ரயில் பாதையில் ஒரு மைல்கல் முன்னோட்டம்
பிப்ரவரி 11 அன்று, மலேசியாவின் லட்சியமிக்க கிழக்குக் கடற்கரை ரயில் இணைப்புத் (ECRL) திட்டம் முக்கியக் கட்டத்தை எட்டியது. நீண்டகாலமாக எதிர்பார்க்கப்பட்ட இந்தச் சேவையின் முன்னோட்ட ஓட்டத்துக்காக அரசுத் துறை அதிகாரிகளும் பிரமுகர்களும் குவாந்தானில் திரண்டனர். போக்குவரத்து அமைச்சர் அந்தோணி லோக்குடன், தகவல் தொடர்பு அமைச்சர் ஃபஹ்மி ஃபட்சிலும் சீனத் தூதர் ஓயாங் யூயிங்கும் சமீபத்தில் வழங்கப்பட்ட சீனத் தயாரிப்பான CR200J ரயிலில் பயணித்தனர். பகாங் மாநிலத்தில் உள்ள KotaSAS நிலையத்துக்கும் குவாந்தான் துறைமுக நகரத்துக்கும் இடையே 20 கிலோமீட்டர் தூரம் சென்று திரும்பிய இந்த ஓட்டம், திட்டத்தின் ஒரு பகுதியாகும். 665 கிலோமீட்டர் நீளமுள்ள இந்த உள்கட்டமைப்புத் திட்டம், 2027 ஜனவரியில் தொடங்குவதற்கான கால அட்டவணைப்படியே உறுதியாகச் செல்கிறது என்பதற்கு இந்தச் செயல்விளக்கம் நேரடியான சான்றாக அமைந்தது. அதிகாரபூர்வத் தகவல்களின்படி, கட்டுமானப் பணிகள் தற்போது ஏறத்தாழ 92 சதவீதம் நிறைவடைந்துள்ளன.
உள்ளடக்கம்
தீபகற்ப மலேசியா முழுவதும் நகரங்களுக்கு இடையிலான பயணத்தைப் புதுப்பிக்கவிருக்கும் ரயில் பெட்டிகளை இந்த முன்னோட்ட ஓட்டம் மலேசியர்களுக்கு அறிமுகப்படுத்தியது. குறுகிய 1,000 மில்லிமீட்டர் தண்டவாள அகலத்தில் இயங்குவதால் பெட்டிகளின் பருமனைக் கட்டுப்படுத்தும் கெரெத்தாபி தானா மெலாயு (KTM) நிறுவனத்தின் தற்போதைய ரயில் வலையமைப்பைப் போலன்றி, ECRL சர்வதேசத் தரமான 1,435 மில்லிமீட்டர் தண்டவாள அகலத்தில் இயங்குகிறது. இந்தத் தொழில்நுட்ப வேறுபாட்டால் ரயில் பெட்டிகள் சுமார் 30 சென்டிமீட்டர் அகலமாக உள்ளன. இதனால், KTM-இன் மின்சார ரயில் சேவையில் (ETS) உள்ளதைப் போல ஒரு வரிசையில் நான்கு இருக்கைகளுக்குப் பதிலாக ஐந்து இருக்கைகளை அமைக்க முடிகிறது. ரயிலைச் சுற்றிப் பார்வையிட்ட தகவல் தொடர்பு அமைச்சர் ஃபஹ்மி ஃபட்சில், உட்புறம் விசாலமாகவும் வசதியாகவும் இருப்பதாகக் கூறினார்.
இது மிகவும் அழகாகவும் விசாலமாகவும் இருக்கிறது; அடைபட்ட உணர்வு குறைவாக உள்ளது.
ஒவ்வொரு இருக்கையிலும் கால்களை நீட்டுவதற்குப் போதிய இடமும் மின்னணுச் சாதனங்களுக்கான முழு அளவிலான மின் இணைப்புக் குழிகளும் உள்ளன. ரயிலில் தனி உணவுப் பெட்டியும் இடம்பெற்றுள்ளது. எனினும், முன்னோட்டச் செயல்விளக்கத்தின்போது அது இயங்கவில்லை. முதலில் வழங்கப்பட்ட இந்த ரயில், இந்தப் பாதையில் இயங்கவிருக்கும் 11 பயணிகள் மின்சாரப் பல்பிரிவு ரயில் (EMU) தொகுதிகளில் முதலாவதாகும். சரக்குப் போக்குவரத்துக்கென 12 மின்சார என்ஜின்களும் இயக்கப்படவுள்ளன.
தீபகற்பம் முழுவதும் பொறியியல் சாதனைகள்
1957இல் சுதந்திரம் பெற்றதிலிருந்து மலேசியாவில் மேற்கொள்ளப்படும் முதல் பெரிய ரயில்வே கட்டுமானத் திட்டமான ECRL, சிலாங்கூரின் கோம்பாக்கிலிருந்து கிளந்தானின் கோத்தா பாரு வரை 665 கிலோமீட்டர் நீளத்துக்கு அமைக்கப்படுகிறது. கரடுமுரடான தித்திவாங்சா மலைத்தொடரைக் கடக்கும் இந்தப் பாதையில், தண்டவாளச் சரிவை 0.9 சதவீதமாகச் சீராகப் பேணுவதற்காகப் பல சுரங்கப்பாதைகளும் பாலங்களும் அமைக்கப்படுகின்றன. இந்தப் பொறியியல் சாதனையால் பயணிகள் ரயில்கள் மணிக்கு அதிகபட்சம் 160 கிலோமீட்டர் வேகத்திலும், சரக்கு ரயில்கள் மணிக்கு 80 கிலோமீட்டர் வேகத்திலும் செல்ல முடியும். இத்திட்டத்தில் 41 சுரங்கப்பாதைகள் உள்ளன. 2025ஆம் ஆண்டின் பிற்பகுதிக்குள் அவை அனைத்தும் தோண்டி முடிக்கப்பட்டன. இவற்றில், 2025ஆம் ஆண்டின் தொடக்கத்தில் துளையிடும் பணி நிறைவடைந்தபோது தென்கிழக்கு ஆசியாவின் மிக நீளமான ரயில் சுரங்கப்பாதையான 16.39 கிலோமீட்டர் நீளமுள்ள ஜெண்டிங் சுரங்கப்பாதையும் அடங்கும்.
ஜெண்டிங் சுரங்கப்பாதை துளையிடும் பணி நிறைவடைந்த நிகழ்ச்சிக்குப் போக்குவரத்து அமைச்சர் அந்தோணி லோக் தலைமை தாங்கி, அதை மலேசிய உள்கட்டமைப்பின் வரலாற்றுச் சிறப்புமிக்க தருணம் எனக் குறிப்பிட்டார். சுரங்கம் அமைக்கும் இயந்திரங்கள் (TBM) மற்றும் மரபுவழி துளையிடுதல், வெடிவைத்தல் முறைகள் ஆகியவற்றைப் பயன்படுத்தி, இரண்டு ஆண்டுகளுக்கும் மேலான கட்டுமானப் பணிக்குப் பிறகு சுரங்கம் திட்டமிட்டபடி நிறைவடைந்தது. சீனாவில் தயாரிக்கப்பட்டு மலேசியாவின் கடினப் பாறை நிலத்துக்கென வடிவமைக்கப்பட்ட TBM இயந்திரங்கள் ஒவ்வொன்றும் 1,600 டன்னுக்கும் அதிகமான எடை கொண்டவை; அவற்றின் விட்டம் ஏறத்தாழ 9 மீட்டர். மெயினாங்குத் தொடரின் மலைப்பாங்கான நில அமைப்பையும் புவியியல் சிக்கல்களையும் கருத்தில் கொண்டால், இந்தச் சுரங்கப்பாதையைத் திட்டமிட்ட நேரத்தில் முடிப்பது குறிப்பாகக் கடினமான பணியாக இருந்ததாக மலேசிய ரயில் இணைப்பு (MRL) நிறுவனத்தின் தலைமைச் செயல் அதிகாரி டத்தோ ஸ்ரீ டார்விஸ் அப்துல் ரசாக் தெரிவித்தார்.
இத்திட்டத்தில் குறிப்பிடத்தக்க சுற்றுச்சூழல் பரிசீலனைகளும் இடம்பெற்றுள்ளன. 2019இல் பாதையை மாற்றி அமைத்ததன் மூலம், கூடுதல் சுரங்கப்பாதைகளையும் உயர்த்தப்பட்ட தண்டவாளங்களையும் பயன்படுத்தி, முதலில் 2,000 ஹெக்டேராக இருக்கும் எனக் கணிக்கப்பட்ட வனப்பகுதி அகற்றம் வெறும் 276 ஹெக்டேராகக் குறைக்கப்பட்டது. இதனால், ரயில்வேயின் செயல்திறனைப் பேணியபடியே சூழலியல் பாதிப்பு குறைக்கப்பட்டது. பாதை மாற்றம் மொத்தத் தூரத்தையும் குறைத்து, திட்டச் செலவை ஆரம்ப மதிப்பீட்டிலிருந்து இறுதி வரவுசெலவுத் திட்டமான 50.27 பில்லியன் ரிங்கிட் (சுமார் 16.2 பில்லியன் அமெரிக்க டாலர்) ஆகக் குறைத்தது.
மலேசியாவுக்கேற்ப மாற்றியமைக்கப்பட்ட சீனத் தொழில்நுட்பம்
ECRL ரயில் பெட்டிகள், அரசுக்குச் சொந்தமான சீனா ரயில்வே ரோலிங் ஸ்டாக் கார்ப்பரேஷனின் துணை நிறுவனமான CRRC டாலியன் லோகோமோட்டிவ் அண்ட் ரோலிங் ஸ்டாக் நிறுவனத்திடமிருந்து பெறப்படுகின்றன. ஆறு பெட்டிகளைக் கொண்ட இரண்டு மின்சாரப் பல்பிரிவு ரயில்களும் (EMU), சரக்குப் போக்குவரத்துக்கான இரண்டு மின்சார என்ஜின்களும் அடங்கிய முதல் தொகுதி ரயில்கள், வடகிழக்கு சீனாவின் டாலியனிலிருந்து ஒரு மாதகால கடல் பயணத்துக்குப் பிறகு 2025ஆம் ஆண்டின் பிற்பகுதியில் குவாந்தான் துறைமுகத்தை வந்தடைந்தன. மலேசியாவில் CR200J தொடர் ரயில்கள் முதன்முறையாகப் பயன்படுத்தப்படுவது இதுவே. உள்ளூர் காலநிலை, நில அமைப்பு, பயணிகளின் தேவைகள் ஆகியவற்றுக்கு ஏற்ப, அதிக ஈரப்பதம் மற்றும் வெப்பமண்டல வெப்பநிலை உள்ளிட்ட சூழல்களைக் கருத்தில் கொண்டு, ஏற்கெனவே சோதிக்கப்பட்ட CR200J மற்றும் HXD3C தொழில்நுட்பத் தளங்களிலிருந்து இவை மாற்றியமைக்கப்பட்டுள்ளன.
ஆறு பெட்டிகளைக் கொண்ட ஒவ்வொரு EMU ரயிலும் 430 முதல் 440 பயணிகள் வரை ஏற்றிச் செல்லக்கூடியது. இதில் வணிக வகுப்பு, பொருளாதார வகுப்பு இருக்கைகள், சக்கர நாற்காலிப் பயணிகளுக்கான வசதிகள், நீர்வசதியுடன் கூடிய தொழுகை அறைகள், பானங்கள் தயாரிப்பதற்கான வெந்நீர் வழங்கிகள் ஆகியவை உள்ளன. இழுவை, உயர் மின்னழுத்தம், துணை அமைப்புகளை நிகழ்நேரத்தில் கண்காணிக்கும் இரட்டை மாற்றுக் கட்டுப்பாட்டு வலையமைப்பு, பாதுகாப்பையும் நம்பகத்தன்மையையும் உறுதிசெய்கிறது. மலேசியாவின் கடலோர நிலப்பரப்புகளும் வனவிலங்குகளும் தனித்துவமான நீல-வெள்ளை வெளிப்புற வண்ண அமைப்புக்கு உத்வேகம் அளித்துள்ளன. சரக்குப் போக்குவரத்துக்கான 12 மின்சார என்ஜின்களில், அறிவார்ந்த மனித-இயந்திர இடைமுகங்களும், பிரேக்கிங் அமைப்புகள், தீ தடுப்பு, உயர் மின்னழுத்த மின்காப்பு ஆகியவற்றுக்கான மில்லி விநாடி அளவிலான பாதுகாப்புக் கண்காணிப்பும் இடம்பெறும்.
2027 ஜனவரியில் சேவை தொடங்குவதற்கு முன், மலேசிய நிலப் பொதுப் போக்குவரத்து முகமையின் (APAD) மேற்பார்வையில் 8,000 கிலோமீட்டர் பழுதில்லா ஓட்டம் உள்ளிட்ட கடுமையான சோதனைகளுக்கு ரயில்கள் உட்படுத்தப்பட வேண்டும். உள்ளூர் பணியாளர்களுக்கான தொழில்நுட்பப் பயிற்சி மற்றும் இரண்டு ஆண்டு உத்தரவாதம் உள்ளிட்ட முழு ஆயுட்காலச் சேவைகளை வழங்க CRRC டாலியன் உறுதியளித்துள்ளது. செயல்பாடுகளைப் படிப்படியாக விரிவுபடுத்துவதற்கு ஆதரவாக, மேலும் ஒன்பது EMU ரயில்களும் பத்து மின்சார என்ஜின்களும் 2026 முழுவதும் கட்டங்களாக வழங்கப்பட உள்ளன.
தனித்துவமான செயல்பாட்டுக் கூட்டாண்மை
கட்டுமானத்தைத் தாண்டி, ECRL நிர்வாகத்துக்காக மலேசியாவும் சீனாவும் வழக்கத்துக்கு மாறான செயல்பாட்டு ஏற்பாட்டை உருவாக்கியுள்ளன. திட்டத்தின் உரிமையாளரும் நிதி அமைச்சரின் (இணைக்கப்பட்டது) துணை நிறுவனமுமான மலேசிய ரயில் இணைப்பு (MRL), புதிதாக உருவாக்கப்பட்ட நிறுவனத்தின் மூலம் செயல்பாடுகளை மேற்பார்வையிட, 2024 டிசம்பரில் சீனா கம்யூனிகேஷன்ஸ் கன்ஸ்ட்ரக்ஷன் ECRL (CCCECRL) நிறுவனத்துடன் கூட்டு முயற்சி ஒப்பந்தத்தில் கையெழுத்திட்டது. முதலீட்டிலும் செயல்பாட்டு இழப்பு அபாயத்திலும் தலா 50 சதவீதப் பங்கு கொண்ட இந்தக் கூட்டாண்மை, இத்தகைய அளவிலான சர்வதேச உள்கட்டமைப்புத் திட்டங்களில் அரிதாகக் காணப்படும் ஏற்பாடாகும்.
ஒப்பந்தத்தில் கையெழுத்திட்ட நிகழ்ச்சியின்போது நிதிக் கட்டமைப்பை விளக்கிய போக்குவரத்து அமைச்சர் அந்தோணி லோக், இரு தரப்பும் ஏற்படக்கூடிய இழப்புகளைச் சமமாகப் பகிர்ந்துகொள்வதாகவும், ஆனால் செயல்பாட்டு இலாபங்கள் வேறுவிதமாகப் பகிரப்பட்டு மலேசிய அரசுக்கு முன்னுரிமை அளிக்கப்படுவதாகவும் கூறினார். செயல்பாட்டு இலாபங்களில் 80 சதவீதத்தை அரசு பெறும்; சீனக் கூட்டாளி 20 சதவீதத்தைப் பெறும். இந்த ஏற்பாடு 2019இல் மறுபேச்சுவார்த்தை செய்யப்பட்டு, 2024ஆம் ஆண்டின் பிற்பகுதியில் நடைமுறைக்கு வந்தது.
சீன நிறுவனம் இந்தத் தண்டவாளப் பாதையை அமைத்துள்ளது. இது நிலையான, இலாபகரமான முயற்சியாக இருக்க வேண்டும் என்பதால், செயல்பாடுகள் தொடர்பான அபாயப் பொறுப்பையும் அவர்கள் ஏற்க வேண்டும். ரயில்வே துறையில் இலாபம் ஈட்டுவது மிகவும் கடினம் என்பது நமக்குத் தெரியும்.
செயல்பாட்டுக் கூட்டாண்மை இருந்தபோதிலும், தண்டவாளங்கள், நிலையங்கள், ரயில் பெட்டிகள் உள்ளிட்ட அனைத்து ECRL சொத்துகளின் முழு உரிமையும் MRL வசமே இருக்கும். பணியாளர் அமைப்பில் உள்ளூர் பங்கேற்புக்கு முக்கியத்துவம் அளிக்கப்பட்டுள்ளது; செயல்பாடு மற்றும் பராமரிப்புப் பணியிடங்களில் 80 சதவீதம் மலேசியப் பணியாளர்களுக்கு ஒதுக்கப்பட்டுள்ளன. உள்நாட்டு ரயில்வே நிபுணத்துவத்தையும் பராமரிப்புத் திறன்களையும் வளர்ப்பதை நோக்கமாகக் கொண்ட விரிவான தொழில்நுட்பப் பரிமாற்ற முயற்சிகளின் ஒரு பகுதியாக இந்த நிபந்தனை அமைந்துள்ளது.
பொருளாதாரப் புவியியலில் மாற்றம்
குறைவாக வளர்ச்சியடைந்த தீபகற்ப மலேசியாவின் கிழக்குக் கடற்கரை மாநிலங்களில் குறிப்பிடத்தக்க பொருளாதார மாற்றத்தை ஏற்படுத்தும் என ECRL எதிர்பார்க்கப்படுகிறது. 50.27 பில்லியன் ரிங்கிட் மொத்தச் செலவிலான இந்த ரயில்வே, சரக்குப் போக்குவரத்துத் திறனை மேம்படுத்துவதாலும் தொழில்துறை வளர்ச்சி சார்ந்த தொடர் விளைவுகளாலும் 20 ஆண்டுகளில் மலேசியாவின் மொத்த உள்நாட்டு உற்பத்தியை 3.8 சதவீதம் அதிகரிக்கும் எனக் கணிக்கப்பட்டுள்ளது. தென் சீனக் கடலில் உள்ள குவாந்தான் துறைமுகத்தையும் மலாக்கா நீரிணையில் உள்ள கிள்ளான் துறைமுகத்தையும் இணைக்கும் நிலப் பாலமாக இந்தப் பாதை அமையும். இதனால் சரக்குக் கப்பல் போக்குவரத்து நேரம் 2.5 நாட்கள் வரை குறையக்கூடும்; சர்வதேச வர்த்தகத்துக்கான பிராந்தியத் தளவாட மையமாக மலேசியாவின் நிலையும் வலுப்பெறலாம்.
கிளந்தான், திரெங்கானு, பகாங் மாநில மக்களுக்கு இந்த ரயில்வே, பயண வசதியிலும் வாழ்க்கைத் தரத்திலும் பெரும் முன்னேற்றத்தை அளிக்கும் என எதிர்பார்க்கப்படுகிறது. கோம்பாக்கிலிருந்து கோத்தா பாருவுக்கான பயணம் சுமார் நான்கு மணி 45 நிமிடங்களில் முடியும். சாலை வழியாக வழக்கமான சூழலில் ஆறு முதல் ஏழு மணி நேரம் ஆகும்; நெடுஞ்சாலை நெரிசல் உச்சமடையும் பண்டிகைக் காலங்களில் 12 மணி நேரத்துக்கும் மேலாகப் பயணிக்க வேண்டியிருக்கும். வாகனம் ஓட்டும்போது தொடர்ந்து கவனமாகவும் விழிப்புடனும் இருக்க வேண்டும். ரயிலில் பயணிகள் ஓய்வெடுக்கலாம், வேலை செய்யலாம் அல்லது பொழுதுபோக்கில் ஈடுபடலாம். கோலாலம்பூரில் சந்தைப்படுத்தல் நிர்வாகியாகப் பணிபுரியும், கிளந்தானின் பாசிர் மாஸைச் சேர்ந்த முயாஸ் ஹுசைனுக்கு, நேரம் மிச்சமாவதைத் தாண்டியும் பல நன்மைகள் உள்ளன.
அதுமட்டுமல்லாமல், முழுப் பயணத்திலும் விழிப்புடன் வாகனம் ஓட்டிக்கொண்டே இருக்க வேண்டும். ரயிலில் நான் தூங்கலாம், திரைப்படங்களைப் பார்க்கலாம், நடந்துசெல்லலாம்.
இந்தப் பாதையோரம் உள்ள சிறு வணிக உரிமையாளர்கள் சுற்றுலாவும் பொருளாதார நடவடிக்கைகளும் அதிகரிக்கும் என எதிர்பார்க்கின்றனர். குவாந்தான் அருகேயுள்ள செராட்டிங், பாலோக் போன்ற கடலோர நகரங்களில், பல ஆண்டுகளாகப் பாதிப்பை ஏற்படுத்திய போக்குவரத்து அணுகல் சிக்கல்களைத் தீர்த்து, குறைந்து வரும் பார்வையாளர் எண்ணிக்கையை ரயில்வே மீட்டெடுக்கும் என வணிகர்கள் நம்புகின்றனர். தீபகற்பத்தின் உள்பகுதியில் உள்ள பகாங் மாநிலத்தின் தெமர்லோவில், நேரடி ரயில் சேவை தொடங்கியதும் இரு கடற்கரைகளிலிருந்தும் உள்நாட்டுச் சுற்றுலாப் பயணிகள் அடிக்கடி வருவார்கள் என உள்ளூர் வணிகர்கள் எதிர்பார்க்கின்றனர். உணவக உரிமையாளர் ஹஸ்ரி மொக்தார், சோதனை ஓட்டங்களில் ரயில்களைப் பார்ப்பது உற்சாகமளிப்பதாகக் கூறினார். திட்டம் குறித்து பல ஆண்டுகளாக நீடித்த நிச்சயமற்ற நிலைக்குப் பிறகு, கண்முன்னே தெரியும் முன்னேற்றம் ஊக்கமளிப்பதாகவும் அவர் குறிப்பிட்டார்.
இடைநிறுத்தத்திலிருந்து அமைப்பு ஒருங்கிணைப்புக்கு
ECRL திட்டம் நிறைவடைவதற்கான பயணம் சுமுகமாக அமையவில்லை. மலேசியாவின் முந்தைய நிர்வாகத்தின்கீழ் 2017 ஆகஸ்டில் கட்டுமானம் தொடங்கியது. ஆனால், 2018 ஜூலையில் ஆட்சி மாற்றத்துக்குப் பிறகு அது இடைநிறுத்தப்பட்டது; இதையடுத்து செலவுகளும் பாதை அமைப்பும் விரிவாக மறுஆய்வு செய்யப்பட்டன. 2019 ஏப்ரலில் கையெழுத்தான துணை ஒப்பந்தத்துக்குப் பிறகு திட்டம் மீண்டும் தொடங்கியது. அந்த ஒப்பந்தம் செலவைக் குறைத்து, ஏற்கெனவே உள்ள மக்கள் வாழ்விடங்களுக்கு மேம்பட்ட சேவை வழங்கவும், சூழலியல் முக்கியத்துவம் வாய்ந்த பகுதிகளைத் தவிர்க்கவும் தெற்குப் பாதையை மாற்றியமைத்தது. இந்தப் பேச்சுவார்த்தைகளைத் தொடர்ந்து திருத்தப்பட்ட தற்போதைய 50.27 பில்லியன் ரிங்கிட் வரவுசெலவுத் திட்டம், மலிவு குறித்த கவலைகளை ஏற்படுத்திய தொடக்க மதிப்பீடுகளைவிடக் குறைவானது.
திட்டம் கட்டுமான நிறைவை நெருங்கும் நிலையில், அமைப்பு ஒருங்கிணைப்பின் மீது கவனம் திரும்பியுள்ளது. 2027 ஜனவரி தொடக்கத் தேதியைத் தீர்மானிக்கும் முக்கிய அம்சம் இதுவே எனப் போக்குவரத்து அமைச்சர் லோக் கருதுகிறார். தண்டவாளங்கள், சுரங்கப்பாதைகள், நிலையங்கள் ஆகியவற்றின் கட்டுமானம் சீராக முன்னேறினாலும், சமிக்ஞை, தகவல் தொடர்பு, ரயில் பெட்டிகள், பாதுகாப்பு அமைப்புகளை ஒருங்கிணைப்பது மிகப் பெரிய தொழில்நுட்பச் சவாலாக உள்ளது. முழுமையான உள்கட்டமைப்பு இருந்தபோதும், அமைப்பு மற்றும் மென்பொருள் சிக்கல்களால் செயல்பாட்டுத் தாமதங்களும் இடையூறுகளும் ஏற்பட்ட கோலாலம்பூர் சர்வதேச விமான நிலையத்தின் முனையம் 1 ஏரோடிரெயின், LRT3 உள்ளிட்ட மலேசியாவின் முந்தைய ரயில் திட்டங்களிலிருந்து கிடைத்த அனுபவங்களைக் கருத்தில் கொண்டு லோக் செயல்பட்டு வருகிறார்.
ரயில் அமைப்புகள் என்பது தண்டவாளங்களைப் பற்றியது மட்டுமல்ல. முழு அமைப்பும் பாதுகாப்பாகவும் நம்பகத்தன்மையுடனும் ஒன்றிணைந்து செயல்படுகிறதா என்பதே மிக முக்கியம். பயணிகள் சேவை தொடங்குவதற்கு முன், சமிக்ஞை, தகவல் தொடர்பு, ரயில் பெட்டிகள், பாதுகாப்பு அமைப்புகள் ஒத்திசைவாக இயங்குவதை உறுதிசெய்வதால், அமைப்பு ஒருங்கிணைப்புச் சோதனை பெரும்பாலும் மிகக் கடினமான கட்டமாக இருக்கும்.
உள்கட்டமைப்பு மேம்பாட்டின் மனிதச் செலவுகளை எடுத்துக்காட்டும் உள்ளூர் சர்ச்சைகளும் இத்திட்டத்தால் எழுந்துள்ளன. கிளந்தானின் கம்புங் பெர்மத்தாங் சுங்காய் குடியிருப்பாளர்கள், உயர்த்தப்பட்ட தண்டவாள மேடை கனமழையின்போது இயற்கையான நீரோட்டத்துக்குத் தடையாக இருப்பதால் வெள்ளம் ஏற்படுவதாகக் கூறியுள்ளனர். சிலாங்கூரின் கிள்ளான் துறைமுகத்தில், ரயில் பாதைக்கு வழிவிடுவதற்காகச் சில வீட்டு உரிமையாளர்களின் சொத்துகள் கட்டாயமாகக் கையகப்படுத்தப்பட்டு இடிக்கப்படும் நிலை உள்ளது. திட்டத்தின் இலாபத்தன்மை குறித்தும், கட்டுமானச் செலவில் 85 சதவீதத்துக்கான நிதியளிக்கும் சீனக் கடனைத் திருப்பிச் செலுத்தும் மலேசியாவின் திறன் குறித்தும் கேள்விகள் எழுந்துள்ளன. பயணிகள் போக்குவரத்தைவிட சரக்குப் போக்குவரத்தே வருவாயில் சுமார் 70 சதவீதத்தை ஈட்டும் என எதிர்பார்க்கப்படுகிறது.
பிராந்திய இணைப்புக்கான நுழைவாயில்
உள்நாட்டு எல்லைகளைக் கடந்து நோக்கும்போது, விரிவான ஆசிய ரயில் வலையமைப்புகளில் முக்கிய மையமாக உருவெடுக்கும் சாத்தியத்தை மலேசியாவுக்கு ECRL வழங்குகிறது. கோத்தா பாருவில் தற்போது முடிவடையும் பாதையை மலேசியா-தாய்லாந்து எல்லையில், சுங்காய் கோலோக்கிற்கு எதிரே அமைந்துள்ள ரந்தாவ் பாஞ்சாங் வரை நீட்டிக்கும் திட்டங்களைப் போக்குவரத்து அமைச்சர் லோக் முன்வைத்துள்ளார். இந்த நீட்டிப்பு, இருபது ஆண்டுகளுக்கும் மேலாகச் செயல்படாமல் உள்ள சுங்காய் கோலோக்-ரந்தாவ் பாஞ்சாங் ரயில் இணைப்புடன் தொடர்பை ஏற்படுத்தும். இருதரப்பு ஒப்பந்தங்கள் மூலம் அந்த எல்லை தாண்டிய சேவையை மீண்டும் தொடங்க தாய், மலேசிய அதிகாரிகள் தீவிரமாகப் பணியாற்றி வருகின்றனர்.
இத்தகைய இணைப்புகள், ECRL-ஐ இறுதியில் டிரான்ஸ்-ஆசிய ரயில்வே வலையமைப்புடன் ஒருங்கிணைக்கக்கூடும். இதன் மூலம் தெற்கு சீனாவின் குன்மிங் வரை நீளக்கூடிய தொடர்ச்சியான ரயில் வழித்தடம் உருவாகலாம். ஏற்கெனவே கிள்ளான், குவாந்தான் துறைமுகங்கள் ஆதிக்கம் செலுத்தும் கடல்வழிப் பாதைகளுக்குத் துணையாக, தென்கிழக்கு ஆசியாவுக்கும் சீனாவுக்கும் இடையிலான தரைவழி வர்த்தகத்தின் முக்கியப் போக்குவரத்து மையமாக மலேசியா உருவெடுக்கும். ECRL-இன் சர்வதேசத் தரத் தண்டவாள அகல அமைப்பும் மலேசியாவின் வரலாற்றுப் பாரம்பரிய குறுகிய அகலத் தண்டவாள வலையமைப்பிலிருந்து வேறுபடுகிறது. இதனால் சீனா, ஐரோப்பா, ஆசியாவின் பெரும்பாலான பகுதிகளில் பயன்படுத்தப்படும் சர்வதேச ரயில் அமைப்புகளுடன் எளிதாக ஒருங்கிணைக்க முடியும்.
கோத்தா பாருவிலிருந்து கோம்பாக் ஒருங்கிணைந்த முனையம் வரை செல்லும் திட்டத்தின் முதல் கட்டம், 2026 டிசம்பருக்குள் நிறைவடையும் என்றும், பயணிகள் சேவை 2027 ஜனவரியில் தொடங்கும் என்றும் திட்டமிடப்பட்டுள்ளது. கோம்பாக்கிலிருந்து கிள்ளான் துறைமுகம் வரை இணைக்கும் இரண்டாம் கட்டம், 2027 டிசம்பருக்குள் நிறைவடையும் என்றும், 2028 ஜனவரியில் செயல்பாடுகள் தொடங்கும் என்றும் எதிர்பார்க்கப்படுகிறது. முழுமையாகச் செயல்பாட்டுக்கு வந்ததும், நூற்றாண்டுப் பழமையான கிழக்குக் கடற்கரை ரயில் பாதைக்கு மாற்றாக இது அமையும். ஆர்வலர்களிடையே ‘காட்டுப் பாதை ரயில்’ எனப் பேச்சுவழக்கில் அழைக்கப்படும் அந்தப் பாதையில், பயணிகள் மேற்குக் கடற்கரை ரயில் சேவைகளுக்கு மாறுவதற்கு முன் தெற்கே ஜெமாஸ் வரை செல்ல வேண்டியுள்ளது.
முக்கிய அம்சங்கள்
- 2025 பிப்ரவரி 11 அன்று, சீனத் தயாரிப்பான CR200J ரயில்களைப் பயன்படுத்தி KotaSAS-க்கும் குவாந்தான் துறைமுக நகரத்துக்கும் இடையே ECRL வெற்றிகரமான முன்னோட்டச் சோதனை ஓட்டத்தை நடத்தியது
- 665 கிலோமீட்டர் நீளமுள்ள சர்வதேசத் தரத் தண்டவாள ரயில்வே ஏறத்தாழ 92 சதவீதம் நிறைவடைந்துள்ளது. முதல் கட்டச் சேவைகள் 2027 ஜனவரியில் தொடங்கத் திட்டமிடப்பட்டுள்ளன
- மலேசியா-சீனா கூட்டு முயற்சி இந்தப் பாதையை இயக்கும். இழப்புகளை 50-50 எனச் சமமாகப் பகிர்ந்துகொள்ளும் அதேவேளையில், இலாபத்தில் 80 சதவீதத்தை மலேசியா பெறும்
- ஜெண்டிங் மலைத்தொடரின் வழியாக அமைக்கப்பட்ட 16.39 கிலோமீட்டர் நீளமுள்ள தென்கிழக்கு ஆசியாவின் மிக நீளமான ரயில் சுரங்கப்பாதை இத்திட்டத்தில் இடம்பெற்றுள்ளது
- கோலாலம்பூர் (கோம்பாக்) மற்றும் கோத்தா பாரு இடையிலான பயண நேரம் 4 மணி 45 நிமிடங்களாகக் குறையும். சாலை வழியாக இதற்கு 6 முதல் 12 மணி நேரம் ஆகும்
- குவாந்தான் துறைமுகத்தையும் கிள்ளான் துறைமுகத்தையும் இணைக்கும் நிலப் பாலமாக இந்த ரயில்வே அமையும். தாய்லாந்து வரை நீட்டிக்கும் சாத்தியம், டிரான்ஸ்-ஆசிய ரயில்வேயுடன் எல்லை தாண்டிய இணைப்பை உருவாக்கும்
