கடும் விமர்சனங்களுக்கு மத்தியில், யிலான் ரயில் பாதை நீட்டிப்புத் திட்டத்தைத் தைவான் அரசு ஆதரிக்கிறது

சர்ச்சைக்குரிய உள்கட்டமைப்புத் திட்டம்

தைவானின் போக்குவரத்து மற்றும் தகவல் தொடர்பு அமைச்சகம் (MOTC), முன்னாள் மூத்த அதிகாரிகள் மற்றும் போக்குவரத்துத் தொழிற்சங்கங்களிடமிருந்து கடும் விமர்சனங்கள் எழுந்தபோதிலும், அதிவேக ரயில் (HSR) வலையமைப்பை யிலான் கவுண்டி வரை நீட்டிக்கும் திட்டத்தில் உறுதியாக உள்ளது. NT$350 பில்லியனுக்கும் அதிகமான செலவைக் கொண்ட இந்தத் திட்டம், உள்கட்டமைப்பு முன்னுரிமைகள், நிதிப் பொறுப்பு, தலைநகரைத் தீவின் கிழக்குக் கடற்கரையுடன் இணைப்பதற்கான சிறந்த வழி ஆகியவை குறித்து தீவிர விவாதத்தைத் தூண்டியுள்ளது. எதிர்காலப் பயணிகள் கொள்ளளவுக்கும் பொருளாதார ஒருங்கிணைப்புக்கும் இந்த நீட்டிப்பு அவசியம் என்று அரசு வாதிடுகிறது. ஆனால், குறைந்த செலவில் தீர்க்கக்கூடிய பிரச்சினைக்கு இது ஆடம்பரமான தீர்வு என எதிர்ப்பாளர்கள் கூறுகின்றனர்.

திட்ட விவரங்களும் வரம்பும்

வடக்கு தைவானின் போக்குவரத்தை மறுவடிவமைக்கும் நோக்கில் முன்மொழியப்பட்டுள்ள இந்த நீட்டிப்பு, மிகப் பெரிய பொறியியல் திட்டமாகும். தைபேயின் நாங்காங் HSR நிலையத்தையும் யிலான் கவுண்டியையும் இணைக்கும் 60.6 கிலோமீட்டர் வழித்தடத்தைத் திட்டம் முன்வைக்கிறது. யிலானின் தௌசெங் நகரை அடைவதற்கு முன், இந்தப் பாதை நியூ தைபே நகரின் சிஜி, பிங்சி, ஷுவாங்சி, கோங்லியாவ் மாவட்டங்கள் வழியாகச் செல்லும். மொத்தத் தொலைவில் 59.6 கிலோமீட்டர் முற்றிலும் புதிதாகக் கட்டப்படும். யிலான் கவுண்டி அரசு வளாகத்தின் தென்கிழக்கே ஒரு புதிய நிலையமும், அதற்குத் தெற்கே ஒரு பராமரிப்பு நிலையமும் திட்டத்தில் அடங்கும். இறுதி ஒப்புதல் கிடைத்தால், கட்டுமானப் பணி சுமார் 11 ஆண்டுகள் நீடிக்கும் என அதிகாரிகள் எதிர்பார்க்கின்றனர். பணவீக்கத்தையும் கட்டுமானச் செலவுகள் உயரும் எனக் கணிக்கப்பட்டுள்ளதையும் கணக்கில் கொண்ட ரயில்வே பணியகம், மொத்தச் செலவை NT$352.18 பில்லியன் என மதிப்பிட்டுள்ளது.

வரலாற்றுப் பின்னணியும் தோற்றமும்

யிலானுக்கான ரயில் இணைப்பை மேம்படுத்தும் முயற்சி புதிதல்ல. கிழக்குக் கடற்கரைக்குச் செல்லும் நெடுஞ்சாலைகளில், குறிப்பாக வார இறுதி நாட்களிலும் விடுமுறை நாட்களிலும், குடியிருப்பாளர்களும் பயணிகளும் பல ஆண்டுகளாகக் கடும் போக்குவரத்து நெரிசலைச் சந்தித்து வருகின்றனர். தைபே-யிலான் ரயில் பாதைத் திட்டம் முடங்கியிருந்த நிலையில், அதற்கு மாற்றாக வடக்கு நோக்கி HSR பாதையை நீட்டிக்கும் யோசனையை 2019ஆம் ஆண்டிலேயே MOTC முன்வைத்தது. ஃபெய்சுய் நீர்த்தேக்க நீர்ப்பிடிப்புப் பகுதி தொடர்பான சுற்றுச்சூழல் கவலைகளால் அந்த நேரடி ரயில் திட்டம் பல ஆண்டுகளாக முடங்கியிருந்தது. உணர்திறன் மிக்க நீர்த்தேக்கப் பகுதியைத் தவிர்க்கவும், அதிக வேகத்தின் மூலம் நீண்ட வழித்தடத்தால் ஏற்படும் பயண நேரத்தை ஈடுசெய்யவும் அதிவேக ரயில் நீட்டிப்பு உதவும் என அரசு கூறியது; அதற்கு அதிகச் செலவாகலாம் என்றும் ஒப்புக்கொண்டது. இருப்பினும், தைபேக்கும் காஓஷியுங்கிற்கும் இடையிலான வழித்தடத்தை மட்டுமே தமது கட்டி-இயக்கு-ஒப்படை (BOT) ஒப்பந்தம் உள்ளடக்கியதாக HSR நிறுவனம் முதலில் தெரிவித்தது. இதனால், அமைப்பின் பொறுப்பை விரிவுபடுத்துவதில் உள்ள சிக்கல்கள் வெளிப்பட்டன.

அரசின் வாதங்களும் திட்டத்தின் நன்மைகளும்

தற்போதைய HSR திட்டத்தை ஆதரித்து ரயில்வே பணியகம், வேகம், பயணிகள் கொள்ளளவு, சுற்றுச்சூழல் பாதுகாப்பு ஆகியவற்றுக்கு இடையே இது சிறந்த சமநிலையை வழங்குவதாகக் கூறுகிறது. HSR திட்டம் அமைச்சரவையின் பரிசீலனைக்கு அனுப்பப்படுவதற்கு முன், அதையும் நேரடி TR ரயில் திட்டத்தையும் கடுமையாக மதிப்பீடு செய்ததாகப் பணியகம் தெரிவிக்கிறது. நேரடி ரயில் திட்டம் கணிசமான தடைகளை எதிர்கொண்டது. அதன் அசல் வழித்தடம் ஃபெய்சுய் நீர்த்தேக்க நீர்ப்பிடிப்புப் பகுதி வழியாகச் சென்றிருக்கும் என்பதால், சுற்றுச்சூழல் குழுக்களிடமிருந்து கடும் எதிர்ப்பு எழுந்தது. வடகிழக்குக் கடற்கரை வழியாக நேரடி ரயில் பாதையை மாற்றியமைப்பது நடைமுறைக்கு உகந்ததல்ல எனக் கருதப்பட்டது; ஏனெனில் அதனால் பயண நேரம் மிகக் குறைவாகவே மிச்சமாகும், மேலும் ஏராளமான குடியிருப்புக் கட்டடங்களை இடிக்க வேண்டியிருக்கும்.

இதற்கு மாறாக, HSR நீட்டிப்பு பெரும்பாலும் நிலத்தடியில் அமைக்கப்படும். தைபேக்கும் யிலானுக்கும் இடையிலான பயண நேரம் 90 நிமிடங்களிலிருந்து 28 நிமிடங்களாகக் குறையும் என அதிகாரிகள் கணிக்கின்றனர். அதைவிட முக்கியமாக, தற்போதைய அளவைவிட மொத்த ரயில் பயணிகள் கொள்ளளவு மூன்று மடங்குக்கும் மேலாக அதிகரிக்கும்; இதன் மூலம் குறுகியகால வேகத்தை மட்டுமல்லாமல் நீண்டகாலத் தேவையையும் ஈடுசெய்ய முடியும். தைவான் ரயில்வே பணியகத்தின் துணைத் தலைமை இயக்குநர் யாங் செங்-சுன், தைவான் அதிவேக ரயிலும் தைவான் ரயில்வே நிறுவனத்தின் அமைப்புகளும் ஒன்றுக்கொன்று துணையாகச் செயல்படுவதாகக் கூறினார். HSR நீட்டிப்பு மூலம் தைபேக்கும் யிலான் கவுண்டிக்கும் இடையே ஒரே நாளில் சென்று வருவது சாத்தியமாகும் என்றும் அவர் வலியுறுத்தினார்.

முன்னாள் அதிகாரிகளின் விமர்சனம்

இந்த நியாயங்கள் முன்வைக்கப்பட்டபோதிலும், அரசின் சொந்த அணியிலிருந்தே திட்டத்துக்கு வலுவான எதிர்ப்பாளர்கள் உள்ளனர். இலாகா பொறுப்பில்லா முன்னாள் அமைச்சர் சாங் சிங்-சென் மற்றும் முன்னாள் போக்குவரத்து அமைச்சர் ஹோ சென்-டான் ஆகியோர் திட்டத்தை நிறுத்த வேண்டும் எனப் பொதுவெளியில் கோரியுள்ளனர். ஒப்பீட்டளவில் குறுகிய தொலைவுக்கு அதிவேக உள்கட்டமைப்பில் சுமார் NT$400 பில்லியன் முதலீடு செய்வதன் பின்னணியில் உள்ள நியாயத்தைச் சாங் விமர்சித்தார். வழக்கமான ரயில் அளவீட்டின்படி யிலான் தைபேயிலிருந்து 40 முதல் 50 கிலோமீட்டர் தொலைவில்தான் இருப்பதால், இந்தச் செலவை நியாயப்படுத்த முடியாது என அவர் வாதிட்டார்.

ஹோ சென்-டான் நீண்டகாலமாக நேரடி TR ரயில் திட்டத்தை ஆதரித்து வருகிறார். HSR நீட்டிப்பு செலவுக்கேற்ற பலனைத் தராது என்றும், தற்போதைய வழக்கமான ரயில் வலையமைப்பின் நிதி நிலைத்தன்மையைப் பாதிக்கக்கூடும் என்றும் அவர் கூறுகிறார். இத்திட்டம் ஒருபோதும் செலவுகளை ஈடுசெய்யாமல் போகலாம் என்றும், அதன் கடனை எதிர்காலத் தலைமுறையினர் சுமக்க நேரிடலாம் என்றும் அவர் எச்சரித்தார். அதிவேகத் தொழில்நுட்பமா அல்லது மேம்படுத்தப்பட்ட வழக்கமான ரயில் வலையமைப்பா தீர்வு என்ற அடிப்படையான கருத்து வேறுபாட்டை அவர்களின் விமர்சனம் வெளிப்படுத்துகிறது.

தொழிற்சங்கக் கவலைகளும் நிதி அபாயங்களும்

இந்த விவாதம் தொழிலாளர் துறையிலும் நீள்கிறது. தைவான் ரயில்வே தொழிற்சங்கமும் குடிமைச் சமூகக் குழுக்களும் வலுவான எதிர்ப்பைத் தெரிவித்துள்ளன. HSR நீட்டிப்பு தைவான் ரயில்வே நிறுவனத்தின் (TRC) இருப்புக்கே அச்சுறுத்தலாக அமையும் எனத் தொழிற்சங்கப் பிரதிநிதிகள் வாதிடுகின்றனர். அதிவேக ரயில் பயணிகளைத் தன்பக்கம் ஈர்ப்பதால், TRC-க்கு ஆண்டுக்கு NT$800 மில்லியன் வருவாய் இழப்பு ஏற்படும் என அவர்கள் எச்சரிக்கின்றனர். 30 ஆண்டுகளில் இந்தப் பற்றாக்குறை NT$58 பில்லியனை எட்டக்கூடும்; இதனால் நிறுவனத்தின் நிதிநிலையும் ரயில்வே ஊழியர்களின் வேலைப் பாதுகாப்பும் பாதிக்கப்படும்.

தைவான் ரயில்வே தொழிற்சங்கத்தின் பொதுச் செயலாளர் சூ சி-யு கூறுகையில், "HSR பாதைக்கு ஒப்புதல் அளிக்கப்பட்டால், TRC-க்கு NT$800 மில்லியன் வரை இழப்பு ஏற்படலாம்; 30 ஆண்டுகளில் இழப்பு NT$58 பில்லியனைத் தாண்டக்கூடும்" என்றார்.

பயணிகள் எதிர்கொள்ளும் நடைமுறைச் சிக்கலையும் விமர்சகர்கள் சுட்டிக்காட்டுகின்றனர். HSR வேகமானதாக இருந்தாலும், யிலானை அடைந்த பிறகு குறிப்பிட்ட இடங்களுக்குச் செல்லப் பயணிகள் உள்ளூர் ரயில்கள் அல்லது பேருந்துகளுக்கு மாற வேண்டியிருக்கும். HSR பயணிகளும் போக்குவரத்து மாற்றம் செய்ய வேண்டியிருப்பதால், பெரும்பாலோருக்கு அது உண்மையில் வேகமான தெரிவாக இருக்காது என்று தொழிற்சங்கத்தின் நிர்வாக இயக்குநர் வூ ஷி-சாவ் வாதிட்டார். புதிய நேரடி ரயில் பாதையைவிட HSR வெறும் 20 நிமிடங்களே வேகமாக இருக்கும்; ஆனால் அதன் செலவு கணிசமாக அதிகம் என்றும் அவர் குறிப்பிட்டார்.

சுற்றுச்சூழல் நிபந்தனைகளும் நிலம் கையகப்படுத்தலும்

தற்போதைய கட்டத்தை எட்டுவதற்காக இந்தத் திட்டம் சிக்கலான ஒழுங்குமுறை நடைமுறைகளைக் கடந்து வந்துள்ளது. கடந்த ஆண்டு முக்கியமான சுற்றுச்சூழல் தாக்க மதிப்பீட்டில் திட்டம் தேர்ச்சி பெற்றது; எனினும், கடுமையான நிபந்தனைகளும் விதிக்கப்பட்டன. நிலம் கையகப்படுத்தும் அணுகுமுறையை ரயில்வே பணியகம் செம்மைப்படுத்த வேண்டும் என்ற நிபந்தனையுடன், சுற்றுச்சூழல் அமைச்சகத்தின் மதிப்பீட்டுக் குழு ஒப்புதல் அளித்தது. நிலையங்களுக்கும் அவற்றைச் சுற்றியுள்ள வணிக மற்றும் குடியிருப்புப் பகுதிகளுக்கும் நிலப் பயன்பாட்டு உரிமைகளை, நிலம் கையகப்படுத்துதல் மற்றும் முறையான மண்டல வகைப்படுத்தல் மூலம் பணியகம் உறுதிசெய்ய வேண்டும் எனக் குழு கோரியது. யிலான் கவுண்டியின் நகர்ப்புற வளர்ச்சித் திட்டங்களைச் சீர்குலைக்கக்கூடிய ஒழுங்கற்ற நிலக் கையகப்படுத்தலைத் தடுப்பதே இந்த உத்தரவின் நோக்கம்.

மேலும், நிலம் கையகப்படுத்துவதற்கான விரிவான திட்டத்தையும் ஒப்பந்ததாரர்களின் செயல்திறனை மதிப்பிடும் வழிமுறைகளையும் குழு கட்டாயமாக்கியது. இயக்குநர்கள் மற்றும் ஒப்பந்ததாரர்களின் செயல்திறனை மதிப்பிடும் வழிமுறைகளைப் பணியகம் தெளிவுபடுத்த வேண்டும் என்றும், தைவான் ரயில்வே நிறுவனத்தின் நிதிநிலையை ஆய்வு செய்ய வேண்டும் என்றும் சில குழு உறுப்பினர்கள் பரிந்துரைத்தனர். சுற்றுச்சூழல் தரநிலைகள் மீதான கவனத்தை வெளிப்படுத்தும் வகையில், திட்டத்தின் பசுமையாக்கப் பணிகளின் ஒரு பகுதியாக நடப்படும் மரங்கள் கார்பன் வரவுகளுக்குக் கணக்கிடப்படாது எனக் குழு நிபந்தனை விதித்தது. இதன் மூலம் சுற்றுச்சூழல் நன்மைகள் இருமுறை கணக்கிடப்படுவது தடுக்கப்படும்.

செயல்பாட்டு எதிர்காலமும் தொழில்நுட்ப ஒருங்கிணைப்பும்

எதிர்காலத்தில், யிலான் நீட்டிப்பைப் பரந்த ரயில் வலையமைப்புடன் ஒருங்கிணைக்க குறிப்பிடத்தக்க தொழில்நுட்ப மேம்பாடுகள் தேவைப்படும். தனி நிறுவனத்துக்குப் பதிலாக புதிய பாதையை நிர்வகிக்கும் என எதிர்பார்க்கப்படும் தைவான் அதிவேக ரயில் நிறுவனம், அடுத்த தலைமுறை ரயில்களை அறிமுகப்படுத்தத் தயாராகி வருகிறது. ஜப்பானின் N700S ஷின்கான்சென் ரயிலை அடிப்படையாகக் கொண்ட N700ST மாடல், அடுத்த ஆண்டு தைவானுக்கு வரத் தொடங்கி 2027ஆம் ஆண்டில் சேவையில் ஈடுபடும் எனத் திட்டமிடப்பட்டுள்ளது. இந்த ரயில்கள் ஆரஞ்சு மற்றும் கருப்பு நிற அம்சங்களுடன் கூடிய வெள்ளை நிற வடிவமைப்பைக் கொண்டிருக்கும்; அதிகப் பயணிகள் கொள்ளளவையும் வசதியையும் வழங்கும் வகையில் வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளன.

இந்த ரயில்களின் அறிமுகம், நீண்டதூர மற்றும் அதிகப் பயணிகள் கொண்ட போக்குவரத்தை HSR கையாளவும், பிராந்திய அணுகலை TRC கவனிக்கவும் கூடிய ஒன்றுக்கொன்று துணையான அமைப்பை உருவாக்கும் அரசின் தொலைநோக்குப் பார்வையுடன் இணைந்துள்ளது. ஹுவாலியன்-தைதுங் பாதையை மின்மயமாக்கி இரண்டாவது தண்டவாளம் அமைப்பது, தெற்கு தைவானில் சவுத் லிங்க் பாதையை மேம்படுத்துவது உள்ளிட்ட பிற திட்டங்களிலும் ரயில்வே பணியகம் தைவான் ரயில்வே நிறுவனத்துடன் தொடர்ந்து இணைந்து செயல்படுகிறது. உள்கட்டமைப்பை முழுமையாகக் காணும் இந்த அணுகுமுறை, தீவின் போக்குவரத்து வலையமைப்பை நவீனமயமாக்கும் பெரிய திட்டத்தின் ஒரு பகுதியாக யிலான் நீட்டிப்பை அரசு கருதுவதைக் காட்டுகிறது.

அடுத்தகட்ட நடவடிக்கை

இறுதிப் பரிசீலனைக்காக இந்த முன்மொழிவு நிர்வாக யுவானுக்கு அனுப்பப்படும் நிலையில், அரசு கடினமான முடிவை எதிர்கொள்கிறது. இந்தத் திட்டம் எதிர்கால வளர்ச்சிக்கு அவசியமான முக்கிய தேசிய முன்னெடுப்பு என்றும், பொதுமக்களின் கருத்துகள் கவனத்தில் கொள்ளப்படும் என்றும் அமைச்சகம் கூறுகிறது. இருப்பினும், அனுபவமிக்க கொள்கை வகுப்பாளர்களும் தொழிற்சங்கங்களும் தெரிவிக்கும் தொடர் எதிர்ப்பு, இதில் உள்ள அபாயங்களைச் சுட்டிக்காட்டுகிறது. அதிவேக ரயில் நீட்டிப்பைத் தொடர்வதா அல்லது விமர்சகர்கள் விரும்பும் நேரடி ரயில் திட்டத்தை ஆதரிப்பதா என்பதை வரும் மாதங்களில் அரசு முடிவுசெய்யும். அந்த முடிவு, கிழக்கு தைவானின் போக்குவரத்தைப் பல தசாப்தங்களுக்கு வடிவமைக்கும்.

முக்கிய அம்சங்கள்

• தைபே நாங்காங் முதல் யிலான் தௌசெங் வரை 60.6 கிலோமீட்டர் HSR பாதையை நீட்டிக்க MOTC முன்மொழிகிறது.
• மதிப்பிடப்பட்ட செலவு NT$352.18 பில்லியன்; கட்டுமானத்துக்கு 11 ஆண்டுகள் ஆகும்.
• பயண நேரம் 90 நிமிடங்களிலிருந்து சுமார் 28 நிமிடங்களாகக் குறையும்.
• 50 கிலோமீட்டர் தொலைவுக்கு இந்தச் செலவு அதிகம் என்றும், நேரடி ரயில் பாதையே சிறந்தது என்றும் விமர்சகர்கள் வாதிடுகின்றனர்.
• வழக்கமான ரயில் சேவைகளுக்கு ஆண்டுக்கு NT$800 மில்லியன் வருவாய் இழப்பு ஏற்படலாம் என தைவான் ரயில்வே தொழிற்சங்கம் எச்சரிக்கிறது.
• நிலம் கையகப்படுத்துவது தொடர்பான நிபந்தனைகளுடன் திட்டம் சுற்றுச்சூழல் தாக்க மதிப்பீட்டில் தேர்ச்சி பெற்றது.
• அடுத்த தலைமுறை N700ST ரயில்கள் 2027ஆம் ஆண்டில் சேவையில் ஈடுபடும் என எதிர்பார்க்கப்படுகிறது.