ஜப்பானின் மேக்லெவ்: உலகின் அதிவேக ரயில் சோதனைப் பாதையிலேயே முடங்கியுள்ளது

குறுகிய பாதையில் சாதனை படைக்கும் ரயில்

யமனாஷியின் அமைதியான கிராமப்புறப் பகுதியில், வெள்ளி ஊசி போன்ற ரயில் ஒன்று, தண்டவாளத்தில் பயணிக்கும் மிகச் சிலரே உணர்ந்த வேகத்தில் சீறிப் பாய்கிறது. மனிதர்கள் பயணிக்கும் ரயில்களுக்கான உலக வேகச் சாதனையை மணிக்கு 603 கி.மீ. (மணிக்கு 375 மைல்) என்ற அளவில் கொண்டுள்ள ஜப்பானின் சூப்பர் கண்டக்டிங் மேக்லெவ், 42.8 கிலோமீட்டர் சோதனைப் பாதையில் தினமும் முன்னும் பின்னுமாகச் செல்கிறது. இந்தக் கண்கவர் காட்சி, பார்வையாளர் மேடைகளுக்கும் மலை முகடுகளுக்கும் மக்களை ஈர்க்கிறது. அழைப்பிதழ் பெற்றவர்களும் குலுக்கல் முறையில் தேர்வான குறைந்த எண்ணிக்கையிலான பயணிகளும் விளக்கச் சவாரிகளில் ஏறிச் செல்லலாம். இப்போதைக்கு, பூமியிலேயே மிகவும் மேம்பட்ட பயணிகள் ரயிலின் செயல்பாடு இவ்வளவுதான்.

இந்தச் சோதனை ஓட்டங்களுக்குப் பின்னால் உள்ள இலக்கு மிகப் பிரம்மாண்டமானது. டோக்கியோவின் ஷினகாவா நிலையத்தையும் நகோயாவையும் இணைக்கும் புதிய அதிவேக வழித்தடமான சூவோ ஷின்கான்சென் திட்டத்தின் மையமாக இந்த ரயில் உள்ளது. பின்னர் இதை ஒசாகா வரை நீட்டிக்க மத்திய ஜப்பான் ரயில்வே நிறுவனம் (JR Central) திட்டமிட்டுள்ளது. முதல் கட்டத்தில், மணிக்கு சுமார் 500 கி.மீ. வேகத்தில் பயணித்து, டோக்கியோவிலிருந்து நகோயாவை அடையும் நேரம் 40 நிமிடங்களாகக் குறையும். தொடர்ந்து ஒசாகா வரை நீட்டிக்கப்படும்போது, டோக்கியோவிலிருந்து ஒசாகாவை அடைய ஒரு மணி நேரத்துக்கும் சற்றே அதிக நேரம் ஆகும் எனத் திட்டமிடப்பட்டுள்ளது. பல தசாப்த காலச் சோதனைகளில் தொழில்நுட்பமும் ரயிலும் முதிர்ச்சியடைந்துள்ளன. ஆனால் சுற்றுச்சூழல் அனுமதிகள், சுரங்கப் பணிச் சவால்கள், அரசியல் மற்றும் செலவுகள் ஆகியவற்றின் கூட்டுத் தாக்கத்தால் பாதை அமைக்கும் பணி தாமதமாகியுள்ளது.

ரயில் எவ்வாறு மிதந்து வேகமெடுக்கிறது

ஜப்பானின் SCMaglev என்பது சூப்பர் கண்டக்டிங் காந்த மிதப்புத் தொழில்நுட்பம். ரயில் நகரும்போது, அதிலுள்ள சூப்பர் கண்டக்டிங் காந்தங்கள் வழிகாட்டிப் பாதையில் பதிக்கப்பட்ட சுருள்களில் மின்னோட்டத்தைத் தூண்டுகின்றன. அந்த மின்னோட்டங்கள் காந்தப் புலங்களை உருவாக்கி ரயிலைத் தூக்குவதோடு வழிநடத்தவும் செய்கின்றன. இது மின்னியக்க மிதப்புத் தாங்குமுறை எனப்படுகிறது. மேக்லெவ் மணிக்கு சுமார் 150 கி.மீ. வேகத்தைத் தாண்டியதும், தண்டவாளத்துடன் அதற்கு நேரடித் தொடர்பு இருப்பதில்லை. வழிகாட்டிப் பாதைக்கு மேலே சுமார் 10 சென்டிமீட்டர் உயரத்தில் மிதக்கிறது. தண்டவாளம் முழுவதும் மாறிமாறிச் செயல்படும் காந்தப் புலங்களுடன் ரயிலின் காந்தங்களை ஈர்த்து முன்னோக்கி இழுக்கும் நேரியல் ஒத்திசைவு மின்மோட்டார்தான் இதற்கு உந்துசக்தி அளிக்கிறது.

குறைந்த வேகத்தில், உள்ளிழுக்கக்கூடிய ரப்பர் டயர்களில் ரயில் உருள்கிறது. வேகம் அதிகரிக்கும்போது டயர்கள் மேலெழுந்து, காந்தங்களால் உருவாக்கப்பட்ட மென்மையான புலத்தின் மீது ரயில் செல்கிறது. வழக்கமான புல்லட் ரயிலிலிருந்து இதன் உட்புறப் பயண உணர்வு வேறுபட்டது. சக்கரங்களுக்கும் தண்டவாளத்துக்கும் இடையிலான உராய்வால் ஏற்படும் அதிர்வு குறைவாக இருக்கும்; காற்றியக்கச் சீறல் அதிகமாகவும், சீரான இரைச்சல் நிலவுவதாகவும் இருக்கும். இந்த அனுபவத்தை மேம்படுத்தப் பொறியாளர்கள் பல ஆண்டுகளாகப் பணியாற்றி வருகின்றனர். அதிர்வுகளைக் குறைத்தல், உட்புற இரைச்சலைக் குறைத்தல், மிக அதிக வேகத்துக்கேற்ற காற்றியக்க வடிவமைப்பைச் செம்மைப்படுத்துதல் ஆகியவை இதில் அடங்கும்.

நகோயா சேவை ஏன் தொடர்ந்து தாமதமாகிறது

டோக்கியோ-நகோயா வழித்தடத்தை 2027-ல் திறக்க வேண்டும் என்ற ஆரம்ப இலக்கு தள்ளிப்போடப்பட்டுள்ளது. முதல் கட்டச் சேவை 2035-ஆம் ஆண்டிலாவது தொடங்கும் என JR Central இப்போது எதிர்பார்க்கிறது. அதாவது எட்டு ஆண்டுகள் தாமதம். மத்திய ஜப்பான் வழியாகச் சுரங்கம் அமைப்பதன் பரப்பளவும் சிக்கல்களும் தெளிவானதால், திட்டச் செலவு சுமார் 11 டிரில்லியன் யென் வரை உயர்ந்துள்ளது. ஷிசுவோகா மாகாணத்தில் நிலவும் முட்டுக்கட்டையே உடனடித் தடையாக உள்ளது. அங்கு தெற்கு ஆல்ப்ஸ் மலைகளுக்குக் கீழே சுமார் 8.9 கிலோமீட்டர் சுரங்கம் தோண்ட ரயில்வே நிறுவனத்துக்கு அனுமதி தேவை. அந்தப் பணி ஓய் ஆற்றுக்குச் செல்லும் நீரைத் திருப்பிவிடும் என்பதால் உள்ளூர் தலைவர்கள் எதிர்ப்பு தெரிவித்துள்ளனர். கீழ்நிலைப் பகுதிகளில் உள்ள சமூகங்களுக்கும் விவசாயத்துக்கும் அந்த ஆறு முக்கிய நீராதாரமாக இருப்பதால், எதிர்ப்பு உறுதியாகத் தொடர்கிறது; சுரங்கப் பணியும் இன்னும் தொடங்கவில்லை.

இந்த வழித்தடத்தின் பெரும்பகுதி நிலத்தடியில் செல்கிறது. டோக்கியோ-நகோயா பாதையில் ஐந்தில் நான்கு பங்குக்கும் மேற்பட்ட பகுதி சுரங்கங்களாக இருக்கும். அடர்த்தியான நகர்ப்புறப் பகுதிகளுக்குக் கீழே செல்லும் ஆழமான பகுதிகளும், மலைகளுக்குக் கீழே செல்லும் நீண்ட சுரங்கங்களும் இதில் அடங்கும். இத்தகைய அளவிலான சுரங்கப் பணிக்கு மிகப்பெரிய காற்றோட்ட வசதிகள், தோண்டிய மண்ணை அகற்றும் ஏற்பாடுகள், நிலத்தடி நீர் கட்டுப்பாடுகள் ஆகியவை தேவை. இவை எங்கிருந்தாலும் அதிகச் செலவு பிடிப்பவை; இந்தத் திட்டத்தில் குறிப்பாக அதிகச் செலவாகியுள்ளன. தேசிய அதிகாரிகள் சமரசம் ஏற்படுத்த முயற்சிக்கின்றனர். இதற்கிடையே, கட்டுமானம் சாத்தியமான பகுதிகளில் JR Central பணியைத் தொடர்கிறது; எதிர்காலச் சேவைக்கான தயாரிப்பாக யமனாஷியில் சோதனைத் திட்டத்தையும் முன்னெடுக்கிறது.

ரயில் தொகுதி வணிகப் பயன்பாட்டுக்குத் தயாராக இருப்பதாக நிறுவனப் பொறியாளர்கள் கூறுகின்றனர். நீண்ட தூரங்களில் அமைப்பின் நம்பகத்தன்மை, மிக அதிக வேகத்தில் சுரங்கங்களுக்குள் ஏற்படும் காற்றியக்க விளைவுகள், சூப்பர் கண்டக்டிங் உபகரணங்களுக்கான பராமரிப்பு உத்திகள் ஆகியவற்றில் கவனம் திரும்பியுள்ளது. அனுமதி தொடர்பான முட்டுக்கட்டை தீரும் வரை, இந்தப் பணிகளுக்கான சோதனைக் களமாக யமனாஷி பாதை தொடர்கிறது.

யமனாஷி சோதனைப் பாதை வெளிப்படுத்துவது என்ன

யமனாஷி மேக்லெவ் சோதனைப் பாதை 1997-ல் திறக்கப்பட்டது. அன்றிலிருந்து ரயில் பல மில்லியன் கிலோமீட்டர் சோதனை ஓட்டங்களைக் கடந்து, பல வேக மைல்கற்களை எட்டியுள்ளது. இறுதியாக மணிக்கு 603 கி.மீ. வேகச் சாதனையையும் படைத்தது. வழக்கமான ஒரு நாளில், சோதனைத் திட்டத்தின் கீழ் சுமார் 2,000 கிலோமீட்டர் ஓட்டம் நடைபெறுகிறது. இரண்டு ரயில்கள் ஒன்றையொன்று கடக்கும்போது அவற்றின் ஒருங்கிணைந்த சார்பு வேகம் மணிக்கு 1,000 கி.மீ.யைத் தாண்டுவது முதல், நீண்ட சுரங்கங்களிலும் பக்கக் காற்றிலும் ரயில் எவ்வாறு செயல்படுகிறது என்பது வரை அனைத்தையும் பொறியாளர்கள் இங்கு கவனிக்கலாம்.

பொதுமக்களுக்கான சவாரி நாட்களில், சிறிய விமான நிலையத்தைப் போன்ற ஒழுங்கில் செயல்பாடுகள் நடைபெறும். விருந்தினர்கள் வருகையைப் பதிவு செய்து, பாதுகாப்புச் சோதனையைக் கடந்து, கட்டுப்படுத்தப்பட்ட முறையில் ரயிலில் ஏறுகின்றனர். ரயில் நிலையத்தை விட்டு நகர்ந்ததும் வேகமெடுப்பது துரிதமாக இருக்கும். சுமார் ஒரு நிமிடத்தில் ரயில் மணிக்கு 320 கி.மீ. வேகத்தை எட்டுகிறது; மூன்று நிமிடங்களுக்குள் மணிக்கு 500 கி.மீ. வேகத்தை அடைகிறது. சிறிது தூரம் அந்த வேகத்தில் பயணித்து, 42.8 கிலோமீட்டர் முழுப் பாதையையும் சுமார் எட்டு நிமிடங்களில் கடக்கிறது. அசாதாரண வேக உணர்வு ஏற்பட்டதாகப் பயணிகள் பலர் தெரிவிக்கின்றனர்; வழக்கமான ஷின்கான்சென் ரயிலைவிடப் பயணம் அதிக அதிர்வுள்ளதாக இருப்பதாகச் சிலர் உணர்கின்றனர். சோதனைகளின் நோக்கமே இந்தக் கருத்துகளைப் பெறுவதுதான். ரயில்வே இயற்பியலின் உச்ச வரம்புகளைத் தள்ளும் வேகங்களில், பெட்டியை மேலும் அமைதியாகவும் சீராகவும் ஆக்க, நிறுவனம் தாங்குமுறை அமைப்பு, இருக்கை வடிவமைப்பு, காற்றியக்க அமைப்பு ஆகியவற்றைத் தொடர்ந்து மேம்படுத்தியுள்ளது.

சவாரிக்கான அனுமதிச்சீட்டு கிடைக்காத பார்வையாளர்கள், சோதனைப் பாதைக்கு அருகிலுள்ள யமனாஷி மாகாண மேக்லெவ் கண்காட்சி மையத்தில் இந்தத் தொழில்நுட்பம் மற்றும் வரலாற்றை அறிந்துகொள்ளலாம். நேரடிச் செயல்பாட்டுக் காட்சிகள் மூலம் சூப்பர் கண்டக்டிவிட்டியை அருங்காட்சியகம் விளக்குகிறது; ஓய்வுபெற்ற மேக்லெவ் ரயில்களையும் காட்சிப்படுத்துகிறது. மேக்லெவ் முழு வேகத்தில் சீறிப் பாய்வதைக் காண உயரமான பார்வைத் தளங்களும் உள்ளன. வருகை மற்றும் திறந்திருக்கும் நேரம் குறித்த விவரங்கள் அதிகாரப்பூர்வ தளமான மேக்லெவ் கண்காட்சி மையத்தில் உள்ளன.

L0 மேம்பாடுகளும் பயண வசதியும்

MLX01 போன்ற ஆரம்பகால முன்மாதிரிகளிலிருந்து, திட்டம் L0 தொடருக்கும் பின்னர் சோதனைப் பாதையில் பல ஆண்டுகளாகப் பெற்ற அனுபவங்களைப் பிரதிபலிக்கும் மேம்படுத்தப்பட்ட L0 ரயிலுக்கும் நகர்ந்தது. சமீபத்திய சோதனை ரயில்களில் வண்ணம் பூசப்படாத வெளிப்புறப் பகுதி உள்ளது. நுண்ணிய அளவில் காற்றோட்டத்தை வடிவமைத்து இழுவிசையைக் குறைக்கும் சுறாமீன் தோலை ஒத்த படலம் அதன்மீது பதிக்கப்பட்டுள்ளது. முந்தைய பதிப்புகளுடன் ஒப்பிடும்போது காற்றியக்க மேம்பாடுகள் காற்று எதிர்ப்பைக் குறைப்பதாகவும், இதனால் ஆற்றல் பயன்பாடும் உட்புற இரைச்சலும் குறைவதாகவும் உருவாக்குநர்கள் கூறுகின்றனர். உட்புறத்தில், இயங்குமுறைகளை எளிமைப்படுத்தவும் எடையைக் குறைக்கவும் இருக்கைகளில் இப்போது நிலையான முதுகுத்தாங்கிகள் பொருத்தப்பட்டுள்ளன. உச்ச வேகத்தில் அதிர்வுகள் கடத்தப்படுவதைக் குறைக்க, பெட்டியின் உட்புறப் பொருட்களும் மாற்றப்பட்டுள்ளன.

சிக்கலான அரிய சூழ்நிலைகளையும் கையாளும் வகையில் பொறியாளர்கள் முயல்வதால், சோதனைத் திட்டம் மேலும் கடினமாகியுள்ளது. அழுத்தத் துடிப்புகளையும் அதிர்ச்சி அலைகளையும் ஆய்வு செய்ய, இரண்டு ரயில்கள் ஒன்றையொன்று மணிக்கு 1,026 கி.மீ. சார்பு வேகத்தில் கடந்து செல்லும் சோதனையை குழு நடத்தியுள்ளது. ஏதேனும் சம்பவம் நிகழ்வதற்கு முன்பே உபகரணச் சோர்வைக் குறிக்கக்கூடிய அதிர்விலான மிகச் சிறிய மாற்றங்களைக் கண்டறிய உணரிகளும் சேர்க்கப்பட்டுள்ளன. சூப்பர் கண்டக்டிங் காந்தங்களின் ஆயுளை நீட்டிக்கவும், பல தசாப்தங்களுக்கு நம்பகமாக இயங்கும் வகையில் பராமரிப்பை எளிமைப்படுத்தவும் பணிகள் நடைபெறுகின்றன. புதிய ரயில் முன்பகுதியைப் போல இம்மாற்றங்கள் வெளிப்படையாகத் தெரியாமல் இருக்கலாம்; ஆனால் சோதனைப் பாதையிலிருந்து அன்றாடச் சேவைக்கு மாறும்போது அவை முக்கியமானவை.

செலவு, மின்சாரப் பயன்பாடு, சுற்றுச்சூழல்

வேகத்துக்கு பணமும் ஆற்றலும் தேவை. சூவோ ஷின்கான்சென் ஜப்பானின் மிகப்பெரிய உள்கட்டமைப்புத் திட்டங்களில் ஒன்று; சுரங்கங்களுக்கு அதிக முக்கியத்துவம் அளிக்கும் வடிவமைப்பே அதற்கான முக்கியக் காரணம். ஆற்றல் பயன்பாடும் மீண்டும் மீண்டும் விவாதிக்கப்படும் ஒன்றாக உள்ளது. இந்த அமைப்பை ஆய்வு செய்துள்ள ஆராய்ச்சியாளர்கள், வழக்கமான இயக்க வேகங்களில் இன்றைய தோக்கைதோ ஷின்கான்செனைவிட மேக்லெவ் மிக அதிக மின்சாரத்தைப் பயன்படுத்துவதாகக் கூறுகின்றனர். சில மதிப்பீடுகளின்படி, அதன் பயன்பாடு நான்கு முதல் ஐந்து மடங்கு அதிகம். வேகத்தின் வர்க்கத்துக்கு ஏற்ப காற்று இழுவிசை அதிகரித்து, மணிக்கு 300 கி.மீ.க்கு மேல் அது முக்கிய எதிர்ப்புச் சக்தியாக மாறுவது இதற்கான இயற்பியல் காரணங்களில் ஒன்று. வழிகாட்டிப் பாதையின் நீண்ட பகுதிகளில் உள்ள சுருள்களுக்குச் சக்தியூட்டுவதற்கும் மலைச் சுரங்கங்களில் காற்றோட்டம் ஏற்படுத்துவதற்கும் தேவைப்படும் மின்சாரமும் மற்றொரு காரணம்.

குறுகிய தூர விமானப் பயணங்களை ரயிலுக்கு மாற்றுவது உமிழ்வைக் குறைக்கலாம், குறிப்பாக ஜப்பானின் மின்சாரக் கட்டமைப்பு தூய்மையடையும்போது இது சாத்தியம் என ஆதரவாளர்கள் பதிலளிக்கின்றனர். மத்திய ஹொன்ஷு முழுவதும் மாற்று வழித்தடத்தையும் மேக்லெவ் பாதை வழங்கும். இந்த மாற்று வசதி வெறும் வசதிக்காக மட்டுமல்ல. பெரும் நிலநடுக்கம் அல்லது கடலோரப் புயலுக்குப் பிறகும் போக்குவரத்தைத் தொடர, உள்நாட்டுப் பகுதியில் இரண்டாவது அதிவேகப் பாதை தேவை எனத் திட்டமிடுவோர் கருதுகின்றனர். குறிப்பாக ஆற்றின் நீரோட்டம் பாதிக்கப்படும் அபாயம் உள்ள ஷிசுவோகாவில் சுற்றுச்சூழல் தொடர்பான கேள்விகள் நீடிக்கின்றன. அமைப்பின் சுற்றுச்சூழல் தாக்கத்தை அளவிடவும், முடிந்தவரை குறைக்கவும் யமனாஷி தளத்தில் காற்றியக்க ஒலி, மின்காந்தப் புலங்கள், அதிர்வு ஆகியவற்றைப் பொறியாளர்கள் தொடர்ந்து சோதித்து வருகின்றனர்.

எஃகும் காந்தங்களும்: போட்டியாளர்கள் வேகமெடுக்கின்றனர்

ஜப்பானின் அடுத்த தலைமுறை ரயில் போட்டியில் தனியாக இல்லை. எஃகுத் தண்டவாளங்களில் செல்லும் வழக்கமான அதிவேக ரயில்களை சீனா மேலும் வேகமாக்கி வருகிறது; அதேவேளை தனது சொந்த மேக்லெவ் தொழில்நுட்பத்தையும் உருவாக்குகிறது. CR450 திட்டத்தின் அண்மைய சோதனைகளில், சக்கரத் தண்டவாளப் பயணிகள் ரயில் ஒன்று மணிக்கு சுமார் 280 மைல் (சுமார் 450 கி.மீ.) வேகத்தில் ஓடியது. தற்போதுள்ள வழித்தடங்களில் பயண நேரத்தைக் குறைப்பதும், ரயில் வாகனங்கள் மற்றும் கட்டுப்பாட்டு அமைப்புகளில் உள்நாட்டுத் தொழில்துறையை வலுப்படுத்துவதும் இதன் இலக்காகும்.

இந்தச் சோதனைகளின்போது, சீன ரயில்வே அறிவியல் அகாடமியைச் சேர்ந்த ஜாவோ ஹோங்வே, இந்த முயற்சி எவ்வளவு காலமாக நடைபெற்று வருகிறது என்பதை விளக்கினார். பல ஆண்டுகளுக்கு முன்பே திட்டம் தொடங்கியதாகவும், முக்கியத் தொழில்நுட்ப விவரக்குறிப்புகள் உறுதிசெய்யப்பட்ட பின்னர் அது முன்னேறியதாகவும் அவர் கூறினார்.

CR450-க்கான திட்டமிடலை 2018-லேயே தொடங்கினோம். உயர்நிலைத் தொழில்நுட்ப விவரக்குறிப்புகளை இறுதிசெய்ய மூன்று ஆண்டுகள் ஆனது; 2021-ல் திட்டத்தை அதிகாரப்பூர்வமாகத் தொடங்கினோம்.

போக்குவரத்துப் பொருளாதாரத்தையும் கொள்கையையும் ஆய்வு செய்யும் கல்வியாளர்கள், மேக்லெவ் தொழில்நுட்பத்தில் வாய்ப்புகளும் அபாயங்களும் இரண்டையும் காண்கின்றனர். உலகளவில் அதிவேக ரயில்களை ஆய்வு செய்யும் ஓஹியோ மாநிலப் பல்கலைக்கழகப் பேராசிரியர் ஜென்ஹுவா சென், ஜப்பானின் மேக்லெவுக்கும் வழக்கமான புல்லட் ரயில்களுக்கும் இடையிலான அடிப்படை வேறுபாட்டைச் சுட்டிக்காட்டுகிறார்.

ஜப்பானின் ரயில், சூப்பர் கண்டக்டிங் காந்த மிதப்புத் தொழில்நுட்பத்தை அடிப்படையாகக் கொண்டது.

அவரது கருத்தில், செலவைக் கட்டுப்படுத்துவதும், அதிவேகமான நம்பகமான ரயில் போக்குவரத்து பயண முறைகளில் ஏற்படுத்தக்கூடிய மாற்றமுமே இதன் பலன்களைத் தீர்மானிக்கும்.

இது பெரும் மாற்றமாக இருக்கும். ஏனெனில் இது மிக வேகமாகவும் நம்பகத்தன்மை மிக்கதாகவும் சுற்றுச்சூழலுக்கு உகந்ததாகவும் இருக்கும்.

பயணிகளின் எண்ணிக்கையோ நிதியுதவியோ எதிர்பார்த்த அளவை எட்டாவிட்டால், செலவு அதன் பலன்களை விஞ்சிவிடலாம் எனச் சந்தேகிப்பவர்கள் எச்சரிக்கின்றனர். அதிவேக ரயில் கூட்டணியின் இணை நிறுவனர் ரிக் ஹார்னிஷ், பல வழித்தடங்களுக்கு வழக்கமான சக்கரத் தண்டவாள அமைப்புகளே நடைமுறைக்கு ஏற்ற தேர்வாக இருக்கலாம் என வாதிடுகிறார்.

மேக்லெவ் பற்றி நிறைய பேசப்படுகிறது. ஆனால் உண்மையில், முடிவாகப் பார்க்கும்போது, எஃகு சக்கரங்களும் எஃகுத் தண்டவாளங்களும் கொண்ட வழக்கமான ரயிலே சிறந்த தேர்வு.

இந்தப் போட்டி கிழக்கு ஆசியாவுடன் மட்டும் நின்றுவிடவில்லை. வாஷிங்டனையும் பால்டிமோரையும் இணைக்கும் மேக்லெவ் பாதையை அமெரிக்கா ஆய்வு செய்துள்ளது; திட்டமிடலுக்காகக் கூட்டாட்சி நிதியும் ஒதுக்கப்பட்டுள்ளது. ஜப்பான் சர்வதேச ஒத்துழைப்பு வங்கி உள்ளிட்ட ஜப்பானிய அமைப்புகள் நிதியளிப்பதில் ஆர்வம் தெரிவித்துள்ளன. JR Central தனது தொழில்நுட்பத்தைப் பல ஆண்டுகளாக வெளிநாடுகளில் விளம்பரப்படுத்தி, அமைப்பின் திறனை வெளிப்படுத்தும் தளமாக யமனாஷி சோதனைப் பாதையை முன்னிறுத்தி வருகிறது.

பயணிகளுக்குக் கிடைக்கக்கூடிய பலன்கள்

முதல் கட்டம் திறக்கப்பட்டால், பயணிகளின் பயண நேரம் கணிசமாகக் குறைவதோடு புதிய அளவிலான நம்பகத்தன்மையும் கிடைக்கும். டோக்கியோவிலிருந்து நகோயாவுக்கு 40 நிமிடப் பயணம் என்பது மத்திய ஜப்பானின் நகரங்களுக்கு இடையிலான போக்குவரத்தில் பெரும் மாற்றமாகும். டோக்கியோவிலிருந்து ஒசாகாவுக்கு சுமார் ஒரு மணி நேரத்தில் செல்லும் வசதி, ஒருநாள் பயணங்களையும் வணிகக் கால அட்டவணைகளையும் மாற்றியமைக்கும். நாளொன்றுக்கு ஏற்கெனவே பத்து லட்சத்துக்கும் மேற்பட்ட பயணிகளை ஏற்றிச் செல்லும் தோக்கைதோ ஷின்கான்சென் பாதையின் நெரிசலையும் மேக்லெவ் குறைக்கும். உள்நாட்டுப் பகுதியில் அமையும் இரண்டாவது அதிவேகப் பாதை, கடலோரப் புயல்கள், சுனாமிகள், நில அதிர்வு நிகழ்வுகள் ஆகியவற்றுக்கு எதிரான போக்குவரத்து மீள்திறனை அதிகரிக்கும்.

இதற்குக் கலாசார முக்கியத்துவமும் உண்டு. 1964-ஆம் ஆண்டு முதல் புல்லட் ரயில் ஜப்பானிய அடையாளத்தின் ஒரு பகுதியாக இருந்து வருகிறது. எஃகு சக்கரங்களிலிருந்து காந்த மிதப்புக்கு மாறுவது, பல தசாப்த கால ஆய்வகப் பணிகளிலும் களச் சோதனைகளிலும் உருவான புதிய தொழில்நுட்பத்தின் மீது வைக்கும் நம்பிக்கையாகும். யமனாஷியின் மலைச்சரிவுகளில், L0 ரயில் வினாடிக்கு அரை கிலோமீட்டர் வேகத்தில் முடுக்கம் பெற்று சீறிச் சென்று, மலைகளைக் குடைந்து அமைக்கப்பட்ட சுரங்கங்களுக்குள் மறையும் ஒவ்வொரு முறையும் அந்தத் தாவல் கண்முன் தெரிகிறது. இந்த அமைப்பு உண்மையானது, மீண்டும் மீண்டும் செயல்படுத்தக்கூடியது என்பதைச் சோதனைப் பாதை காட்டுகிறது. இப்போது எதிர்கொள்ள வேண்டிய சவால், எங்கும் செல்லாத ரயில் என்ற நிலையைக் கடந்து, பயணிகள் தினமும் பயன்படுத்தக்கூடிய பாதையைத் திறப்பதாகும்.

முக்கிய அம்சங்கள்

• ஜப்பானின் சூப்பர் கண்டக்டிங் மேக்லெவ், மனிதர்கள் பயணிக்கும் ரயில்களுக்கான மணிக்கு 603 கி.மீ. வேகச் சாதனையைப் பெற்றுள்ளது; தற்போது 42.8 கிலோமீட்டர் யமனாஷி சோதனைப் பாதையில் மட்டுமே இயங்குகிறது.
• திட்டமிடப்பட்டுள்ள சூவோ ஷின்கான்சென், மணிக்கு சுமார் 500 கி.மீ. வேகத்தில் டோக்கியோவையும் நகோயாவையும் 40 நிமிடங்களில் இணைக்கும்; பின்னர் ஒசாகா வரை நீட்டிக்கப்படும்.
• ஷிசுவோகாவில் சுரங்கப் பணிகளுக்கு நிலவும் எதிர்ப்பையும் கட்டுமானத்தின் ஒட்டுமொத்தச் சிக்கல்களையும் காரணம் காட்டி, திறப்பு விழாவை குறைந்தபட்சம் 2035-ஆம் ஆண்டுவரை JR Central தள்ளிவைத்துள்ளது.
• நீண்ட மலைச் சுரங்கங்களும் ஆழமான நகர்ப்புறக் கட்டுமானமும் திட்டச் செலவைச் சுமார் 11 டிரில்லியன் யென் வரை உயர்த்தியுள்ளன.
• மின்னியக்க மிதப்புத் தாங்குமுறை மூலம் ரயில் மிதக்கிறது; மணிக்கு சுமார் 150 கி.மீ. வேகத்தைத் தாண்டியதும் வழிகாட்டிப் பாதைக்கு மேலே சுமார் 10 சென்டிமீட்டர் உயர்கிறது.
• அண்மைய சோதனை ரயில்களில் காற்றியக்க மேம்பாடுகள், அமைதியான பெட்டிகள், உபகரணச் சோர்வை முன்கூட்டியே கண்டறியும் மேம்பட்ட கண்காணிப்பு ஆகியவை இடம்பெற்றுள்ளன.
• வழக்கமான ஷின்கான்சென் ரயில்களுடன் ஒப்பிடும்போது அதிக மின்சாரப் பயன்பாடு இருப்பதை விமர்சகர்கள் சுட்டிக்காட்டுகின்றனர்; விமானப் பயணிகள் ரயிலுக்கு மாறினால் உமிழ்வு குறையக்கூடும் என ஆதரவாளர்கள் கூறுகின்றனர்.
• சீனா, வேகமான சக்கரத் தண்டவாள ரயில்களையும் மேக்லெவ் ஆராய்ச்சியையும் முன்னெடுத்து வருகிறது; இது பிராந்தியப் போட்டி தீவிரமடைந்துள்ளதை எடுத்துக்காட்டுகிறது.
• திட்டம் முழுமையான கட்டுமான அனுமதிக்காகக் காத்திருக்கும் நிலையில், பொதுமக்களுக்கான சவாரிகளும் யமனாஷி மேக்லெவ் கண்காட்சி மையமும் ஆர்வத்தைத் தொடர்ந்து அதிகரிக்கின்றன.
• ரயில் தயாராக இருப்பதாக அதிகாரிகளும் பொறியாளர்களும் கூறுகின்றனர்; அனுமதிகளைத் தீர்த்து, மிகவும் சவாலான சுரங்கப் பகுதிகளைக் கட்டி முடிப்பதே எஞ்சியுள்ள சவால்.