கவலைகளால், ஷிசுவோகாவில் உள்ள 9 கிலோமீட்டர் பகுதியை அணுகுவது குறித்த முடிவு இன்னும் எட்டப்படவில்லை.
• டோக்கியோவுக்கும் நகோயாவுக்கும் இடையே இந்தப் பாதை சுமார் 286 கிலோமீட்டர் நீளத்தில் அமையும். அதில் சுமார் 90 சதவீதம் தெற்கு ஆல்ப்ஸ் மலைத்தொடருக்கும் நகர்ப்புறப் பகுதிகளுக்கும் கீழே சுரங்கங்களில் செல்லும்.
• திட்டமிடப்பட்ட இயக்க வேகம் மணிக்கு 505 கிலோமீட்டர். இதனால் டோக்கியோ–நகோயா பயணம் சுமார் 40 நிமிடங்களாகக் குறையும்.
• சுமார் 3 சதவீத வட்டி விகிதத்தைக் கணக்கில் கொண்டு, இயக்கப் பணப்புழக்கம், பத்திரங்கள், கடன்கள் மூலம் திட்டத்துக்கு நிதியளிக்க JR Central திட்டமிட்டுள்ளது.
• சேவை தொடங்கிய பின்னரான முதல் முழு நிதியாண்டில் செயல்பாட்டு வருவாய் சுமார் 1.64 டிரில்லியன் யெனாக இருக்கும் என உள்மாதிரிகள் கணிக்கின்றன.
• தற்போதைய நோசோமி முன்பதிவு இருக்கைக் கட்டணத்தைவிட 700 யென் கூடுதலாக இருக்கும் எனக் கட்டணத் திட்டம் கருதுகிறது; விமானப் பயணிகளும் டோக்கைடோ ஷின்கன்சென் பயணிகளும் இந்தச் சேவைக்கு மாறுவார்கள் என எதிர்பார்க்கப்படுகிறது.