இந்தியாவின் மெட்ரோ முரண்பாடு: பில்லியன் கணக்கில் முதலீடு, ஆனாலும் பயணிகள் வரவில்லை

வெறிச்சோடிய நடைமேடை நோய்க்குறி

மும்பையின் நிதி மாவட்டத்தில் ஒரு வாரநாள் மாலை, தெற்கு நோக்கிச் செல்லும் அக்வா லைன் மெட்ரோ ரயில், தனது இறுதிநிலையத்தை அடைவதற்கு பல நிறுத்தங்களுக்கு முன்பே கிட்டத்தட்ட காலியாகிவிடுகிறது. கஃப் பரேட் நிலையத்தில் இறுதிக் கதவுகள் திறக்கும்போது, இந்தியாவின் வணிகத் தலைநகரில் பரபரப்பான முனையமாக அல்லாமல், சோவியத் காலத்து பாழடைந்த கட்டமைப்பைப் போன்ற காட்சி தெரிகிறது. இது தனித்த சம்பவமல்ல. பழைய வணிக மாவட்டத்தை பாந்த்ரா குர்லா வளாகம், விமான நிலையம் போன்ற புதிய மையங்களுடன் இணைக்கும் முழுவதும் நிலத்தடியில் அமைந்த அக்வா லைன், கடந்த ஆண்டு சுமார் ₹14,000 கோடி செலவில் திறக்கப்பட்டது. தினமும் ஏறத்தாழ 15 லட்சம் பயணிகளை ஏற்றிச் செல்லும் வகையில் இது வடிவமைக்கப்பட்டது. ஆனால், 1.5 லட்சம் பயணிகளைக்கூட ஈர்க்க முடியாமல் திணறுகிறது.

கஃப் பரேட் நிலையத்தில் பணியமர்த்தப்பட்டுள்ள டிக்கெட் பிரிவு ஊழியர் வெளிப்படையாகவே மதிப்பிடுகிறார். "இந்த வழித்தடத்தைப் பலர் பயன்படுத்துவதில்லை. கட்டணம் மிக அதிகம்," என்று அவர் பிபிசியிடம் தெரிவித்தார். உள்கட்டமைப்பின் லட்சியத்துக்கும் பயணிகளின் நிஜநிலைக்கும் இடையிலான இந்த இடைவெளி மும்பையைத் தாண்டியும் விரிந்துள்ளது. 2014 முதல் நான்கு மடங்காக வளர்ந்துள்ள இந்தியாவின் மெட்ரோ வலையமைப்பு, இப்போது கவலைக்குரிய ஒரு கேள்வியை எதிர்கொள்கிறது: பொதுமுதலீட்டில் செலவிடப்படும் பில்லியன் கணக்கான டாலர்கள் ஏன் மக்களை நகர்த்தத் தவறுகின்றன?

பெரும் விரிவாக்கமும் காலி இருக்கைகளும்

2014 முதல், இந்தியாவின் ஏறத்தாழ இரண்டு டஜன் நகரங்களில் மெட்ரோ ரயில் கட்டுமானத்துக்காக நரேந்திர மோடி அரசு 26 பில்லியன் டாலருக்கும் அதிகமாக ஒதுக்கியுள்ளது. 300 கிலோமீட்டருக்கும் குறைவாக இருந்த வலையமைப்பு, 2025-க்குள் 1,000 கிலோமீட்டரைக் கடந்துள்ளது. மொத்தப் பயணிகளின் எண்ணிக்கை தினமும் 30 லட்சத்திலிருந்து 1.1 கோடிக்கும் அதிகமாக நான்கு மடங்கு உயர்ந்துள்ளது. இந்தப் பிரதான புள்ளிவிவரங்கள் வெற்றியைக் குறிப்பதாகத் தோன்றுகின்றன. ஆனால், முக்கியமான தோல்வியை அவை மறைக்கின்றன: பெரும்பாலான தனிப்பட்ட மெட்ரோ அமைப்புகள், அவற்றின் வடிவமைக்கப்பட்ட திறனில் ஒரு பகுதியிலேயே இயங்குகின்றன.

2023-ஆம் ஆண்டு இந்தியத் தொழில்நுட்பக் கழகத்தின் டெல்லி வளாக அறிக்கை, வழித்தடங்களில் பயணிகள் எண்ணிக்கை கணிக்கப்பட்ட எண்ணிக்கையில் வெறும் 25% முதல் 35% வரையிலேயே இருந்ததாகத் தெரிவித்தது. முக்கிய ஆய்வு நிறுவனமான அப்சர்வர் ரிசர்ச் ஃபவுண்டேஷன் (ORF) இன்னும் கவலைக்குரிய வேறுபாடுகளைப் பதிவு செய்தது. கான்பூர் போன்ற மூன்றாம் நிலை நகரங்களில் பயணிகள் எண்ணிக்கை கணிப்பில் வெறும் 2% மட்டுமே எட்டியது; சென்னையின் முதல் கட்டம் 37% திறனில் இயங்கியது. புனே, நாக்பூர் போன்ற நகரங்களில் பயன்பாட்டு விகிதங்கள் 20% முதல் 50% வரை இருந்ததைப் போக்குவரத்து மற்றும் மேம்பாட்டுக் கொள்கை நிறுவனம் (ITDP) வெளியிட்ட தரவுகள் உறுதிப்படுத்தின.

இந்தியாவின் தலைநகரான டெல்லி மட்டுமே இதற்கு விதிவிலக்காக உள்ளது. டெல்லி மெட்ரோ ரயில் கழகம் (DMRC), பயன்பாடு தொடக்கக் கணிப்புகளைச் சற்றே கடந்துள்ளதாகத் தெரிவிக்கிறது. எனினும், பயணிகள் பாதையை மாற்றும் பயணங்களைத் தனித்தனி பயணங்களாகக் கணக்கிடுவதால் இந்த எண்ணிக்கை மிகைப்படுத்தப்பட்டிருக்கலாம் என்று ITDP-யின் போக்குவரத்து நிபுணர் ஆதித்யா ரானேவும், இந்திய அறிவியல் கழகத்தின் நிலையான போக்குவரத்து ஆய்வகத்தைச் சேர்ந்த ஆஷிஷ் வர்மாவும் குறிப்பிடுகின்றனர்.

கணிப்புகளும் அரசியல் யதார்த்தமும்

இந்த நெருக்கடியின் வேர்கள் திட்டமிடல் அறையிலும் ஓரளவு உள்ளன. திட்டங்களுக்கு ஒப்புதலும் நிதியும் பெறுவதற்காகப் போக்குவரத்து ஆலோசகர்கள் அடிக்கடி தேவையை மிகையாகக் கணிக்கின்றனர். "தேவையைக் கணிப்பது சிக்கலான பணி; திட்டம் பொருளாதார ரீதியாகச் சாத்தியமானது என்று காட்டுவதற்காகச் சில நேரங்களில் புள்ளிவிவரங்கள் மிகைப்படுத்தப்படுகின்றன," என்று பேராசிரியர் வர்மா விளக்குகிறார். கணிப்புகள் பெரும்பாலும் உகந்த சூழ்நிலைகளை முன்கொள்கின்றன: ஒவ்வொரு 90 விநாடிக்கும் வரும் ஒன்பது பெட்டிகள் கொண்ட ரயில்கள். இந்திய இயக்கத்தில் இத்தகைய சேவை இடைவெளிகள் அரிதாகவே நடைமுறைக்கு வருகின்றன.

பெங்களூருவில், அதிகப் பயணிகள் செல்லும் வழித்தடத்தில் நெரிசல் நேர ரயில் இடைவெளி ஐந்து நிமிடங்களாகவோ அதற்கும் மேலாகவோ நீள்கிறது. புதிய வழித்தடங்களில் ரயில்களுக்காகப் பயணிகள் 25 நிமிடங்கள் வரை காத்திருக்க வேண்டியுள்ளது. உலகின் அதிகத் திறனுள்ள அமைப்புகளில் வழக்கமாக இருக்கும் எட்டு அல்லது ஒன்பது பெட்டிகளுடன் ஒப்பிடுகையில், பல ரயில்கள் மூன்று முதல் ஆறு பெட்டிகளுடன் மட்டுமே இயங்குகின்றன. இத்தகைய இயக்கக் குறைபாடுகள், பயணிகள் எண்ணிக்கை குறித்த கணிப்புகளின் கணக்கீடுகளை உடனடியாகச் சந்தேகத்துக்குரியதாக்குகின்றன.

இந்த மிகைப்படுத்தப்பட்ட மதிப்பீடுகளுக்கு மத்திய அரசு எதிர்ப்பு தெரிவிக்கத் தொடங்கியுள்ளது. 2025 நவம்பரில், கோயம்புத்தூர் மற்றும் மதுரைக்கான மெட்ரோ அமைப்புகளின் விரிவான திட்ட அறிக்கைகளை (DPRs) மத்திய வீட்டுவசதி மற்றும் நகர்ப்புற விவகார அமைச்சகம் நிராகரித்தது. "தேவை மிகைப்படுத்தப்பட்டதும், பொறியியல் கட்டுப்பாடுகள் குறைத்து மதிப்பிடப்பட்டதும்" இதற்குக் காரணம் என்று அமைச்சகம் தெரிவித்தது. கோயம்புத்தூருக்கான DPR, 34 கிலோமீட்டர் வலையமைப்பில் தினமும் 5.9 லட்சம் பயணிகள் வருவார்கள் எனக் கணித்திருந்தது. ஏற்கெனவே இயங்கிவரும் சென்னையின் 55 கிலோமீட்டர் முதல் கட்ட மெட்ரோவின் பயணிகள் எண்ணிக்கையையும் இது மிஞ்சும். கோயம்புத்தூரில் சராசரிப் பயணத் தூரம் வெறும் 6-8 கிலோமீட்டர் என்பதால், போக்குவரத்து முறையை மாற்றுவதற்குத் தேவையான நேரச் சேமிப்பு நன்மை கிடைக்காது என்றும் அமைச்சகம் குறிப்பிட்டது.

மூன்று ஆண்டுகளில் திட்டத்தைக் கட்டி முடிக்கலாம் என்ற DPR-இன் கணிப்பு நடைமுறைக்கு ஒவ்வாதது என நிராகரிக்கப்பட்டது. அதன் பொருளாதார மற்றும் நிதி வருவாய் விகிதக் கணக்கீடுகள் மதிப்பீட்டு வழிகாட்டுதல்களிலிருந்து மாறுபட்டதாகவும் கண்டறியப்பட்டன.

மதுரையிலும் இதேபோன்ற ஆய்வு மேற்கொள்ளப்பட்டது. அந்நகரத்தின் சொந்த விரிவான போக்குவரத்துத் திட்டம், கனரக ரயில் போக்குவரத்துக்குப் பதிலாகப் பேருந்து விரைவு போக்குவரத்து அமைப்பைப் (BRTS) பரிந்துரைத்திருந்தது. 2017-ஆம் ஆண்டின் மெட்ரோ ரயில் கொள்கை நிர்ணயித்த 20 லட்சம் மக்கள் தொகை வரம்புக்குக் கீழே இரு நகரங்களும் இருப்பதால், குறைந்த செலவிலான மாற்று வழிகளைப் பின்பற்றுமாறு அவற்றுக்கு அறிவுறுத்தப்பட்டது.

கட்டணச் சுமை

மெட்ரோ வசதிகள் உள்ள இடங்களில்கூட, கட்டணத்தைப் பொறுத்த பயணிகளின் முடிவுகள் பயணிகள் எண்ணிக்கைக்கு உறுதியான உச்சவரம்பை உருவாக்குகின்றன. மும்பையின் அக்வா லைனில் ஒரு பயணத்துக்கு 10 முதல் 70 ரூபாய் வரை செலவாகிறது. ஒப்பிடுகையில், புறநகர் ரயிலில் மூன்று மாதங்களுக்கான வரம்பற்ற பயண அட்டை வெறும் 590 ரூபாய் மட்டுமே. இதனால் குறைந்த வருமானம் கொண்ட தொழிலாளர்கள் இந்தச் சேவையைப் பயன்படுத்த முடியாத நிலை உருவாகிறது. அவர்களுக்கு, ஒருங்கிணைந்த பயணச் செலவு மாத வருமானத்தில் 20% ஆகலாம்; இது உலகளாவிய கட்டுப்படியாகும் செலவுக்கான 10-15% அளவுகோலை விட அதிகம்.

"இந்திய மெட்ரோ அமைப்புகளில், ஒருங்கிணைந்த பயணச் செலவு குறைந்த வருமானம் கொண்ட தொழிலாளர்களின் வருமானத்தில் 20% வரை விழுங்குகிறது; இது உலகளாவிய 10-15% அளவுகோலைவிட அதிகம்," என்கிறார் ITDP-யின் ரானே. பெங்களூருவின் நம்ம மெட்ரோ கடந்த ஆண்டு கட்டணத்தை உயர்த்தியபோது, பயணிகள் எண்ணிக்கை சுமார் 13% குறைந்ததாக கிரீன்பீஸ் தரவுகள் தெரிவிக்கின்றன. மானியங்களைக் குறைக்கும் போக்கு, விலைக்கு உணர்வுள்ள பொருளாதாரத்தின் தேவைகளுக்கு முரணானது என்று பேராசிரியர் வர்மா வாதிடுகிறார். "லண்டன் டியூப் கூட இன்றுவரை பெருமளவில் மானியம் பெறுகிறது. அதற்குக் காரணம் உள்ளது. நிலையான போக்குவரத்தை வழங்கவும், நகர நெரிசலைக் குறைக்கவும் நீங்கள் முயற்சிக்கிறீர்கள்," என்கிறார் அவர்.

இந்தியாவின் பொதுப் போக்குவரத்துக் கட்டண முறைகள் தனித்தனியாகப் பிரிந்திருப்பது செலவுச் சுமையை மேலும் அதிகரிக்கிறது. நியூயார்க், பாரிஸ் அல்லது லண்டனில் பேருந்துக்கும் சுரங்க ரயிலுக்கும் இடையில் குறிப்பிட்ட நேரத்துக்குள் மாறும்போது கூடுதல் கட்டணம் தேவையில்லை. ஆனால் இந்தியாவில் மெட்ரோ, பேருந்து, ஆட்டோ ரிக்‌ஷா ஆகியவை தனித்தனி நிர்வாக அமைப்புகளின் கீழ், வெவ்வேறு கட்டண முறைகளிலும் அட்டவணைகளிலும் இயங்குகின்றன. பேருந்திலிருந்து மெட்ரோவுக்கு மாறும் பயணி இருமுறை கட்டணம் செலுத்த வேண்டியுள்ளது. விரிவான நகர்ப்புறப் போக்குவரத்துக்கு அவசியமான பல்வேறு போக்குவரத்து முறைகளை இணைக்கும் பயணங்களை இது ஊக்கமிழக்கச் செய்கிறது.

இறுதிக்கட்ட இணைப்பின்மை

நிலையத்துக்கும் பயணியின் இறுதி இலக்குக்கும் இடையிலான இடைவெளியைப் போல, பயணிகள் எண்ணிக்கையைக் குறைக்கும் காரணிகள் வேறெதுவும் இல்லை. WRI இந்தியாவும் டொயோட்டா மொபிலிட்டி ஃபவுண்டேஷனும் 2023-ஆம் ஆண்டு வெளியிட்ட ஆய்வுக் கட்டுரை, முதல் மற்றும் இறுதிக்கட்ட இணைப்பு வசதிகள் மோசமாக இருப்பதால் 25 பில்லியன் டாலருக்கும் அதிகமான போக்குவரத்து முதலீடுகள் பெருமளவில் பயன்படுத்தப்படாமல் இருப்பதாகக் கண்டறிந்தது. டெல்லி, நாக்பூர், பெங்களூரு ஆகிய நகரங்களில் நடத்தப்பட்ட அவர்களின் ஆய்வில், நிலையத்தை அடைவதற்கும் அங்கிருந்து வெளியேறுவதற்கும் சேர்த்து மொத்தம் சுமார் 20 நிமிடங்கள் மட்டுமே பயணிகள் செலவிட விரும்புவது தெரியவந்தது. அந்த வரம்பைத் தாண்டினால், தொடர்ந்து சேவையைப் பயன்படுத்துவோரின் விகிதம் சரிந்துவிடுகிறது.

பெரும்பாலான இந்திய மெட்ரோ நிலையங்களுக்கு வெளியே, இந்த 20 நிமிட அவகாசம் விரைவில் முடிந்துவிடுகிறது. இணைப்புப் பேருந்துகள் அரிதாகவே இயக்கப்படுகின்றன; குறுகிய தூரப் பயணங்களுக்கும்கூட அதிகச் செலவாகும் வகையில் ஆட்டோ ரிக்‌ஷாக்கள் ஒரேமாதிரியான கட்டணத்தை வசூலிக்கின்றன; நடைபாதைகள் சேதமடைந்தோ ஆக்கிரமிக்கப்பட்டோ உள்ளன. பெண்கள் கூடுதல் பாதுகாப்பு அச்சங்களை எதிர்கொள்வதால், அதிகச் செலவுள்ள செயலி வழி வாடகை வாகனங்களையோ தனியார் வாகனங்களையோ நாடுகின்றனர். வடக்கு டெல்லியைச் சேர்ந்த 40 வயது சேத்னா யாதவ் இந்தச் சிக்கலை விவரிக்கிறார்: "சூரியன் மறைந்த பிறகு நான் வீட்டுக்குத் திரும்பினால், மெட்ரோவை நம்ப முடியாது. நான் வசிக்கும் இடத்திலிருந்து நிலையம் சுமார் 15 கி.மீ. தொலைவில் உள்ளது. இரவில் இறுதி நிறுத்தத்தை அடைந்ததும், வீட்டுக்குச் செல்ல வாடகைக் கார் கிடைப்பது கிட்டத்தட்ட சாத்தியமற்றதாகிவிடுகிறது."

கல்விசார் ஆய்வுகளும் இந்தக் கண்டறிதல்களை உறுதிப்படுத்துகின்றன. ஷாங்காயின் மெட்ரோ அமைப்பை ஆராய்ந்த சயன்ஸ்டைரக்ட் இதழில் வெளியான ஓர் ஆய்வின்படி, இறுதிக்கட்ட வசதிகள் தொடர்பான காரணிகள் பயணிகள் எண்ணிக்கையைக் கணிப்பதில் மொத்தம் 43.57% பங்களிக்கின்றன. மெட்ரோ பயன்பாட்டை அதிகரிக்க, இறுதிக்கட்ட வசதிகள் பலவும் குறிப்பிட்ட தரநிலைகளை எட்ட வேண்டும் என்பதை அந்த ஆய்வு காட்டியது. நிலையங்களைச் சுற்றியுள்ள உள்கட்டமைப்பின் தரம், ரயில் பாதைகளின் தரத்துக்கு ஏறத்தாழ இணையாக முக்கியமானது என்பதையும் இது உணர்த்துகிறது.

டெல்லியின் ஹவுஸ் காஸ் நிலையத்தில், வழித்தடங்களுக்கு இடையில் மாறுவதற்கு சிக்கலான தாழ்வாரங்கள் வழியாக 15-20 நிமிடங்கள் நடக்க வேண்டும். ஒரே நகரில் வெவ்வேறு மெட்ரோ வழித்தடங்களும் பேருந்து வலையமைப்புகளும் தனித்தனி அமைப்புகளாகச் செயல்படும் இந்த "நிறுவன ரீதியான ஒருங்கிணைப்பின்மை", நிலத்தடி போக்குவரத்தின் வேக நன்மையைப் பயனற்றதாக்கும் இடையூறுகளை உருவாக்குகிறது. "அவற்றுக்கு இடையே சிறந்த இயக்க ஒருங்கிணைப்பு தேவை," என்று ORF-இன் நகர்ப்புற ஆய்வுத் திட்டத்தைச் சேர்ந்த நந்தன் தாவ்டா வலியுறுத்துகிறார்.

பொது-தனியார் கூட்டாண்மைச் சிக்கல்

மெட்ரோ திட்டங்களில் தனியார் முதலீட்டை ஈர்ப்பதிலும் தக்கவைத்துக்கொள்வதிலும் இந்தியா எதிர்கொள்ளும் சிரமம், ஆழமான கட்டமைப்புக் குறைபாடுகளை வெளிப்படுத்துகிறது. L&T மெட்ரோ ரயில் ஹைதராபாத் லிமிடெட் உருவாக்கியுள்ள, நகர்ப்புறப் போக்குவரத்துத் துறையில் உலகின் மிகப்பெரிய பொது-தனியார் கூட்டாண்மைத் திட்டமான ஹைதராபாத் மெட்ரோ, 2024-25 நிதியாண்டின்படி ₹625 கோடிக்கும் அதிகமான இழப்புகளைக் குவித்துள்ளது. 2025 செப்டம்பரில், திட்டத்தில் தனது பங்குகளில் 90% வரை விலக்கிக்கொள்ள விரும்புவதாக லார்சன் & டூப்ரோ அறிவித்தது. இதன் மூலம் திட்டத்திலிருந்து வெளியேறுகிறது. கணிக்கப்பட்ட பயணிகள் எண்ணிக்கையையும் வணிக ரியல் எஸ்டேட் வருவாயையும் சார்ந்திருந்த இந்த முறை, உண்மையான பயணிகள் எண்ணிக்கை கணிப்புகளைவிடப் பெருமளவு குறைந்தபோது நிலைக்க முடியாததாக ஆனது.

இதேபோன்ற தோல்விகள் பல இடங்களில் காணப்படுகின்றன. டெல்லி மெட்ரோ ரயில் கழகமும் ரிலையன்ஸ் இன்ஃப்ராஸ்ட்ரக்சரின் துணை நிறுவனமான டேமெபிளும் இணைந்து உருவாக்கிய டெல்லி விமான நிலைய எக்ஸ்பிரஸ் மெட்ரோ, பயணிகள் எண்ணிக்கை கணிப்புகளை எட்டத் தவறியபோது நிதி ரீதியாகச் சாத்தியமற்றதாக மாறியது. கட்டண நிர்ணயக் குழுவின் மூலம் கட்டணங்கள் அரசின் கட்டுப்பாட்டில் இருந்ததால், செலவுகளுக்கேற்ப விலையை மாற்றியமைக்கத் தனியார் இயக்குநர்களால் முடியவில்லை. நீண்டகால மோதல்களுக்குப் பிறகு, 2013-ஆம் ஆண்டு இயக்கம் மீண்டும் பொதுநிர்வாகத்திடம் ஒப்படைக்கப்பட்டது. மும்பை மெட்ரோ வழித்தடம் 1-இலும், கட்டண நிர்ணய அதிகாரம் தொடர்பாக ரிலையன்ஸ் இன்ஃப்ராஸ்ட்ரக்சருக்கும் மும்பை பெருநகரப் பிராந்திய மேம்பாட்டு ஆணையத்துக்கும் இடையே இதேபோன்ற மோதல்கள் ஏற்பட்டன.

இந்த எடுத்துக்காட்டுகள், அபாயப் பகிர்வில் உள்ள அடிப்படைப் பொருத்தமின்மையை வெளிப்படுத்துகின்றன. தனியார் ஒப்பந்ததாரர்கள் கட்டுமானம் மற்றும் இயக்க அபாயங்களைச் சுமக்கின்றனர்; அதேவேளையில், கட்டண ஒழுங்குமுறையையும் வருவாய்க் கட்டுப்பாட்டையும் அரசு அமைப்புகள் தக்கவைத்துக்கொள்கின்றன. ஹாங்காங்கின் எம்டிஆர் நிறுவனத்தின் "ரயில் + சொத்து" மாதிரியைப் போன்ற நில மதிப்பு உயர்வைப் பயன்படுத்தும் அல்லது கட்டணம் அல்லாத வருவாயை உருவாக்கும் வழிமுறைகள் இல்லாதபோது, தொடக்கத்திலேயே அதிகச் செலவாகும் திட்டங்களில் தனியார் முதலீட்டுக்குக் கிடைக்கும் வருவாய் நிச்சயமற்றதாகிறது.

ஒருங்கிணைப்பிலிருந்து உலகப் பாடங்கள்

இந்தியாவின் சிதறிய அணுகுமுறைக்கு மாறாக, சர்வதேச எடுத்துக்காட்டுகள் தெளிவான வேறுபாட்டைக் காட்டுகின்றன. ஹாங்காங்கின் எம்டிஆர் நிறுவனம் நிலையங்களைச் சுற்றியுள்ள சொத்து மேம்பாட்டின் மூலம் கணிசமான வருவாய் ஈட்டுகிறது. வலையமைப்பை விரிவாக்க நிதியளிக்கும், தன்னிறைவான வருவாய் வழியை இது உருவாக்குகிறது. 2025-ஆம் ஆண்டின் முதல் பாதியில் மட்டும், சொத்து மேம்பாட்டின் மூலம் 5.5 பில்லியன் ஹாங்காங் டாலர் லாபம் ஈட்டியதாக எம்டிஆர் தெரிவித்தது. இதன் மூலம் நார்தர்ன் லிங்க் திட்டம் உள்ளிட்ட முக்கியப் புதிய முதலீடுகளுக்கு நிதியளிக்கப்படுகிறது.

சிங்கப்பூர், போக்குவரத்து மையம்சார்ந்த மேம்பாட்டுத் திட்டங்களுக்கும் (TODs) ஒருங்கிணைந்த மிதிவண்டி உள்கட்டமைப்புக்கும் முன்னுரிமை அளித்துள்ளது. குடியிருப்புப் பகுதிகளை விரைவுப் போக்குவரத்து நிலையங்களுடன் இணைக்க, மிதிவண்டிப் பாதைகளை 2030-க்குள் 525 கிலோமீட்டரிலிருந்து 1,300 கிலோமீட்டராக விரிவுபடுத்த இலக்கு கொண்டுள்ளது. போகோட்டா, அதன் டிரான்ஸ்மிலெனியோ பேருந்து அமைப்புக்கு இணைப்பாக 593 கிலோமீட்டர் மிதிவண்டிப் பாதைகளை உருவாக்கி, நான்கு ஆண்டுகளில் மிதிவண்டிப் பயணத்தை 40% அதிகரித்தது. இந்த ஒருங்கிணைந்த அணுகுமுறைகள், நிலையத்துக்குச் செல்வதும் அங்கிருந்து திரும்புவதுமான பயணத்தையும் ரயில் பயணத்தைப் போலவே தடையற்றதாக்குகின்றன.

சுற்றுச்சூழல் வாக்குறுதியும் செயல்பாடும்

மெட்ரோ அமைப்புகள் பெருமளவில் பயன்படுத்தப்படும்போது, அவற்றை விரிவாக்குவதற்கான சுற்றுச்சூழல் காரணம் வலுவாகவே உள்ளது. மும்பை மெட்ரோவின் தாக்கத்தை ஆராய்ந்த 2025-ஆம் ஆண்டு ஆய்வில், புதிய வழித்தடங்களால் மெட்ரோவுக்கு மாறிய பயணிகளிடையே கார்பன் மோனாக்சைடு, ஹைட்ரோகார்பன், நைட்ரஜன் ஆக்சைடு உமிழ்வுகள் முறையே 72.4%, 74.3%, 15.5% குறைந்ததாகக் கண்டறியப்பட்டது. அணுகல் பயணங்களில் 63.3% மற்றும் நிலையத்திலிருந்து வெளியேறும் பயணங்களில் 71.5% நடந்து மேற்கொள்ளப்பட்டதாக ஆய்வு தெரிவித்தது. நிலையங்கள் சரியான இடத்தில் அமைக்கப்பட்டு நன்றாக இணைக்கப்பட்டால், மக்களின் பயண நடத்தையில் மாற்றம் ஏற்படும் என்பதை இது சுட்டிக்காட்டுகிறது.

ஆனால், டெல்லியின் முந்தைய மெட்ரோ கட்டங்களிலிருந்து ஒரு எச்சரிக்கையையும் அந்த ஆய்வு எடுத்துரைத்தது. பயண முறைகள் மாறியதால், 2011-ஆம் ஆண்டுக்குள் சாலைப் போக்குவரத்தின் நேரடி உமிழ்வுகள் நாளொன்றுக்கு 724 டன் குறைந்தன. அதே நேரத்தில், மின்சாரப் பயன்பாட்டால் ஏற்பட்ட மறைமுக CO2 உமிழ்வுகள் கிட்டத்தட்ட 300% அதிகரித்து, நாளொன்றுக்கு 1,493 டன்னை எட்டின. தூய்மையான ஆற்றலுக்கு மாறாவிட்டால், மெட்ரோ மின்மயமாக்கல் மாசை வாகனப் புகைக் குழாய்களிலிருந்து மின் உற்பத்தி நிலையங்களுக்கு மட்டுமே மாற்றும். 2030-க்குள் CO2 உமிழ்வை 63% குறைக்க, பயணிகள் எண்ணிக்கையை அதிகரிப்பதுடன், புதைபடிவமற்ற எரிசக்தி ஆதாரங்களின் பங்கை 44%-ஆக உயர்த்துவதும் அவசியம் என ஆய்வு தெரிவிக்கிறது.

கூட்ட நெரிசல் முரண்பாடு

இருப்பினும், எல்லா வழித்தடங்களும் காலியாக இல்லை. பெங்களூருவில் ஒயிட்ஃபீல்டு நோக்கிச் செல்லும் பர்பிள் லைன் இதற்கு நேர்மாறான நிலையைச் சந்திக்கிறது: கடுமையான கூட்ட நெரிசல். ஆகஸ்ட் முதல் அக்டோபர் வரையிலான மூன்று மாதங்களில், நெரிசல், காலை உணவைத் தவிர்த்தல், தூக்கமின்மை ஆகியவற்றின் கூட்டுத் தாக்கத்தால் மயக்கமடைந்த 30 வயதுக்குட்பட்டவர்கள் பெரும்பான்மையாக உள்ள ஏறத்தாழ 130 பயணிகளுக்கு பாதுகாப்புப் பணியாளர்கள் உதவியுள்ளனர். இந்த வேறுபாடு, தேவையின் சீரற்ற பகிர்வைக் காட்டுகிறது: சில வழித்தடங்கள் கொள்ளளவை மீறி இயங்க, அருகிலுள்ள பிற வழித்தடங்கள் கிட்டத்தட்ட காலியாக உள்ளன. ரயில் போக்குவரத்தைப் பயணிகள் இயல்பாகவே நிராகரிப்பதைவிட, வலையமைப்பு வடிவமைப்பில் உள்ள குறைபாடுகளே இதற்குக் காரணம் என்பதை இது சுட்டிக்காட்டுகிறது.

தீர்வுகளைத் தேடி

இந்தியாவின் மெட்ரோ பயணிகள் நெருக்கடியைச் சமாளிக்கப் பல்வேறு பரிமாணங்களில் நடவடிக்கைகள் தேவை. கட்டண ஒருங்கிணைப்பு உடனடியாகச் செயல்படுத்தக்கூடிய மிக முக்கியமான வாய்ப்பாகும். ஆஸ்திரியாவின் கிளைமா டிக்கெட் அல்லது சியோலின் கிளைமேட் கார்டு போன்ற, காலநிலைக்கு முக்கியத்துவம் அளிக்கும் போக்குவரத்து அட்டைகளை நடைமுறைப்படுத்துவதன் மூலம், ஒருங்கிணைந்த பொதுப் போக்குவரத்துக்கு வரம்பற்ற அணுகலை வழங்கலாம்; சுற்றுச்சூழலுக்கு உகந்த பயணத்தையும் நேரடியாக ஊக்குவிக்கலாம். ஆஸ்திரியாவின் திட்டத்தால், பயனர்களில் 85% பேர் தனியார் வாகனப் பயணத்துக்குப் பதிலாகப் பொதுப் போக்குவரத்தைப் பயன்படுத்தத் தொடங்கினர். சியோலின் திட்டம் தொடங்கிய முதல் இரண்டு மாதங்களில், நாளொன்றுக்கு சுமார் 11,000 கார்கள் சாலைகளிலிருந்து அகற்றப்பட்டன.

வியன்னாவில் நடைமுறையில் உள்ளதைப் போல, நாளொன்றுக்கு ஒரு யூரோவுக்குச் சமமான விலையில் ஆண்டு அட்டைகளை வழங்கினால், தற்போது செலவு காரணமாக மெட்ரோவைப் பயன்படுத்த முடியாத குறைந்த வருமானத்தினருக்கும் இந்தச் சேவை எட்டக்கூடும். அதே நேரத்தில், கிரீன் லைனில் குறைந்த பயணிகள் எண்ணிக்கையை ஆராய்ந்த கொல்கத்தா மெட்ரோ அதிகாரிகள் பரிந்துரைத்தபடி, சேவை நேரத்தை முன்கூட்டியே தொடங்கி இரவு வரை நீட்டிப்பது, தற்போதைய குறுகிய இயக்க நேரத்தால் சேவையைப் பயன்படுத்த முடியாத பணிமாற்றுப் பணியாளர்களையும் பொழுதுபோக்குப் பயணிகளையும் ஈர்க்கும்.

உடல்சார் உள்கட்டமைப்பை மேம்படுத்தும்போது, பாதசாரிப் பாதைகளுக்கும் இணைப்புப் பேருந்துகளுக்கும் முன்னுரிமை அளிக்க வேண்டும். முக்கிய நகரங்களில் இறுதிக்கட்டப் பயணங்களில் நடந்து செல்வதும் பகிர்வுப் போக்குவரத்தைப் பயன்படுத்துவதும் ஏற்கெனவே 74%-க்கும் அதிகமாக இருப்பதாக WRI இந்தியாவின் ஆய்வு காட்டியது. இருப்பினும், இப்பயணங்கள் ஆபத்தான சூழல்களில் மேற்கொள்ளப்படுவதால், மக்கள் தொடர்ந்து அவற்றைப் பயன்படுத்தத் தயங்குகின்றனர். பாதுகாப்பான நடைபாதைகள், தனி மிதிவண்டிப் பாதைகள், அதிக இடைவெளியின்றி இயங்கும் சிற்றுந்துச் சேவைகள் ஆகியவற்றுக்கு வளங்களை ஒதுக்குவது, அணுகல் பயண அனுபவத்தை ரயில் உள்கட்டமைப்பின் தரத்துக்கு இணையாக மேம்படுத்தும்.

இறுதியாக, தேவை கணிப்புக்கு ஒழுங்குமுறைச் சீர்திருத்தம் அவசியம். கோயம்புத்தூர், மதுரை திட்டங்கள் நிராகரிக்கப்பட்டது, மிகைப்படுத்தப்பட்ட கணிப்புகள் மீதான கண்காணிப்பு அதிகரிப்பதைக் காட்டுகிறது. இருப்பினும், எதிர்கால மூலதன ஒதுக்கீட்டுப் பிழைகளைத் தடுக்க, ஒரே மாதிரியான கணிப்பு முறைகளும் DPR-களின் சுயாதீனத் தணிக்கையும் தேவை. 2017-ஆம் ஆண்டின் மெட்ரோ ரயில் கொள்கை, மக்கள் தொகை மற்றும் பயணிகள் எண்ணிக்கைக்குக் கடுமையான அளவுகோல்களை நிர்ணயிக்கிறது. அரசியல் காரணங்களைக் கருதாமல், எல்லா மாநிலங்களிலும் இந்தத் தரநிலைகளைத் தொடர்ந்து நடைமுறைப்படுத்தினால், விருப்பத்தின் பேரிலான பரப்புரையைப் பின்பற்றாமல் உண்மையான மக்கள்தொகைத் தேவைக்கேற்பக் கட்டமைப்புகள் உருவாக்கப்படுவதை உறுதிசெய்யலாம்.

முக்கிய அம்சங்கள்

• 2014 முதல் இந்தியா மெட்ரோ விரிவாக்கத்தில் 26 பில்லியன் டாலருக்கும் அதிகமாக முதலீடு செய்து, வலையமைப்பை 1,000 கிலோமீட்டருக்கும் மேல் வளர்த்துள்ளது. இருப்பினும், பெரும்பாலான அமைப்புகள் கணிக்கப்பட்ட பயணிகள் எண்ணிக்கையில் 25-35% அளவிலேயே இயங்குகின்றன.
• தினமும் 15 லட்சம் பயணிகளை ஏற்றிச் செல்லும் வகையில் கட்டப்பட்ட மும்பையின் அக்வா லைன், அதிகக் கட்டணங்கள் மற்றும் மோசமான இறுதிக்கட்ட இணைப்பு வசதிகளால் அந்த எண்ணிக்கையில் பத்தில் ஒரு பங்கை மட்டுமே ஏற்றிச் செல்கிறது.
• 2017-ஆம் ஆண்டின் மெட்ரோ ரயில் கொள்கையின்படி, மிகைப்படுத்தப்பட்ட தேவை கணிப்புகள் மற்றும் மக்கள் தொகை வரம்புகளைப் பூர்த்தி செய்யாதது ஆகிய காரணங்களால், கோயம்புத்தூர், மதுரை மெட்ரோ திட்டங்களை மத்திய அரசு 2025 நவம்பரில் நிராகரித்தது.
• குறைந்த வருமானம் கொண்ட தொழிலாளர்களின் மாத வருமானத்தில் அதிகக் கட்டணங்கள் 20% வரை எடுத்துக்கொள்கின்றன. இது உலகளாவிய கட்டுப்படியாகும் செலவுக்கான 10-15% அளவுகோலைவிட அதிகம். மேலும், கட்டண முறைகள் தனித்தனியாக இருப்பதால், பேருந்திலிருந்து மெட்ரோவுக்கு மாறும்போது பயணிகள் இருமுறை பணம் செலுத்த வேண்டியுள்ளது.
• சேதமடைந்த நடைபாதைகள், அரிதாக இயங்கும் இணைப்புப் பேருந்துகள், பாதுகாப்பு அச்சங்கள் உள்ளிட்ட இறுதிக்கட்ட இணைப்பு வசதிகளின் பற்றாக்குறை, பயணிகள் மெட்ரோ பயன்பாட்டைக் கைவிடுவதற்கு முன் அவர்கள் பொறுத்துக்கொள்ளும் 20 நிமிட உச்சவரம்பை உருவாக்குகிறது.
• இந்திய மெட்ரோ அமைப்புகளில் பொது-தனியார் கூட்டாண்மை மாதிரிகள் பெரும்பாலும் தோல்வியடைந்துள்ளன. ₹625 கோடிக்கும் அதிகமான இழப்புகளுக்குப் பிறகு ஹைதராபாத் மெட்ரோ இயக்குநரான L&T வெளியேற முயல்கிறது; பயணிகள் எண்ணிக்கை குறைந்ததால் டெல்லி விமான நிலைய எக்ஸ்பிரஸ் மீண்டும் பொதுநிர்வாகத்திடம் ஒப்படைக்கப்பட்டது.
• ஹாங்காங்கின் எம்டிஆர் போன்ற வெற்றிகரமான சர்வதேச மாதிரிகள், செயல்பாட்டுச் செலவுகளுக்கு மானியம் வழங்க நில மதிப்பு உயர்வைப் பயன்படுத்துவதையும், போக்குவரத்து மையம்சார்ந்த ஒருங்கிணைந்த மேம்பாட்டையும் சார்ந்துள்ளன. இந்தியத் திட்டங்களில் இத்தகைய அணுகுமுறைகள் பெரும்பாலும் இல்லை.
• மெட்ரோக்கள் பரவலாகப் பயன்படுத்தப்படும்போது உள்ளூர் உமிழ்வைக் கணிசமாகக் குறைக்கின்றன. ஆனால், மின்சார உற்பத்தியால் ஏற்படும் மறைமுக உமிழ்வுகளைக் குறைத்து, மொத்தத்தில் சுற்றுச்சூழல் நன்மையைப் பெற, புதுப்பிக்கத்தக்க எரிசக்திக்கு மாறுவது அவசியம்.