எம்.எல்.-1 நிதி மாற்றங்கள் சி.பி.இ.சி.யின் லட்சியங்களைச் சோதிக்கும் நிலையில், இக்கட்டான திருப்புமுனையில் பாகிஸ்தான் ரயில்வே

பாகிஸ்தான் ரயில்வேயில் என்ன தவறு நடந்தது

அடிப்படைப் பணிகளைக்கூடச் செய்ய முடியாமல் பாகிஸ்தான் ரயில்வே திணறுகிறது. அந்த நிறுவனம் ஆண்டுக்கு சுமார் 55 பில்லியன் ரூபாய் பற்றாக்குறையில் இயங்குகிறது. ரயில் வலையமைப்பின் உள்கட்டமைப்பில் 45 சதவீதம் முதல் 90 சதவீதம் வரை பழமையானதாகவோ பயன்படுத்த முடியாததாகவோ உள்ளது. பாலங்கள் ஏறத்தாழ ஒரு நூற்றாண்டுக்கு முந்தையவை. பல இடங்களில் மரத் தண்டவாளத் தூண்கள் பழுதடைந்துள்ளன. இந்த அமைப்பால் செயல்பட முடியாதபோது நாடு முழுவதும் சேவைகள் நிறுத்தப்பட்டுள்ளன. ஒரு காலத்தில் ரயில்வே நிதியின் முதுகெலும்பாக இருந்த சரக்குப் போக்குவரத்து நலிவடைந்துவிட்டது.

1947இல் சுதந்திரம் பெற்றபோது, சாலை, ரயில், துறைமுக இணைப்புகள் ஒருங்கிணைந்த வலையமைப்பை பாகிஸ்தான் பெற்றது. பிரிட்டிஷ் ஆட்சிக்கால ரயில்பாதைகள் கராச்சியையும் லாகூரையும் பரந்த பிராந்தியத்துடன் இணைத்தன. அவற்றில் குவெட்டா, நொகுண்டி வழியாக ஜாஹெடானை நோக்கிச் செல்லும் மேற்கத்திய இணைப்புகளும் அடங்கும். பெஷாவரிலிருந்து காபூலுக்கும், குவெட்டாவிலிருந்து கந்தஹாருக்கும் சாலைகளும் கணவாய்களும் இணைப்புகளை வழங்கின. இவற்றில் பல பாதைகள் இப்போது பயன்பாட்டில் இல்லை அல்லது சிதைந்துள்ளன. ஒரு காலத்தில் வலுவாக இருந்த இந்த வலையமைப்பு பல தசாப்தங்களாகச் சீரழிய அனுமதிக்கப்பட்டுள்ளது.

பொருளாதாரச் சூழல் மீட்சியை மேலும் சிக்கலாக்குகிறது. கடந்த இரு தசாப்தங்களாகப் பொருளாதார வளர்ச்சி சராசரியாக 3 முதல் 4 சதவீதமாகவே உள்ளது. பணவீக்கம் சுமார் 11 சதவீதமாக இருக்கிறது. நடப்புக் கணக்குப் பற்றாக்குறை மொத்த உள்நாட்டு உற்பத்தியில் சுமார் 2.3 சதவீதமாக நீடித்துள்ளது. அன்றாடச் செலவுகளைச் சமாளிக்க பாகிஸ்தான் அடிக்கடி கடன் வாங்கியுள்ளது. திறமையான தொழிலாளர்கள் பெருமளவில் வெளிநாடுகளுக்குக் குடிபெயர்ந்துள்ளனர். வெள்ளப்பெருக்கால் தண்டவாளங்கள் நீரில் மூழ்கி, கரைகள் சேதமடைந்ததால், காலநிலைப் பாதிப்புகள் பெரும் செலவுகளை ஏற்படுத்தியுள்ளன. நிதி வசதி குறைவாக இருப்பதால், பராமரிப்புப் பணிகள் மீண்டும் மீண்டும் ஒத்திவைக்கப்படுகின்றன.

தெற்காசியா, மத்திய ஆசியா, மத்திய கிழக்கு ஆகியவற்றுக்கு இடையே பாலமாக இருப்பதால் பாகிஸ்தானின் அமைவிடம் முக்கியத்துவம் வாய்ந்தது. புவியியல் அமைவிடம் மட்டும் சரக்குகளை நகர்த்தாது. நம்பகமான ரயில்வே, நவீன துறைமுகங்கள், திறமையான சாலைகள் இல்லாவிட்டால், அமைவிடம் என்பது வரைபடத்தில் உள்ள ஒரு இடம் மட்டுமே; அது அனுகூலமாகாது.

எம்.எல்.-1 என்றால் என்ன, அது ஏன் முக்கியம்

மெயின் லைன் 1 எனப்படும் எம்.எல்.-1, நாட்டின் முதன்மை ரயில் பாதையாகும். இது கராச்சியிலிருந்து பெஷாவர் வரை சென்று, ஹவேலியனுக்குக் கிளைப் பாதையைக் கொண்டுள்ளது. திட்டத்தின்படி, சுமார் 1,730 கிலோமீட்டர் தண்டவாளம் மேம்படுத்தப்பட்டு இரட்டைப் பாதையாக மாற்றப்படும்; இயக்க வேகம் மணிக்கு 120 முதல் 160 கிலோமீட்டராக உயர்த்தப்படும்; சமிக்ஞை மற்றும் தொலைத்தொடர்பு அமைப்புகள் நவீனமயமாக்கப்படும்; ஆபத்தான சமநிலை ரயில்வே கடப்புகள் கீழ்ச் சாலைகளாகவோ மேம்பாலங்களாகவோ மாற்றப்படும்; ரயில் பாதையின் இருபுறமும் வேலி அமைக்கப்படும்; ஹவேலியன் அருகே உலர் துறைமுகம் அமைக்கப்படும். புதிய அமைப்புகளுக்குத் தேவையான பயிற்சியை ரயில் பணியாளர்களும் பராமரிப்புப் பணியாளர்களும் பெறுவதை உறுதிசெய்ய வால்டன் பயிற்சி அகாடமியையும் மேம்படுத்தத் திட்டமிடப்பட்டுள்ளது. அதிகாரப்பூர்வத் திட்டக் குறிப்பின்படி, இதற்கான செலவு சுமார் 6.7 முதல் 6.8 பில்லியன் அமெரிக்க டாலர்கள். கட்டுமானப் பணிகள் சுமார் 24,000 வேலைவாய்ப்புகளை உருவாக்கும். திட்டத்தின் மேலோட்ட விவரங்களை அதிகாரப்பூர்வத் திட்டப் பக்கத்தில் காணலாம்.

கொள்ளளவு, வேகம், பாதுகாப்பு இலக்குகள்

பயண நேரத்தைக் குறைத்து பாதுகாப்பை மேம்படுத்தும் அதேவேளையில், பாதையில் பாதுகாப்பாக இயக்கக்கூடிய ரயில்களின் எண்ணிக்கையை அதிகரிக்கும் வகையில் எம்.எல்.-1 வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது. நாளொன்றுக்கு சுமார் 34 ரயில்களைக் கையாளும் பாதையின் கொள்ளளவை ஏறத்தாழ 100 ரயில்களாக உயர்த்தவும், ஆண்டுக்கு எடுத்துச் செல்லப்படும் சரக்குகளை சுமார் 8.5 மில்லியன் டன்னிலிருந்து ஏறத்தாழ 30 மில்லியன் டன்னாக அதிகரிக்கவும் பாகிஸ்தான் ரயில்வே இலக்கு நிர்ணயித்துள்ளது. சமநிலை ரயில்வே கடப்புகளை வெவ்வேறு உயரத்தில் செல்லும் கட்டமைப்புகளாக மாற்றுவது மோதல்களைக் குறைக்கும். பாதையைச் சுற்றி வேலி அமைப்பது அத்துமீறலையும் திருட்டையும் கட்டுப்படுத்தும். வேகமான, நம்பகமான ரயில்கள் முக்கியப் பயணங்களுக்கான நேரத்தைப் பல மணி நேரம் குறைத்து, சேவையின் மீதான நம்பிக்கையை மீட்டெடுக்கும்.

இந்தத் திட்டம் மூன்று தொகுப்புகளாகப் பிரிக்கப்பட்டுள்ளது. மிக உயர்ந்த இருதரப்பு நிலையில் இது உத்திசார் திட்டமாக அறிவிக்கப்பட்டுள்ளது. கட்டமைப்பு மற்றும் வணிக ஒப்பந்தங்கள் 2017இல் கையெழுத்திடப்பட்டன. தேசியப் பொருளாதாரக் குழுவின் பாகிஸ்தான் செயற்குழு 2020இல் முக்கியத் திட்டமிடல் ஆவணத்துக்கு ஒப்புதல் அளித்தது. சலுகை வட்டிக் கடன் அமைப்பை இறுதிசெய்வதற்காகக் கூட்டு நிதிக் குழு ஒன்று உள்ளது.

மீட்சிக்கு எம்.எல்.-1 அத்தியாவசியமானது என பாகிஸ்தான் ரயில்வே கூறுகிறது. தொடர்ந்து ஏற்படும் இழப்புகள், பாதுகாப்பு அபாயங்கள், சொத்துகளின் மதிப்புச் சரிவு ஆகியவற்றின் செலவு, முதலீட்டால் மிச்சமாகும் தொகையைவிட அதிகமாக இருக்கும் என அமைச்சகம் எச்சரித்துள்ளது. 1960களில் சுமார் 70 சதவீதமாக இருந்த ரயில் சரக்குப் போக்குவரத்துப் பங்கு இன்று வெறும் 2 முதல் 3 சதவீதமாகச் சரிந்துள்ளதையும் அது சுட்டிக்காட்டியுள்ளது. இந்த மாற்றம் ரயில்வேயையும் பரந்த பொருளாதாரத்தையும் பாதித்துள்ளது.

அமைச்சகம் கூறியதுபோல்:

பாகிஸ்தானின் முன்னேற்றத்துக்கு எம்.எல்.-1 ஆடம்பரத் திட்டமல்ல; இன்றியமையாத தேவையாகும்.

அப்படியென்றால் எம்.எல்.-1 ஏன் இன்னும் முடங்கியுள்ளது

செலவு, வடிவமைப்பு, நிதி ஆகியவை தொடர்ந்து மாறிக்கொண்டே உள்ளன. தொடக்கத்தில் இந்தத் திட்டத்துக்கான செலவு 9 பில்லியன் டாலருக்கும் அதிகமாகக் கணக்கிடப்பட்டது. பின்னர் அது சுமார் 6.7 பில்லியன் டாலராகச் சீரமைக்கப்பட்டது. அதன்பிறகு பல முறை மறுவடிவமைப்பு செய்யப்பட்டது. ஒவ்வொரு மாற்றமும் வேகம், அச்சுச் சுமை, பாதையின் கொள்ளளவு, ரயில் பெட்டிகள் மற்றும் என்ஜின்களின் தேவைகள் ஆகியவற்றில் தொடர் தாக்கங்களை ஏற்படுத்தின. சில செலவுக் குறைப்புகள் கவனமாகக் கையாளப்படாவிட்டால் செயல்திறனைக் குறைக்கலாம் என உள் மதிப்பீடுகள் எச்சரித்தன.

நிதியே முக்கியத் தடையாக உள்ளது. செலவைக் கட்டுப்படுத்துமாறு சீனா வலியுறுத்தியதுடன், கராச்சி அருகே வரையறுக்கப்பட்ட முதல் கட்டத்தில் ஆர்வம் காட்டியது. ஆனால் விரிவான திட்டத் தொகுப்புக்கு இன்னும் தீர்வு காணப்படவில்லை. திட்டச் செலவில் 85 சதவீதம் வரையிலான வெளிநாட்டுக் கடன்களைப் பெற பாகிஸ்தான் முயன்றது. அடுத்தகட்ட நடவடிக்கைக்கு முன் உறுதியான நிதி வழிகள், இறுக்கமான கட்டப் பிரிப்பு, தெளிவான திட்டத் தொகுப்புகள் ஆகியவற்றுடன் திரும்பி வருமாறு அமைச்சரவைக் குழுக்கள் ரயில்வே பிரிவைக் கேட்டுக்கொண்டன.

பாதுகாப்புச் சவால்களும் சீன மின் உற்பத்தியாளர்களுக்குச் செலுத்த வேண்டிய நிலுவைகளும் பேச்சுவார்த்தைகளைச் சிக்கலாக்கின. மீண்டும் மீண்டும் ஏற்பட்ட நிதி நெருக்கடிகளும் பிணையெடுப்புச் சுழற்சிகளும் கடன் திருப்பிச் செலுத்தும் திறன் குறித்த கேள்விகளை எழுப்பின. வெளிநாட்டுத் திட்டங்களின் அபாயத்தை மறுமதிப்பீடு செய்த பெய்ஜிங், நிலையற்ற தன்மை அல்லது திருப்பிச் செலுத்தும் நெருக்கடியை எதிர்கொள்ளும் நாடுகளுக்கு வழங்கும் பெரிய கடன்களைக் குறைத்துள்ளது. 2019க்குப் பிறகு முக்கிய சி.பி.இ.சி. திட்டங்களின் முன்னேற்றம் மந்தமடைந்துள்ளது.

இருதரப்பு பேச்சுவார்த்தைகளில் முன்னேற்றம் உறுதியில்லாததால், இஸ்லாமாபாத் பலதரப்பு கூட்டாளிகளுக்கு வாயில்களைத் திறந்தது. ஆசிய வளர்ச்சி வங்கியின் உண்மைநிலை ஆய்வுக் குழு கராச்சி-ரோஹ்ரி பகுதியைப் பார்வையிட்டு, தனக்கான மதிப்பீட்டுப் பணியைத் தொடங்கியது. அந்தப் பகுதியின் நிதியுதவியை வங்கி ஏற்றுக்கொண்டால், சர்வதேசப் போட்டி ஏலமும் கடுமையான பாதுகாப்பு நிபந்தனைகளும் உள்ளிட்ட பலதரப்பு விதிமுறைகளின்படி திட்டம் செயல்படுத்தப்படும். தொடக்ககால சி.பி.இ.சி. திட்டங்களில் காணப்பட்ட அரசுக்கு அரசு வழங்கும் ஒப்பந்த முறையிலிருந்து இது மாற்றத்தைக் குறிக்கும்.

ஒரே கூட்டாளியிடமிருந்து பலதரப்பு நிதியுதவிக்கு மாற்றம்

எம்.எல்.-1இன் முக்கியப் பகுதியில் பலதரப்பு கடன் வழங்குநரை இணைப்பது, இருதரப்புப் போக்குவரத்துப் பாதையின் மையத் திட்டமாக உருவான அதன் தொடக்கப் பின்னணியிலிருந்து விலகுவதாகும். கூட்டாளிகளைப் பன்முகப்படுத்தவும், ஒரே இடத்தில் ஆபத்துகள் குவிவதைக் குறைக்கவும், அதேவேளையில் சீனாவுடனான ஈடுபாட்டைத் தொடரவும் இந்த முயற்சி எனப் பாகிஸ்தான் அதிகாரிகள் கூறுகின்றனர். தேர்ந்தெடுக்கப்பட்ட சில திட்டங்களில் மூன்றாம் தரப்புப் பங்கேற்புக்கு மேலும் திறந்த மனப்பான்மை காட்டுவதாகச் சீன அதிகாரிகளும் குறிப்பிட்டுள்ளனர். இறுக்கமான வரவுசெலவுத் திட்டங்களும் சிக்கலான புவிசார் அரசியலும் நிலவும் நேரத்தில் நிதியுதவியை நிலைப்படுத்தும் பரந்த முயற்சியுடன் இந்தக் கொள்கை அணுகுமுறை ஒத்துப்போகிறது.

செலவுக்கும் செயலாக்கத்துக்கும் இதன் பொருள்

சீனாவின் சலுகை வட்டிக் கடன்கள் வழக்கமாக எளிய நிபந்தனைகளைக் கொண்டிருந்தன. பலதரப்பு நிதியுதவியில் வட்டி செலவு அதிகமாக இருக்கலாம். ஆனால் அது தொழில்நுட்ப உதவி, சுற்றுச்சூழல் மற்றும் சமூகப் பாதுகாப்பு நிபந்தனைகள், கொள்முதல் வெளிப்படைத்தன்மை ஆகியவற்றை அளித்து, திட்டத்தின் வாழ்நாள் முழுவதுமான செலவைக் குறைக்க உதவும். போட்டி ஏலம் விலையையும் வடிவமைப்பையும் மேலும் செம்மைப்படுத்தலாம். திட்டத் தயாரிப்புக்குக் காலம் தேவைப்படுவதால், தொடக்கக் கட்டங்கள் மெதுவாக நகர்வதுபோல் தோன்றலாம். நடுத்தர காலத்தில், உயர்தரச் செயலாக்கமும் சிறந்த செலவுக் கட்டுப்பாடும் இந்தத் தொடக்கத் தாமதத்தை ஈடுசெய்யக்கூடும்.

செயலாக்கக் குறைபாடுகளை அரசியல் மறைக்க முடியாது

எம்.எல்.-1ஐப் பகுதிகளாகப் பிரிப்பது விவேகமானது. எனினும், தொடக்ககாலப் பலன்களை எந்தப் பகுதி தேர்ந்தெடுக்கப்படுகிறது என்பதே தீர்மானிக்கும். கராச்சி-ரோஹ்ரி வழித்தடம் துறைமுகங்கள், தொழிற்துறை, மக்கள் நெருக்கம் மிகுந்த நகரங்களை இணைக்கிறது. அங்குள்ள சமநிலை ரயில்வே கடப்புகளைச் சீரமைத்து, அதிக அபாயமுள்ள பகுதிகளில் வேலி அமைத்து, சமிக்ஞை அமைப்பை நவீனமயமாக்குவது தாமதங்களையும் விபத்துகளையும் குறைத்து, பாதையின் சரக்குக் கையாளும் திறனை அதிகரிக்கும். எதிர்காலத்தில் மறுபணிகளைத் தவிர்க்க, அச்சுச் சுமை மற்றும் ரயில் கட்டுப்பாட்டு அமைப்புகள் குறித்த முடிவுகள் கனரகச் சரக்குச் சந்தைகளுக்கும் கொள்கலன் போக்குவரத்துக்கும் ஏற்றவையாக இருக்க வேண்டும்.

மேம்பட்ட ரயில் போக்குவரத்து பொருளாதாரத்துக்குத் திறக்கக்கூடிய வாய்ப்புகள்

சாலை வழி கனரகச் சரக்குப் போக்குவரத்துடன் ஒப்பிடுகையில், ரயில் ஒரு டன் சரக்கை ஒரு கிலோமீட்டர் நகர்த்துவதற்கான செலவைக் குறைக்கிறது. சரக்குகளில் ஒரு பகுதியை மீண்டும் ரயிலுக்கு மாற்றுவது ஏற்றுமதியாளர்களுக்கும் உற்பத்தியாளர்களுக்கும் தளவாடச் செலவுகளைக் குறைக்கும்; நெடுஞ்சாலைகளின் நெருக்கடியைக் குறைக்கும்; எண்ணெய் இறக்குமதியைக் குறைக்கும்; மாசு வெளியேற்றத்தையும் தாழ்த்தும். பாகிஸ்தான் ரயில்வேயின் சரக்குப் போக்குவரத்துப் பங்கு ஒற்றை இலக்கத்துக்குச் சரிந்துவிட்டது. அதில் சிறிய பகுதியைக்கூட மீட்டெடுத்தால், பராமரிப்பைத் தொடரவும் மேலும் மேம்பாடுகளுக்கு நிதியளிக்கவும் தேவையான வருவாய் கிடைக்கும்.

நம்பகமான எம்.எல்.-1 முதுகெலும்புப் பாதை துறைமுகங்களைத் தொழிற்துறை மையப்பகுதியுடனும் வடமேற்குப் பகுதியுடனும் இணைக்கும். தாரில் இருந்து நிலக்கரியைத் திறம்பட எடுத்துச் செல்லும்; கராச்சி மற்றும் போர்ட் காசிமுக்குச் செல்லும், அங்கிருந்து வரும் கொள்கலன்களைக் கையாளும்; விவசாயப் பொருள் ஏற்றுமதிகளுக்கும் சேவை செய்யும். புதிய கனிம ஏற்றுமதிகளுக்கு நம்பகமான கனரகச் சரக்குப் பாதைகள் அவசியம். பலுசிஸ்தானில் உள்ள ரேகோ டிக் செம்பு மற்றும் தங்கத் திட்டம், ஏற்றுமதி வருவாயில் முக்கியப் பங்கு வகிக்கும் என எதிர்பார்க்கப்படுகிறது. அதன் கணிக்கப்பட்ட சரக்குத் தொகையைக் கையாளும் அளவுக்கு தற்போதைய வலையமைப்புக்குக் கொள்ளளவும் நம்பகத்தன்மையும் இல்லை.

மேம்பட்ட எல்லை தாண்டிய இணைப்புகள் இந்தப் பலன்களை மேலும் பெருக்கும். ஈரானை நோக்கிய டாஃப்டான்-ஜாஹெடான் ரயில்பாதையை மேம்படுத்துவது, சாபஹார் மற்றும் குவாதருடனான இணைப்புகளைச் சீரமைப்பது, பாகிஸ்தான்-ஆப்கானிஸ்தான்-உஸ்பெகிஸ்தான் ரயில்பாதையை முன்னெடுப்பது ஆகியவை நம்பகமான வடக்கு-தெற்கு வழித்தடத்தில் பாகிஸ்தானை நிலைநிறுத்தும். வாகா-அட்டாரி, கோக்ராபார்-முனாபாவோ போன்ற ஏற்கெனவே உள்ள எல்லைக் கடப்புகளை மீண்டும் திறப்பது வர்த்தகத்தைப் பல மடங்கு அதிகரிக்கும். உள்கட்டமைப்பு எல்லா அரசியல் பிரச்சினைகளையும் தீர்க்காது. ஆனால் வர்த்தகத்துக்கு ராஜதந்திரம் வழிவிட்டாலும், உள்கட்டமைப்பு இல்லாமல் வர்த்தகத்தைப் பெருக்க முடியாது.

புதிய கட்டுமானத்துடன் பழுதடைந்த அமைப்பையும் சீரமைத்தல்

வலையமைப்பின் எஞ்சிய பகுதிகள் புறக்கணிக்கப்பட்டால், எம்.எல்.-1 வெற்றிகரமாக நிறைவேறினாலும் பலன் கிடைக்காது. ஆளில்லாத அல்லது பாதுகாப்பற்ற நூற்றுக்கணக்கான சமநிலை ரயில்வே கடப்புகள் பாதுகாப்புக்கும் நம்பகத்தன்மைக்கும் அச்சுறுத்தலாக உள்ளன. பல பகுதிகளில் சமிக்ஞை அமைப்பு காலாவதியாகிவிட்டது. பாலங்களின் நிலை குறித்த தரவுகள் முழுமையற்றவை; தண்டவாளத்தின் வடிவமைப்பும் சீரற்றதாக உள்ளது. பயணிகளின் அசௌகரியமும் கால அட்டவணை நம்பகமின்மையும் நம்பிக்கையைச் சிதைக்கின்றன. நவீன முதுகெலும்புப் பாதையுடன், பராமரிப்புக் கலாசாரமும் நிலையான நிதியுதவியும் இணைந்திருக்க வேண்டும்.

வெளிப்படையான தரவுகளையும் அளவிடக்கூடிய இலக்குகளையும் அடிப்படையாகக் கொண்ட தேசியப் போக்குவரத்துக் கொள்கையிலிருந்து தொடங்க வேண்டும். ரயில், சாலை, துறைமுகம், விமானப் போக்குவரத்து ஆகியவற்றுக்குத் தெளிவான முன்னுரிமைகளை நிர்ணயித்து, அவற்றில் தொடர்ந்து நிலைத்திருக்க வேண்டும். ரயில்வே அமைச்சகம், போக்குவரத்து அமைச்சகம், திட்டமிடல் அமைச்சகம் ஆகியவை இணைந்து, முக்கியக் கட்டங்களைக் கண்காணித்து, பொறுப்புகளை ஒதுக்கி, முன்னேற்றம் குறித்துப் பிரதமருக்குத் தெரிவிக்கும் செயலாக்கப் பிரிவை அமைக்க வேண்டும். ஒதுக்கப்பட்ட பராமரிப்பு நிதியும், சேவை அடிப்படையிலான செயல்திறன் கட்டமைப்பும் நம்பகத்தன்மைக்கும் பாதுகாப்புக்கும் ஊக்கமளிக்கும்.

கட்டமைப்பு சீர்திருத்தம் கவனத்தைச் செம்மைப்படுத்தும். உள்கட்டமைப்பு மேலாண்மையையும் ரயில் இயக்கத்தையும் தனித்தனியாகப் பிரித்து, சுதந்திரமான பாதுகாப்பு ஒழுங்குமுறை அமைப்பை உருவாக்குவது பொறுப்புகளையும் கணக்குக் கேட்பையும் தெளிவாக்கும். தகுதிச் சோதனைக்கு உட்பட்ட தனியார் சரக்கு ரயில் இயக்குநர்களைத் திறந்த அணுகல் விதிமுறைகளில் அனுமதிப்பது புதிய சரக்குப் போக்குவரத்தைக் கொண்டுவரும்; அதேவேளையில் பாகிஸ்தான் ரயில்வே தனது அடிப்படைச் சேவைகளில் கவனம் செலுத்தலாம். உலர் துறைமுகங்களும் சரக்கு முனையங்களும் தெளிவான செயல்திறன் தரநிலைகளையும் அபராதங்களையும் உள்ளடக்கிய வெளிப்படையான, போட்டித்தன்மை வாய்ந்த உரிம ஒப்பந்தங்கள் மூலம் தனியார் முதலீட்டை ஈர்க்கலாம்.

அடுத்த 24 மாதங்களுக்கான விரைவான முன்னேற்றப் பணிகள்

• முக்கிய நகரங்களுக்கு அருகிலிருந்து தொடங்கி, எம்.எல்.-1 வழித்தடங்களிலுள்ள மிக ஆபத்தான சமநிலை ரயில்வே கடப்புகளை கீழ்ச் சாலைகள் அல்லது மேம்பாலங்கள் அமைத்து அகற்றுதல்
• விபத்துகளையும் திருட்டையும் குறைக்க, அதிக அபாயமுள்ள பகுதிகளில் வேலி அமைத்தல் மற்றும் அத்துமீறல் தடுப்புப் பணிகளை நிறைவு செய்தல்
• அதிகப் பலன் கிடைக்கும் கராச்சி-ரோஹ்ரி, ரோஹ்ரி-கானேவால் பகுதிகளில் தண்டவாளப் புதுப்பிப்பு மற்றும் பாலங்கள் புனரமைப்புக்கு முன்னுரிமை அளித்தல்
• கால அட்டவணைகளை நிலைப்படுத்தி, சரக்குக் கையாளும் திறனை உயர்த்த முன்னுரிமைப் பகுதிகளில் சமிக்ஞை மற்றும் தொலைத்தொடர்பு அமைப்புகளை நவீனமயமாக்குதல்
• அதிக அச்சுச் சுமைகளைத் தாங்கும் வகையில் சரக்கு ரயில் பெட்டிகளைச் சீரமைத்து, சிமெண்டு, தானியம், கொள்கலன்களுக்கான இலக்கு சேவைகளைத் தொடங்குதல்
• புதிய அமைப்புகளுக்காக ஓட்டுநர்கள், ரயில் இயக்குநர்கள், பராமரிப்புப் பணியாளர்களுக்குப் புத்தாக்கப் பயிற்சி அளிக்க வால்டன் பயிற்சி அகாடமியை மேம்படுத்துதல்
• சரியான நேரச் சேவை, விபத்துகள், சொத்துகளின் நிலை, எடுத்துச் செல்லப்பட்ட சரக்குகள் குறித்த காலாண்டு செயல்திறன் அறிக்கைகளை வெளியிடுதல்

கவனிக்க வேண்டிய அபாயங்கள்

கடன் மற்றும் நாணய அபாயங்கள் முக்கியமானவை. எம்.எல்.-1 மூலம் ரூபாய் வருவாய் கிடைக்கும்; ஆனால் நிதியுதவியின் பெரும்பகுதி வெளிநாட்டு நாணயத்தில் இருக்கும். நாணய மதிப்பில் ஏற்படும் திடீர் வீழ்ச்சி நிதிநிலையை நெருக்கி, பயணக் கட்டணம் அல்லது சரக்குக் கட்டணத்தை உயர்த்தத் தூண்டலாம். நாணய அபாயத்தைக் கட்டுப்படுத்தும் நடவடிக்கைகள், பிந்தைய திட்டத் தொகுப்புகளுக்கு உள்நாட்டு நாணய நிதியுதவியைப் படிப்படியாக அதிகரித்தல், சரக்குப் போக்குவரத்தின் மூலம் இயக்க வருவாயை வலுப்படுத்துதல் ஆகியவை பாதிப்பைக் குறைக்கும்.

பாதுகாப்பும் காலநிலையும் நடைமுறைச் சவால்களாக உள்ளன. பணியாளர்கள் அல்லது உள்கட்டமைப்பு மீதான தாக்குதல்கள் திட்டங்களைத் தாமதப்படுத்தி, செலவுகளை அதிகரிக்கும். கட்டுமான இடங்களையும் வழித்தடங்களையும் பாதுகாப்பதும், ரயில் பாதையோரச் சமூகங்களுடன் ஈடுபடுவதும் பொறியியல் திட்டத்தின் ஒரு பகுதியாக இருக்க வேண்டும். வெள்ளம் தண்டவாளங்களை மூழ்கடித்துக் கரைகளை அடித்துச் சென்றுள்ளது. உயரமான கரைகள், மேம்பட்ட வடிகால், வெப்பத்தையும் நீரையும் தாங்கக்கூடிய பொருட்கள் ஆகியவை வடிவமைப்பில் இடம்பெற வேண்டும்.

செயல்பாட்டுக்கான தயார்நிலை பெரும்பாலும் குறைத்து மதிப்பிடப்படுகிறது. புதிய தண்டவாளங்கள், பாலங்கள், சமிக்ஞைகள் ஆகியவற்றால் முழுப் பலன் கிடைக்க வேண்டுமெனில், அவற்றைத் திறம்படப் பயன்படுத்தும் திறன் பணியாளர்களுக்கும் உபகரணங்களுக்கும் இருக்க வேண்டும். ஒவ்வொரு பகுதியும் திறக்கப்படுவதற்கு முன்பு பயிற்சித் திட்டங்கள், புதிய பராமரிப்பு முறைகள், பொருத்தமான ரயில் பெட்டிகள் மற்றும் என்ஜின்கள் ஆகியவை தயாராக இருக்க வேண்டும். எம்.எல்.-1 திட்டத்திலுள்ள அகாடமி மேம்பாடு கான்கிரீட், எஃகு ஆகியவற்றுக்கு இணையாக முக்கியமானது; ஏனெனில் ரயில்வேயை இயக்குவது மக்கள்தான்.

முக்கிய அம்சங்கள்

• பாகிஸ்தான் ரயில்வே ஆண்டுதோறும் பெரும் பற்றாக்குறையை எதிர்கொள்கிறது; சொத்துகள் பரவலாகச் சீரழிந்துள்ளன, சேவைகள் அடிக்கடி தடைபடுகின்றன
• எம்.எல்.-1 கராச்சி-பெஷாவர் முதுகெலும்புப் பாதையை மேம்படுத்தி இரட்டைப் பாதையாக்கும்; மணிக்கு 160 கிலோமீட்டர் வரையிலான வேகத்தை இலக்காகக் கொள்ளும்; சமநிலை ரயில்வே கடப்புகளை அகற்றி, ஹவேலியனில் உலர் துறைமுகம் அமைக்கும்
• அதிகாரப்பூர்வத் திட்டங்கள் மூன்று தொகுப்புகள், சுமார் 6.7 முதல் 6.8 பில்லியன் டாலர் செலவு, கொள்ளளவு மற்றும் பாதுகாப்பில் குறிப்பிடத்தக்க மேம்பாடு ஆகியவற்றை முன்வைக்கின்றன
• வடிவமைப்பு மாற்றங்கள், செலவுச் சீரமைப்பு, தீர்க்கப்படாத நிதி நிபந்தனைகள் ஆகியவற்றால் தாமதம் ஏற்பட்டுள்ளது
• சீனா புதிய கடன்களை மந்தப்படுத்தி, செலவுக் கட்டுப்பாட்டை வலியுறுத்தியுள்ளது. இதற்கிடையில், ஆசிய வளர்ச்சி வங்கிக் குழு கராச்சி-ரோஹ்ரி பகுதியைப் பார்வையிட்டுள்ளது
• பலதரப்பு நிதியுதவி கடுமையான கொள்முதல் விதிமுறைகளையும் பாதுகாப்பு நிபந்தனைகளையும், சாத்தியமான அதிக வட்டிச் செலவையும், கூடுதல் வெளிப்படைத்தன்மையையும் கொண்டுவரும்
• வலுவான ரயில்வே தளவாடச் செலவைக் குறைத்து, ரேகோ டிக் போன்ற திட்டங்களுக்கு ஆதரவளித்து, துறைமுக மற்றும் பிராந்திய இணைப்புகளை மேம்படுத்தும்
• சீர்திருத்தமும் பராமரிப்பும் அத்தியாவசியம்: ஆபத்தான கடப்புகளை அகற்றுதல், சமிக்ஞைகளை நவீனமயமாக்குதல், பாலங்களைப் புனரமைத்தல், பராமரிப்புக்கு நிதி ஒதுக்குதல்
• அளவிடக்கூடிய இலக்குகளுடன் தேசியப் போக்குவரத்துக் கொள்கையை உருவாக்குதல், கூட்டு செயலாக்கப் பிரிவை அமைத்தல், உள்கட்டமைப்பு மற்றும் இயக்கத்துக்கான பொறுப்புகளைத் தெளிவுபடுத்துதல் ஆகியவை நிர்வாக நடவடிக்கைகளில் அடங்கும்
• வெளிநாட்டுக் கடன்களால் ஏற்படும் நாணயப் பாதிப்பு, பாதுகாப்பு அச்சுறுத்தல்கள், காலநிலைத் தாக்கங்களைத் தாங்கும் திறன், பணியாளர்கள் மற்றும் ரயில் பெட்டிகள் தயார்நிலை ஆகியவை முக்கிய அபாயங்கள்