54 நாள் மாற்றம்
முக்கிய கார் தயாரிப்பு நிறுவனங்கள், உதிரிபாக வழங்குநர்களுக்கான கட்டணக் காலத்தை ஏறத்தாழ ஓராண்டிலிருந்து இரண்டு மாதங்களுக்கும் குறைவாகக் குறைத்துள்ளதால், சீனாவின் வாகனத் துறையில் நிதி மறுசீரமைப்பு வேகமாக நிகழ்ந்துள்ளது. 17 முன்னணி வாகனத் தயாரிப்பு நிறுவனங்கள், விநியோகச் சங்கிலி நிறுவனங்களுக்கான நிலுவைகளைத் தீர்க்க சராசரியாக வெறும் 54 நாள்கள் மட்டுமே எடுத்துக்கொள்கின்றன என்றும், அவற்றில் நான்கு நிறுவனங்கள் 50 நாள்களுக்குள் கட்டணம் செலுத்துகின்றன என்றும் சீன வாகன உற்பத்தியாளர்கள் சங்கம் (CAAM), 2026 பிப்ரவரியில் வெளியிட்ட ஆய்வில் தெரிவித்தது. கடந்த மூன்று ஆண்டுகளில் முக்கிய வாகன அசெம்பிளி நிறுவனங்கள் வழக்கமாகக் கட்டணக் காலத்தை ஏறத்தாழ 300 நாள்களாக நீட்டித்துவந்த நிலையில், இது குறிப்பிடத்தக்க தலைகீழ் மாற்றமாகும். இதன்மூலம், வட்டி இல்லாத நிதி ஆதாரமாகத் தங்கள் வழங்குநர்களை அவை பயன்படுத்திவந்தன.
உள்ளடக்கம்
பெய்ஜிங்கின் கடுமையான ஒழுங்குமுறை அழுத்தத்தைத் தொடர்ந்து இந்தக் கட்டணப் புரட்சி ஏற்பட்டுள்ளது. பெரிய நிறுவனங்கள் பெரும்பாலான வழங்குநர் கட்டணங்களை 60 நாள்களுக்குள் செலுத்த வேண்டும் என்ற புதிய விதிகளை 2025 ஜூன் 1ஆம் தேதி அரசு அமல்படுத்தியது. சிறு மற்றும் நடுத்தர நிறுவனங்களுக்கான கட்டண உறுதிப்பாட்டு விதிமுறைகளில் செய்யப்பட்ட திருத்தங்களும், அதிகாரிகள் “ஒழுங்கற்ற” போட்டி என்று குறிப்பிடும் நடைமுறைகளுக்கு எதிராகத் தொழில்துறை முழுவதும் மேற்கொள்ளப்பட்ட நடவடிக்கைகளும், பல உதிரிபாகத் தயாரிப்பாளர்களைத் திவாலின் விளிம்புக்குத் தள்ளிய நடைமுறைகளைக் கைவிட வாகன உற்பத்தியாளர்களை நிர்ப்பந்தித்துள்ளன.
சந்தை சக்திகள் தோல்வியடைந்த இடத்தில் அரசின் தலையீடு பலனளித்துள்ளதாக, ஷாங்காய் மிங்லியாங் ஆட்டோ சர்வீஸ் ஆலோசனை நிறுவனத்தின் தலைமைச் செயல் அதிகாரி சென் ஜின்ஜு குறிப்பிட்டார். அதிகாரிகளின் கோரிக்கைகளுக்கு இணங்காவிட்டால், வாகனத் தொழில் குழுமங்கள் கடுமையான தண்டனையை எதிர்கொண்டன. வழங்குநர்களுக்கான கட்டணத்தைத் தாமதப்படுத்த முடியாததால், இந்த நிறுவனங்கள் துறையின் லாப வரம்புகளைப் பாதித்துவரும் கடுமையான விலைக் குறைப்புப் போட்டியைத் தொடரத் தேவையான பண இருப்பைக் கொண்டிருக்காது.
விநியோகச் சங்கிலியை உடைத்த விலைப் போர்
சீன வாகனச் சந்தையில் நிலவும் கடுமையான போட்டி, சிறிய முன்னேற்றத்தையே தரும் மிகையான போட்டிச் சுழற்சியை உருவாக்கியுள்ளது. தொழில்துறையினர் இதனை “நெய்ஜுவான்” அல்லது “உள்ளடங்கிய போட்டி” என்று அழைக்கின்றனர். மின்சார வாகனப் பயன்பாட்டை ஊக்குவிக்கும் உத்தியாகத் தொடங்கியது, அதிக உற்பத்தித் திறனால் திணறும் சந்தையில் உயிர் பிழைக்கப் போராடும் 100க்கும் மேற்பட்ட உள்நாட்டு கார் நிறுவனங்கள் பங்கேற்கும் கடும் போட்டியாக மாறியுள்ளது. தொழிற்சாலைகளின் பயன்பாட்டு விகிதம் 49.5% ஆகச் சரிந்துள்ளது; 35 லட்சம் விற்கப்படாத வாகனங்கள் கையிருப்பில் உள்ளன.
2024 மே மாதம், உலகின் மிகப்பெரிய மின்சார வாகனத் தயாரிப்பாளரான BYD, 22 மாடல்களின் விலையை 34% வரை குறைத்து மோதலைத் தீவிரப்படுத்தியது. ஜீலி, செரி, SAIC-GM உள்ளிட்ட போட்டியாளர்களும் அதைப் பின்பற்ற வேண்டிய நிலை ஏற்பட்டது. இதனால் விலையைத் தொடர்ந்து குறைக்கும் போட்டி உருவாகி, தொழில்துறையின் லாபம் கடுமையாகப் பாதிக்கப்பட்டது. வாகன நிறுவனங்களின் சராசரி லாப வரம்பு 2017இல் ஏறத்தாழ 8% ஆக இருந்தது; 2024இல் 4.3% ஆகக் குறைந்து, 2025ஆம் ஆண்டின் முதல் காலாண்டில் மேலும் சரிந்து 3.9% ஆனது.
இந்தச் சூழல் விநியோகச் சங்கிலியின் மீது பெரும் அழுத்தத்தை ஏற்படுத்தியது. உதிரிபாக வழங்குநர்களிடம் ஆண்டுக்கு குறைந்தது 10% விலை குறைப்பைக் கோரிய வாகன உற்பத்தியாளர்கள், அதேநேரத்தில் பல மாதங்களுக்குக் கட்டணத்தைத் தாமதப்படுத்தினர். கார் தயாரிப்பாளர்கள் 10%-க்கும் அதிகமான விலைக் குறைப்பைக் கோரியதுடன் காலவரையின்றிக் கட்டணத்தைத் தாமதப்படுத்துவதால், எஃகு நிறுவனங்கள் மிகக் குறைந்த லாப வரம்புடனும் அதிகரிக்கும் பணப்புழக்க நெருக்கடியுடனும் போராடுவதாக சீன இரும்பு மற்றும் எஃகு சங்கம் கடுமையான எச்சரிக்கை விடுத்தது. வழங்குநர்கள் தாங்களாகவே வங்கியாளர்களாக மாறினர். 2023இல் BYD போன்ற சில நிறுவனங்கள் வழங்குநர்களுக்குக் கட்டணம் செலுத்த சராசரியாக 275 நாள்கள் எடுத்துக்கொண்டதாக நிதிப் பகுப்பாய்வு தெரிவிக்கிறது.
உள்ளடங்கிய போட்டிக்கு எதிரான பெய்ஜிங்கின் நடவடிக்கை
அழிவை ஏற்படுத்தும் போட்டிக்கு எதிராக சீன அரசு விரிவான நடவடிக்கையைத் தொடங்கியுள்ளது. நிறுவனங்களிடையே நிலவும் குழப்பமான, கடுமையான விலைப் போர்களை ஒடுக்க வேண்டும் என்று சீனக் கம்யூனிஸ்ட் கட்சியின் இதழில் எழுதிய கட்டுரையில் அதிபர் ஷி ஜின்பிங் நேரடியாகக் கோரிக்கை விடுத்தார். 2025ஆம் ஆண்டின் நடுப்பகுதியில், BYD, ஜீலி, சியோமி உள்ளிட்ட பத்துக்கும் மேற்பட்ட முக்கிய வாகன உற்பத்தியாளர்களின் தலைமைச் செயல் அதிகாரிகளைத் தொழில் மற்றும் தகவல் தொழில்நுட்ப அமைச்சகம் பெய்ஜிங்குக்கு அழைத்தது. அடக்க விலைக்குக் கீழே விற்பனை செய்யக்கூடாது, பொருத்தமற்ற விலைக் குறைப்புகளை மேற்கொள்ளக்கூடாது, வழங்குநர்களை நியாயமாக நடத்த வேண்டும் என்பதே அதன் தெளிவான செய்தியாக இருந்தது.
ஒழுங்குமுறை நடவடிக்கைகள் விரைவாகவும் பல முனைகளிலும் மேற்கொள்ளப்பட்டுள்ளன. 60 நாள் கட்டண விதிக்கு அப்பால், வாகன உற்பத்தியாளர்கள் நிர்வாகம், நிதி மற்றும் விற்பனைச் செலவுகள் உள்ளிட்ட மொத்த உற்பத்திச் செலவுக்குக் கீழே வாகனங்களை விற்பனை செய்வதைத் திறம்படத் தடைசெய்யும் இறுதி வழிகாட்டுதல்களைச் சந்தை ஒழுங்குமுறை நிர்வாகம் 2026 பிப்ரவரியில் வெளியிட்டது. ஒரு வாகனத்துக்கான கணக்கில் லாபம் இருப்பதாகக் கூறிக்கொண்டே, ஒட்டுமொத்தமாக நஷ்டத்தில் இயங்க நிறுவனங்களுக்கு அனுமதித்த ஓட்டைகளை இந்த விரிவான வரையறை மூடுகிறது. வாகன உற்பத்தியாளர்களுக்கும் வழங்குநர்களுக்கும் இடையிலான விலை நிர்ணய ஒப்பந்தங்களையும் விதிமுறைகள் தடைசெய்கின்றன. அபராதம் விதிக்கும் தள்ளுபடித் திட்டங்கள் மூலம் இழப்பை ஏற்படுத்தும் விற்பனையில் முகவர்களை ஈடுபடுத்துவதையும் தடுக்கின்றன.
கிரேட் வால் மோட்டார் நிறுவனத்தின் நிறுவனர் மற்றும் தலைவர் வெய் ஜியான்ஜுன், சீனாவின் ரியல் எஸ்டேட் துறை வீழ்ச்சியுடன் ஒப்பிட்டுக் கடும் எச்சரிக்கை விடுத்தார். 2021இல் 300 பில்லியன் டாலர் கடனுடன் சரிந்த திவாலான ரியல் எஸ்டேட் நிறுவனமான எவர்கிராண்டுக்கு ஒப்பான ஒன்று வாகனத் துறையிலும் ஏற்கெனவே இருப்பதாக அவர் பகிரங்கமாகக் கூறினார்; ஆனால் குறிப்பிட்ட நிறுவனங்களின் பெயர்களைக் கூறவில்லை. எவர்கிராண்டுடன் நிறுவனத்தை ஒப்பிடுவோருக்கு எதிராகச் சட்ட நடவடிக்கை எடுக்கப்போவதாக BYD எச்சரித்தது. அதன் 70% கடன் விகிதம் ஃபோர்டு, டொயோட்டா போன்ற உலகளாவிய உற்பத்தியாளர்களுக்கு இணையானது என்றும் வாதிட்டது.
வழங்குநர்களுக்கு நிவாரணம்; நீடிக்கும் கவலைகள்
சீனாவின் வாகன விநியோகச் சங்கிலியில் உள்ள ஆயிரக்கணக்கான சிறு மற்றும் நடுத்தர நிறுவனங்களுக்கு, கட்டணச் சீர்திருத்தங்கள் பெரும் நிவாரணமாக அமைந்துள்ளன. ஆய்வுக்கு உட்படுத்தப்பட்ட 17 நிறுவனங்களில் 14, சிறு மற்றும் நடுத்தர வழங்குநர்களுக்குக் கூடுதல் சலுகை நடவடிக்கைகளை அறிமுகப்படுத்தியுள்ளன. இரண்டு நிறுவனங்கள் வணிகப் பத்திரங்களைப் பயன்படுத்தாமல் முழுமையாக ரொக்கமாகக் கட்டணம் செலுத்துகின்றன; நிதி நெருக்கடியில் உள்ள வழங்குநர்கள் முன்கூட்டியே கட்டணம் பெற விண்ணப்பிக்க ஐந்து நிறுவனங்கள் அனுமதிக்கின்றன. வழங்குநர் கட்டண ஏற்பாடுகளை மேம்படுத்த பல நிறுவனங்கள் 10 பில்லியன் யுவானுக்கும் அதிகமான சிறப்பு நிதியை ஒதுக்கியுள்ளன.
இருப்பினும், சவால்கள் நீடிக்கின்றன. 60 நாள் கணக்கெடுப்பு எப்போது தொடங்குகிறது என்பதை வரையறுப்பதில் உள்ள வேறுபாடுகளை கார் தயாரிப்பாளர்கள் இன்னும் தங்களுக்குச் சாதகமாகப் பயன்படுத்தலாம் எனத் துறை நிபுணர்கள் குறிப்பிடுகின்றனர். சில நிறுவனங்கள் விநியோக ஏற்பு நாளிலிருந்து கணக்கிடுகின்றன; மற்றவை மையப்படுத்தப்பட்ட கணக்குச் சரிபார்ப்பு அல்லது விலைப்பட்டியல் உறுதிப்படுத்தப்படும் வரை காத்திருக்கின்றன. நுண்ணறிவு வாகனத் தொழில்நுட்பங்களை வழங்கும் ஆட்டோலிங்க் நிறுவனத்தின் தலைவர் யாங் ஹாங்சே, இந்த உறுதிமொழிகளை வரவேற்றார். ஆனால் கட்டணம் ரொக்கமாகவா அல்லது வணிகப் பத்திரமாகவா செலுத்தப்படும், கட்டணக் காலத்தின் தொடக்க நாளாக எது கருதப்படும் என்பதில் தெளிவு வேண்டும் என்று கோரினார்.
வணிகப் பத்திரம் என்பது குறிப்பிட்ட எதிர்காலத் தேதியில் பணம் செலுத்துவதாக உறுதியளிக்கும் நிதிக் கருவி. வட்டி செலுத்த வேண்டிய கடனாக வகைப்படுத்தப்படாததால், சீன ரியல் எஸ்டேட் துறையில் இது பரவலாகப் பயன்படுத்தப்பட்டு வந்துள்ளது. வழங்குநர்கள் சில நேரங்களில் இந்தப் பத்திரத்தை முதிர்வுத் தேதிக்கு முன்பே இரண்டாம் நிலைச் சந்தையில் தள்ளுபடி விலையில் விற்பனை செய்கின்றனர்; இதனால் அவர்களுக்குக் கிடைக்கும் உண்மையான கட்டணம் குறைகிறது. வழங்குநர்களுக்கு வணிகப் பத்திரங்கள் மூலம் கட்டணம் செலுத்தமாட்டோம் என்று BAIC மற்றும் SAIC நிறுவனங்கள் குறிப்பாக உறுதியளித்தன. ஆனால் முன்பு இந்த நடைமுறையை அவை எந்த அளவுக்குப் பயன்படுத்தின என்பது தெளிவாகவில்லை.
துறை ஒருங்கிணைப்பும் பாதிப்புகளும்
பகுப்பாய்வாளர்கள் ஒருங்கிணைப்பின் இறுதிச் சுற்றுகள் என்று அழைக்கும் கட்டத்துக்குள் சீன வாகனச் சந்தை நுழையும் வேளையில், இந்தக் கட்டணச் சீர்திருத்தங்கள் வந்துள்ளன. சீனாவில் இயங்கும் ஏறத்தாழ 169 வாகன உற்பத்தியாளர்களில் பாதிக்கும் மேற்பட்டவை 0.1%-க்கும் குறைவான சந்தைப் பங்கைக் கொண்டுள்ளன; இது நீடிக்க முடியாத நிலையாகும். இந்த ஆண்டு கடுமையான வீழ்ச்சிகள் ஏற்படும் என பேங்க் ஆஃப் அமெரிக்கா பகுப்பாய்வாளர்கள் எதிர்பார்க்கின்றனர். போட்டிக்குப் பின் ஐந்து முதல் ஏழு முன்னணி பிராண்டுகள் மட்டுமே நிலைத்திருக்கும் என CAAM கணித்துள்ளது.
இந்த ஒருங்கிணைப்பின் மனிதப் பாதிப்புகள் ஏற்கெனவே தென்படுகின்றன. இணையத் துறை நிறுவனமான பைடு மற்றும் வாகன உற்பத்தியாளரான ஜீலி இணைந்து 2021இல் நிறுவிய மின்சார வாகனப் புதிய நிறுவனம் ஜியூ, வெற்றிகரமாகச் செயல்படுவதாகத் தோன்றிய ஆறு மாதங்களுக்குள் சரிந்தது. சமூக ஊடக விளம்பர நிறுவனத்தை நடத்தும் லி ஹொங்சிங், ஜியூவின் செயல்திறனையும் அதன் நிதி வலிமைமிக்க ஆதரவாளர்களையும் நம்பி விளம்பரச் செலவுகளை ஈடுகட்டக் கடன் வாங்கினார். ஆனால் நிறுவனம் தோல்வியடைந்தபோது, 40 மில்லியன் யுவான் கடனில் சிக்கினார். இரண்டு பெரிய பங்குதாரர்களின் ஆதரவுள்ள ஒரு பெரிய நிறுவனம் திடீரெனச் சரிவது முற்றிலும் கணிக்க முடியாதது என்றும், அந்த அனுபவம் தாங்க முடியாத விரக்தியை ஏற்படுத்தியதாகவும் அவர் கூறினார்.
வாகனத் துறையின் சிக்கல்கள், பரந்த பொருளாதார அழுத்தங்களையும் பிரதிபலிக்கின்றன. பயணிகள் கார் விற்பனை 2026 ஜனவரியில் 19.5% சரிந்தது; இது ஏறத்தாழ இரண்டு ஆண்டுகளில் ஏற்பட்ட மிக வேகமான சரிவாகும். புதிய ஆற்றல் வாகன விற்பனையும் 20% குறைந்ததால், உள்நாட்டுத் தேவை வலுவிழக்கும் நிலையில் உற்பத்தியாளர்கள் திணறுகின்றனர். மின்சார வாகனங்களுக்கான வரிச் சலுகைக் குறைப்பும், பழைய வாகனங்களுக்கு மாற்றாக புதிய வாகனங்களை வாங்குவதற்கான மானியங்கள் குறித்த நிச்சயமின்மையும் வீழ்ச்சியை மேலும் தீவிரப்படுத்தியுள்ளன. அதேநேரத்தில், இத்துறையில் 48 லட்சத்துக்கும் மேற்பட்டோர் பணிபுரிகின்றனர். பெருமளவிலான வேலையிழப்பையும் சமூக நிலையற்ற தன்மையையும் ஏற்படுத்தாமல் மிகை உற்பத்தித் திறனைக் குறைக்க விரும்பும் கொள்கை வகுப்பாளர்களுக்கு இது சிக்கலை ஏற்படுத்துகிறது.
உலகளாவிய விளைவுகள்
உள்நாட்டுப் போட்டி மேலும் தாங்க முடியாததாகி வருவதால், சீன வாகன உற்பத்தியாளர்கள் சர்வதேசச் சந்தைகளில் நுழைவதை விரைவுபடுத்துகின்றனர். சீனாவில் தயாரிக்கப்படும் வாகனங்களில் 20% இப்போது ஏற்றுமதிக்குச் செல்கின்றன; இது முந்தைய ஆண்டைவிட 11% அதிகம். குறைந்த விலை வாகனங்களின் இந்தப் பெருக்கு, வெளிநாடுகளில் தற்காப்பு நடவடிக்கைகளைத் தூண்டியுள்ளது. கனடாவில் 100% வரி, ஐரோப்பிய ஒன்றியத்தில் மானிய எதிர்ப்பு வரிகள், பிற சந்தைகளில் கட்டுப்பாடுகள் ஆகியவை அவற்றில் அடங்கும். 45% வரி விதிக்கப்பட்டாலும், சீனாவில் 12,500 யூரோ விலையுள்ள BYD சீல், ஐரோப்பாவில் ஏறத்தாழ 18,125 யூரோவுக்கு விற்பனையாகும்; இது ஒத்த டெஸ்லா மாடல் 3 விலையின் சுமார் பாதியாகும்.
விலைக் போர், உலகளவில் “சீனாவில் தயாரிக்கப்பட்டது” என்ற பொருட்களின் நற்பெயரைப் பாதிப்பதாகச் சீன அதிகாரிகள் கவலைப்படுகின்றனர். மலிவான கார்கள் சீன ஏற்றுமதியைப் பாதிக்கக்கூடும் என்று அரச ஊடகங்கள் எச்சரித்துள்ளன. அதேவேளையில், 2026 முதல் வெளிநாடுகளுக்கு வாகனங்களை அனுப்ப கார் உற்பத்தியாளர்கள் உரிமம் பெற வேண்டும் என விதித்து, மின்சார வாகன ஏற்றுமதியை அரசு கட்டுப்படுத்தியுள்ளது. அதிகப்படியான செலவுக் குறைப்பால் தரத்தில் சமரசம் செய்யப்பட்டிருக்கக்கூடிய குறைந்த விலை வாகனங்களைக் கொண்டு வெளிநாட்டுச் சந்தைகளை நிரப்பும் நடைமுறையைக் கட்டுப்படுத்துவதே இதன் நோக்கம்.
எக்ஸ்பெங் நிறுவனத்தின் நிறுவனர் மற்றும் தலைமைச் செயல் அதிகாரி ஹெ சியாவோபெங், தொழில்துறையின் குழப்பம் இன்னும் ஐந்து ஆண்டுகள் தொடரும் என்றும், இறுதியில் ஐந்து முக்கிய நிறுவனங்களே எஞ்சக்கூடும் என்றும் கணிக்கிறார். உற்பத்தி மிகையைச் சமாளிப்பது, அரசுக் கட்டுப்பாடு அதிகமுள்ள துறைகளைவிட வாகனத் துறையில் கடினமாக இருக்கும் என மோர்கன் ஸ்டான்லியின் ஆசியாவுக்கான தலைமைப் பொருளாதார நிபுணர் சேத்தன் அஹ்யா குறிப்பிடுகிறார். தனியார் நிறுவனங்களின் பங்கு அதிகமாக இருப்பதால் ஒருங்கிணைப்பு மேலும் சிக்கலாகிறது. கட்டண மற்றும் விலை நெருக்கடிகளுக்கு அடிப்படையாக உள்ள மிகை உற்பத்தித் திறனை அடியோடு சரிசெய்ய கட்டமைப்பு சீர்திருத்தங்கள் தேவை.
முக்கிய அம்சங்கள்
- சீன கார் தயாரிப்பாளர்கள், வழங்குநர்களுக்கான சராசரிக் கட்டணக் காலத்தை ஏறத்தாழ 300 நாள்களிலிருந்து 54 நாள்களாகக் குறைத்துள்ளனர்; நான்கு நிறுவனங்கள் 50 நாள்களுக்குள் கட்டணம் செலுத்துகின்றன
- BYD, செரி, SAIC, சியோமி உள்ளிட்ட 17 முக்கிய உற்பத்தியாளர்கள், 60 நாள்களுக்குள் கட்டணம் செலுத்த வேண்டும் என்ற புதிய அரச விதிகளுக்கு இணங்கியுள்ளனர்
- ஒழுங்கற்ற விலைப் போர்களுக்கு எதிரான நடவடிக்கையின் ஒரு பகுதியாகப் பெய்ஜிங் இந்த விதிகளை அமல்படுத்தியது; இதனால் தொழில்துறையின் லாப வரம்பு 4%-க்கும் கீழே குறைந்துள்ளது
- மொத்த உற்பத்திச் செலவுக்குக் கீழே விற்பனை செய்வதையும், வாகன உற்பத்தியாளர்களுக்கும் வழங்குநர்களுக்கும் இடையிலான விலை நிர்ணய ஒப்பந்தங்களையும் புதிய விதிகள் தடைசெய்கின்றன
- ஏறத்தாழ 170 பிராண்டுகளில் இருந்து 5 முதல் 7 நிறுவனங்கள் மட்டுமே நிலைத்திருக்கும் எனத் துறைப் பகுப்பாய்வாளர்கள் எதிர்பார்க்கின்றனர்; இந்தப் போட்டியின் இறுதிச் சுற்றுகள் மேலும் ஐந்து ஆண்டுகள் நீடிக்கலாம்
- உள்நாட்டுச் சிக்கல்கள் இருந்தபோதிலும், சீன வாகன ஏற்றுமதி தொடர்ந்து அதிகரிக்கிறது; இதற்கு ஐரோப்பா, வட அமெரிக்கா உள்ளிட்ட சந்தைகள் வரி நடவடிக்கைகளால் பதிலளிக்கின்றன
