மலாக்கா நீரிணையில் கப்பல்களுக்குக் கட்டணம் விதிக்க இந்தோனேசியா முன்மொழிவு; தடையற்ற போக்குவரத்தை ஆதரிக்கும் சிங்கப்பூர்

இந்தோனேசியாவின் கடல்சார் பங்குக்கான புதிய தொலைநோக்கு

உலகின் மிகப் பரபரப்பான கப்பல் போக்குவரத்துப் பாதைகளில் ஒன்றான மலாக்கா நீரிணை வழியாகப் பல நூற்றாண்டுகளாக நிலவி வரும் தடையற்ற கப்பல் போக்குவரத்துக்கு சவால் விடுக்கும் வகையில், அந்த மூலோபாய முக்கியத்துவம் வாய்ந்த நீரிணையைக் கடந்து செல்லும் கப்பல்களுக்குக் கட்டணம் விதிக்கும் சர்ச்சைக்குரிய திட்டத்தை இந்தோனேசியா பரிசீலித்து வருகிறது. உலக வர்த்தகத்தில் ஓரங்கட்டப்பட்ட பொருளாதாரமாக இல்லாமல், மையப் பங்காற்றும் நாடாக இந்தோனேசியாவை நிலைநிறுத்தும் அதிபர் பிரபோவோ சுபியாந்தோவின் மூலோபாயத் தொலைநோக்கின் ஒரு பகுதியாக இதை நிதியமைச்சர் புர்பயா யுதி சாதேவா புதன்கிழமை ஜகார்த்தாவில் நடைபெற்ற கருத்தரங்கில் முன்வைத்தார்.

"இந்தோனேசியா விளிம்புநிலை நாடல்ல. உலக வர்த்தகத்துக்கும் எரிசக்திக்கும் முக்கியமான பாதையில் நாங்கள் அமைந்திருக்கிறோம். ஆனாலும் மலாக்கா நீரிணை வழியாகச் செல்லும் கப்பல்களிடம் கட்டணம் வசூலிக்கப்படுவதில்லை," என்று அரசுக்குச் சொந்தமான உள்கட்டமைப்பு நிதி நிறுவனமான சரானா மல்டி இன்ஃப்ராஸ்ட்ரக்சர் நடத்திய நிகழ்வில் புர்பயா தெரிவித்தார். இந்த நீர்வழிப்பாதையின் இறையாண்மையைப் பகிர்ந்துகொள்ளும் அண்டை நாடுகளான மலேசியா, சிங்கப்பூர் ஆகியவற்றுடன் ஒருங்கிணைப்பு இல்லாமல் எந்தக் கட்டண முறையையும் நடைமுறைப்படுத்த முடியாது என்று அவர் வலியுறுத்தினார். இருப்பினும், நீரிணையின் கரையோரப் பகுதியில் மிகப் பெரிய பங்கு இந்தோனேசியாவின் கட்டுப்பாட்டில் இருப்பதையும் அவர் சுட்டிக்காட்டினார். இந்த முன்மொழிவு இன்னும் தொடக்கநிலையில்தான் உள்ளது என்றும், கரையோர நாடுகளிடையே ஒப்புதல் பெறுவதில் உள்ள சிக்கல்கள் மற்றும் உலகளாவிய கப்பல் போக்குவரத்து நிறுவனங்களின் எதிர்ப்புகள் காரணமாக விரைவில் நடைமுறைக்கு வர வாய்ப்பில்லை என்றும் நிதியமைச்சர் ஒப்புக்கொண்டார்.

உலகளாவிய விநியோகச் சங்கிலித் தடங்கல்களும் பிற பகுதிகளில் நிலவும் புவிசார் அரசியல் பதற்றங்களும் அதிகரித்துள்ள நிலையில், மலாக்கா நீரிணை மீண்டும் சர்வதேசக் கவனத்தை ஈர்த்துவரும் சூழலில் இந்த முன்மொழிவு வெளியாகியுள்ளது. இந்தியப் பெருங்கடலையும் பசிபிக் பெருங்கடலையும் இணைக்கும் இன்றியமையாத பாதையான இந்த நீர்வழியாக ஆண்டுக்கு சுமார் 94,000 கப்பல் பயணங்கள் நடைபெறுகின்றன; உலகில் வர்த்தகம் செய்யப்படும் பொருட்களில் சுமார் 30 சதவீதம் இதன் வழியே கொண்டு செல்லப்படுகின்றன. கணிசமான வளங்களைக் கொண்டிருந்தாலும் உள்கட்டமைப்புக்கான நிதியைத் திரட்டுவதில் சிரமப்படும் இந்தோனேசியாவுக்கு, பயன்படுத்தப்படாத வருவாய் வாய்ப்பு கவர்ச்சிகரமானதாக உள்ளது. வழக்கமான வருவாய் ஆதாரங்களைச் சார்ந்திருப்பதைக் குறைத்துக்கொண்டு, தனது பிராந்திய கடற்பரப்பின் மீதான பொருளாதார இறையாண்மையை வலியுறுத்த விரும்பும் அரசுக்கு இது முக்கிய இலக்காக இருக்கிறது. ஜப்பான், தைவான், தென் கொரியா, இந்தியா உள்ளிட்ட முக்கிய ஆசியப் பொருளாதாரங்களை மத்திய கிழக்கு மற்றும் ஐரோப்பியச் சந்தைகளுடன் இந்த நீரிணை இணைக்கிறது. எனவே, உலகப் பொருளாதாரத்துக்கு இது இன்றியமையாதது.

ஈரான் முன்னுதாரணமும் சட்டச் சிக்கலும்

கட்டணம் விதிப்பதற்கான காரணத்தை விளக்கும்போது, ஹோர்முஸ் நீரிணையில் ஈரான் தற்போது கடைப்பிடிக்கும் நடைமுறைகளை புர்பயா வெளிப்படையாகக் குறிப்பிட்டார். சர்ச்சைக்குரிய அந்த நீர்வழியில் பாதுகாப்பாகக் கடந்து செல்வதற்காக, தேர்ந்தெடுக்கப்பட்ட கப்பல்களிடம் ஈரானின் இஸ்லாமியப் புரட்சிகரப் பாதுகாப்புப் படை 2 மில்லியன் டாலர் வரை வசூலிக்கத் தொடங்கியுள்ளதாகத் தகவல்கள் தெரிவிக்கின்றன. அமெரிக்கா மற்றும் இஸ்ரேலுடன் பல வாரங்கள் ஆயுத மோதல் நீடித்ததைத் தொடர்ந்து, உலகளாவிய எண்ணெய் நுகர்வில் 20 சதவீதத்தைக் கையாளும் எரிசக்தி முக்கியப் பாதையில் கப்பல் போக்குவரத்தைக் கட்டுப்படுத்தியபடியே, கணிசமான வருவாய் ஈட்டும் கடல்சார் கட்டண முறையை ஈரான் நடைமுறையில் உருவாக்கியுள்ளது என்று கப்பல் போக்குவரத்து ஆய்வாளர்கள் கூறுகின்றனர்.

ஆனால், ஈரானின் நடவடிக்கைகள் சர்வதேசக் கடல்சார் சட்டத்தைத் தெளிவாக மீறுவதாகச் சட்ட வல்லுநர்கள் எச்சரிக்கின்றனர். 172 நாடுகள் ஒப்புதல் அளித்துள்ள ஐக்கிய நாடுகள் சபையின் கடல் சட்டம் தொடர்பான உடன்படிக்கை (UNCLOS), அதன் 17-வது பிரிவின் "தீங்கற்ற கடத்தல் உரிமை" மூலம் சர்வதேச நீரிணைகளில் தடையற்ற கப்பல் போக்குவரத்துக்கு உத்தரவாதம் அளிக்கிறது. வெளிநாட்டுக் கப்பல்களுக்கு வெறுமனே கடந்து செல்லும் உரிமைக்காகக் கடலோர நாடுகள் கட்டணம் விதிப்பதை 26-வது பிரிவு வெளிப்படையாகத் தடை செய்கிறது. வழிகாட்டுதல் அல்லது துறைமுக வசதிகள் போன்ற குறிப்பிட்ட சேவைகளுக்காக மட்டுமே கட்டணம் வசூலிக்க அனுமதிக்கப்படுகிறது.

"சர்வதேச நீரிணைகளுக்குப் பொருந்தும் கடல்சார் சர்வதேசச் சட்டம் குறித்த எங்கள் புரிதலுடன், கட்டணம் விதிக்க ஈரான் மேற்கொள்ளும் முயற்சி ஒத்துப்போகவில்லை. மலாக்கா நீரிணையும் சிங்கப்பூர் நீரிணையும் அதற்கான முக்கிய எடுத்துக்காட்டுகள்," என்று ஆஸ்திரேலிய தேசியப் பல்கலைக்கழகத்தின் சர்வதேசச் சட்டப் பேராசிரியர் டொனால்ட் ரோத்வெல் தெரிவித்தார். இத்தகைய மீறல்களை அனுமதித்தால் தொடர் விளைவுகள் ஏற்படக்கூடும் என்று பாரிஸ் சோர்போன் பல்கலைக்கழகத்தின் கடல்சார் சட்ட நிபுணர் பிலிப் டெலிபெக் எச்சரித்தார். "ஹோர்முஸ் நீரிணையை மூட முடிந்தால், மத்தியதரைக் கடலையும் அட்லாண்டிக் பெருங்கடலையும் இணைக்கும் ஜிப்ரால்டர் நீரிணையை ஏன் மூடக்கூடாது? அல்லது இந்தோனேசியாவுக்கு அப்பாலுள்ள மலாக்கா நீரிணையை ஏன் மூடக்கூடாது?" என்று அவர் கேள்வி எழுப்பினார். கடல் எந்தவொரு தனி நாட்டுக்கும் சொந்தமல்ல என்ற கொள்கையில் நிறுவப்பட்ட "சர்வதேசச் சமூகத்தின் முடிவாக" இது அமையும் என்றும் அவர் விவரித்தார்.

சிங்கப்பூரின் உறுதியான எதிர்ப்பு

இந்தோனேசியாவின் முன்மொழிவுக்கு மிகத் தீவிரமான எதிர்ப்பை சிங்கப்பூர் தெரிவித்துள்ளது. சிங்கப்பூர் கடல்சார் வாரம் 2026 நிகழ்வில் வெளியுறவு அமைச்சர் விவியன் பாலகிருஷ்ணன் இதைத் திட்டவட்டமாக நிராகரித்தார். உலகின் மிகப் பரபரப்பான சரக்குப் பரிமாற்ற மையங்களில் ஒன்றை இயக்கும் இந்த நகர நாடு, பல நூற்றாண்டுகளாகக் கடல்சார் வர்த்தகத்தை வழிநடத்திய சர்வதேசச் சட்டத்தின் அடிப்படைக் கொள்கைகளை எந்தவொரு கட்டண முறையும் மீறும் எனக் கருதுகிறது.

போக்குவரத்துக்கான உரிமை அனைவருக்கும் உத்தரவாதம் அளிக்கப்பட்டது. எங்கள் பிராந்தியத்தில் நீர்வழியை மூடவோ, போக்குவரத்தைத் தடுக்கவோ, கட்டணம் விதிக்கவோ மேற்கொள்ளப்படும் எந்த முயற்சியிலும் நாங்கள் பங்கேற்க மாட்டோம்.

நாடாளுமன்றக் கேள்விகளுக்குப் பதிலளித்தபோது பாலகிருஷ்ணன் இந்த நிலைப்பாட்டை விரிவுபடுத்தினார். சர்வதேச நீரிணைகள் வழியாகச் செல்வது, கடலோர நாடுகள் வழங்கும் சலுகையல்ல; அது இயல்பாகவே உள்ள உரிமை என்று அவர் விளக்கினார். "அண்டை நாடு வழங்கும் சலுகை இது அல்ல; கெஞ்சிப் பெற வேண்டிய அனுமதியும் அல்ல; செலுத்த வேண்டிய கட்டணமும் அல்ல," என்று அவர் நாடாளுமன்ற உறுப்பினர்களிடம் கூறினார். "கப்பல்கள் கடந்து செல்வதற்கான உரிமை இது."

சிங்கப்பூரின் நிலைப்பாட்டுக்குப் பின்னால் அதன் பொருளாதார இருப்பைச் சார்ந்த அடிப்படை யதார்த்தங்கள் உள்ளன. இயற்கை வளங்கள் இல்லாத சிறிய தீவு நாடான சிங்கப்பூரின் செழிப்பு, நாள்தோறும் 500-க்கும் மேற்பட்ட கப்பல்கள் கடந்து செல்லும் கடல்சார் வர்த்தக மையம் என்ற அதன் நிலையை முழுமையாகச் சார்ந்துள்ளது. மலாக்கா நீரிணை வழியாகத் தடையற்ற போக்குவரத்துக்கு விதிக்கப்படும் எந்தக் கட்டுப்பாடும், அந்த நகர நாட்டின் பொருளாதார உயிர்நாடியை அச்சுறுத்தும். மேலும், சூயஸ் கால்வாய் முதல் பனாமா கால்வாய் வரை உலகெங்கும் உள்ள முக்கிய நீர்வழித் தடைகளிலும் இதேபோன்ற கட்டுப்பாடுகள் உருவாகக் காரணமாகலாம். 2040-ஆம் ஆண்டு நிறைவடையும்போது உலகின் மிகப் பெரிய தானியங்கித் துறைமுக முனையமாக மாறவுள்ள துவாஸ் துறைமுகத்தை அந்த நகர நாடு தற்போது கட்டி வருகிறது. இதனால் தடையற்ற கடல்சார் அணுகலை அது மேலும் சார்ந்திருக்கும்.

வரலாற்று முன்னுதாரணங்களும் பிராந்திய நினைவுகளும்

இந்தோனேசியாவின் முன்மொழிவு, முப்பது ஆண்டுகளுக்கு முன்பு மேற்கொள்ளப்பட்ட இதேபோன்ற முயற்சியை நினைவூட்டுகிறது. 1992 அக்டோபரில், அப்போதைய மலேசியப் பிரதமர் மகாதீர் முகமது, மலாக்கா நீரிணைப் போக்குவரத்துக்குக் கட்டணம் விதிப்பது குறித்து விவாதிக்க சர்வதேச மாநாடு ஒன்றைக் கூட்டத் திட்டமிட்டுள்ளதாக அறிவித்தார். அதிகரித்து வந்த கப்பல் விபத்துகளைக் காரணம் காட்டிய மகாதீர், பாதுகாப்பு நடவடிக்கைகளுக்கான செலவைப் பயனாளர்கள் ஏற்க வேண்டும் என்று வாதிட்டார். "நீரிணையைத் திறந்து வைத்திருக்கவும் கப்பல் போக்குவரத்துக்கான ஆபத்தைக் குறைக்கவும் பொறுப்பேற்கும் ஓர் அமைப்புக்குக் கட்டணம் செலுத்தப்பட வேண்டும்" என்றார். தெற்கில் இந்தோனேசியாவுக்கும் வடக்கில் மலேசியா மற்றும் சிங்கப்பூருக்கும் இடையே செல்லும் 1,000 கிலோமீட்டர் நீர்வழியைப் பயன்படுத்திய கப்பல்கள் இதற்கு முன்பு எந்தக் கட்டணமும் செலுத்தியதில்லை.

சர்வதேச எதிர்ப்பும் ஒருதலைப்பட்சமாகக் கட்டணம் விதிப்பது நிலைநிறுத்தப்பட்ட கடல்சார் சட்டத்தை மீறும் என்ற புரிதலும் காரணமாக, அந்த முந்தைய முயற்சி கைவிடப்பட்டது. இன்று மூலோபாயச் சூழல் இன்னும் சிக்கலாகியுள்ளது. உலக வர்த்தகத்தில் சுமார் 40 சதவீதம் தற்போது இந்த நீரிணை வழியாகச் செல்கிறது. மத்திய கிழக்கிலிருந்து சீனா, ஜப்பான், தென் கொரியா போன்ற ஆசியப் பொருளாதார வல்லரசுகளுக்குச் செல்லும் பெரும்பாலான எண்ணெயும் இதில் அடங்கும். மிகவும் குறுகலான இடத்தில் இந்த நீர்வழியின் அகலம் வெறும் 2.7 கிலோமீட்டர்தான். இது ஹோர்முஸ் நீரிணையைவிட பத்து மடங்குக்கும் குறுகியது; எனவே, போக்குவரத்துத் தடங்கல்களுக்கு இது குறிப்பாகப் பாதிக்கப்படக்கூடியது.

மலாக்கா நீரிணையை ஹோர்முஸ் நீரிணையுடன் ஒப்பிடுவதை மலேசிய அதிகாரிகள் தற்போது நிராகரிக்கின்றனர். ஈரான் எதிர்கொள்ளும் புவிசார் அரசியல் அழுத்தங்களை மூன்று கரையோர நாடுகளும் எதிர்கொள்ளவில்லை என்று பாதுகாப்பு அமைச்சர் முகமது காலித் நோர்டின் அண்மையில் வலியுறுத்தினார். "ஹோர்முஸில் நடந்ததைப் பின்பற்ற வேண்டியதில்லை," என்றார் அவர். "மலேசியா, இந்தோனேசியா, சிங்கப்பூர் ஆகிய நாடுகள் ஈரானைப் போன்ற சூழ்நிலையை எதிர்கொள்ளவில்லை." இதற்கிடையில், முற்றுகையிடப்பட்ட ஹோர்முஸ் நீரிணை வழியாக மலேசியக் கப்பல்கள் செல்ல அனுமதி பெற, ஈரானுடன் நேரடிப் பேச்சுவார்த்தையில் ஈடுபட்டு மலேசியா தனக்கென வேறுபட்ட அணுகுமுறையைக் கையாண்டுள்ளது. சர்வதேசச் சட்ட மீறல்களுக்கு அத்தகைய பேச்சுவார்த்தைகள் நியாயம் கற்பிப்பதாகக் கருதும் சிங்கப்பூர் அதிகாரிகள் இதை விமர்சித்துள்ளனர்.

வல்லரசுப் போட்டியும் இறையாண்மைக் கவலைகளும்

இந்தோனேசியாவுக்கும் அமெரிக்காவுக்கும் இடையிலான ராணுவ ஒத்துழைப்பு தீவிரமடைந்து வரும் பின்னணியில், இந்தக் கட்டண விவாதம் நடைபெறுகிறது. ஏப்ரல் தொடக்கத்தில், ஜகார்த்தாவும் வாஷிங்டனும் முக்கியப் பாதுகாப்பு ஒத்துழைப்புக் கூட்டாண்மையில் (MDCP) கையெழுத்திட்டன. இதைத் தொடர்ந்து, இந்தோனேசிய வான்பரப்பின் வழியாக அமெரிக்க ராணுவ விமானங்கள் கட்டுப்பாடின்றிப் பறக்க அனுமதி பெற டிரம்ப் நிர்வாகம் முயன்றதாகச் செய்திகள் வெளியாகின. கட்டுப்பாடற்ற அணுகலுக்கு அனுமதி வழங்கப்படவில்லை என்று இந்தோனேசிய அதிகாரிகள் தெளிவுபடுத்தியபோதும், இந்த விவகாரம் இறையாண்மை மற்றும் மூலோபாயத் தன்னாட்சியைப் பற்றிய உள்நாட்டு ராணுவ விவாதத்தைத் தூண்டியது.

இந்தோனேசிய ஆயுதப் படையைச் சேர்ந்த கர்னல் ஆர்ம் ஒகே கிஸ்தியாந்தோ, இத்தகைய ஒப்பந்தங்கள் கடுமையான ஆபத்துகளை உருவாக்கி, இந்தோனேசியாவின் கட்டுப்பாட்டுக்கு அப்பாற்பட்ட மோதல்களில் நாட்டை இழுத்துச் செல்லக்கூடும் என்று எச்சரிக்கும் விரிவான மதிப்பீட்டை வெளியிட்டார். "வான்வெளி என்பது அரசின் இறையாண்மையின் அடிப்படைப் பகுதி," என்று கிஸ்தியாந்தோ எழுதினார். "அந்தப் பகுதியில் அணுகலை ஒரு வல்லரசு கோரும்போது, அனுமதி வழங்கப்படுவதுதான் மட்டும் கேள்விக்குரியதல்ல; அந்த அனுமதியின் மூலோபாய முக்கியத்துவமும் கேள்விக்குரியது: யாருக்கு செயல்பாட்டு ஆதாயம் கிடைக்கிறது, பிற நாடுகள் அதை எவ்வாறு புரிந்துகொள்கின்றன, இந்த முடிவு இந்தோனேசியாவின் வெளியுறவுக் கொள்கை நோக்குடன் ஒத்துப்போகிறதா என்பவை முக்கியம்."

அண்மைய அமெரிக்கக் கடற்படை நகர்வுகள், இந்த நீர்வழியில் அமெரிக்கா கொண்டுள்ள மூலோபாய ஆர்வத்தை எடுத்துக்காட்டியுள்ளன. 240 மீட்டர் நீளமுள்ள கடற்படைப் பயணத் தளக் கப்பலான யுஎஸ்எஸ் மிகுவல் கீத், ஏப்ரல் நடுப்பகுதியில் நீரிணையைக் கடந்து சென்றது. இந்த நடவடிக்கைகளை வழக்கமானவை என்று அமெரிக்கக் கடற்படை விவரித்தது. அந்தப் பயணம் சர்வதேசச் சட்டத்துக்கு உட்பட்டே நடைபெற்றது என்று இந்தோனேசியா உறுதிப்படுத்தியது. இருப்பினும், அமெரிக்கப் போர்க்கப்பல்களின் இருப்பு, பொருளாதார இறையாண்மையை வலியுறுத்துவதற்கும் வல்லரசுப் போட்டியில் சிக்காமல் இருப்பதற்கும் இடையே ஜகார்த்தா பேண வேண்டிய நுட்பமான சமநிலையை வெளிச்சமிட்டுக் காட்டுகிறது.

இந்த முன்னேற்றங்களைச் சீனா குறிப்பாகக் கவலையுடன் கவனித்து வருகிறது. தனது எரிசக்திப் பாதுகாப்பு அமைப்பில் மலாக்கா நீரிணையை முக்கியமான பலவீனமாகச் சீன மூலோபாய வல்லுநர்கள் நீண்டகாலமாகக் கருதிவந்துள்ளனர். எண்ணெய் விநியோகத்தைத் துண்டிக்கும் கடற்படை முற்றுகை ஏற்படும் அபாயத்தை விவரிக்க, 2000-களின் தொடக்கத்தில் ஹு ஜின்தாவோ அதிபராக இருந்தபோது அவர்கள் "மலாக்கா சிக்கல்" என்ற சொல்லை உருவாக்கினர். இந்த நீரிணை வழிப் போக்குவரத்தைக் கட்டுப்படுத்தவோ அதிலிருந்து வருவாய் ஈட்டவோ மேற்கொள்ளப்படும் எந்த முயற்சியும் பெய்ஜிங்கில் எச்சரிக்கையை ஏற்படுத்தும். சீனாவின் இறக்குமதி எரிசக்தியில் சுமார் 70 சதவீதம் இந்த நீர்வழி வழியாக வருகிறது. மேலும், அமெரிக்க ராணுவத்தின் அதிகரித்துவரும் இருப்பை அது ஆழ்ந்த சந்தேகத்துடன் பார்க்கிறது.

பொருளாதார யதார்த்தங்களும் நடைமுறைத் தடைகளும்

நீரிணை வழியாக வருவாய் ஈட்டும் திட்டத்துக்கு அரசியல் ஆதரவு இருந்தாலும், எந்தவொரு கட்டண முறையையும் நடைமுறைப்படுத்துவதில் இந்தோனேசியா கணிசமான சவால்களை எதிர்கொள்கிறது. சுமார் 1,000 கிலோமீட்டர் நீளமுள்ள மலாக்கா நீரிணை, மூன்று இறையாண்மை நாடுகளின் எல்லையை ஒட்டியுள்ளது. மூன்று நாடுகளின் ஒப்புதல் இல்லாவிட்டால், இந்தோனேசியக் கட்டணத்தைத் தவிர்க்கக் கப்பல்கள் மலேசிய அல்லது சிங்கப்பூர் கடற்கரைக்கு அருகே செல்ல முடியும். இதனால் கட்டணம் பொருளாதார ரீதியாகப் பயனற்றதாகி, பிராந்திய உறவுகளும் பாதிக்கப்படலாம். கடல்சார் கொள்ளையர்களை எதிர்கொள்வதற்காக இந்தோனேசியா, மலேசியா, சிங்கப்பூர் ஆகியவை பல தசாப்தங்களாக ஒத்துழைப்பு நடைமுறைகளைப் பேணிவந்தாலும், கட்டண முறைக்கு அடிப்படையிலேயே வேறுபட்ட அளவிலான ஒருங்கிணைப்பு தேவைப்படும்.

பொருளாதாரப் பாதிப்புகள் ஜகார்த்தாவின் வருவாய் கணிப்புகளைவிடப் பரந்தவை. கச்சா எண்ணெய் கப்பல்கள், திரவமாக்கப்பட்ட இயற்கை எரிவாயுக் கப்பல்கள், கிழக்கு ஆசிய உற்பத்தித் துறையின் விநியோகச் சங்கிலிகளுக்கு சேவை செய்யும் சரக்குப் பெட்டகக் கப்பல்கள் என ஆண்டுக்கு சுமார் 82,000 கப்பல் பயணங்களுக்கு இந்த நீரிணை இடமளிக்கிறது. போக்குவரத்துக்கு ஏற்படும் எந்தத் தடங்கலும் அல்லது கூடுதல் செலவும் உலகச் சந்தைகளில் தாக்கத்தை ஏற்படுத்தும். இதனால் உலகெங்கும் நுகர்வோர் விலைகள் உயரக்கூடும்; நவீனத் தொழில்துறை சார்ந்திருக்கும் சரியான நேர விநியோக முறைகளும் அச்சுறுத்தப்படலாம். மலாக்கா உள்ளிட்ட வெறும் 13 முக்கிய இடர்ப்பாதைகள் வழியாக, 10 டிரில்லியன் டாலர் மதிப்பிலான உலகளாவிய கடல்வழி வர்த்தகத்தில் முக்கால் பங்கு நடைபெறுவதாக எரிசக்தி ஆய்வாளர்கள் குறிப்பிடுகின்றனர்.

இந்தச் சிக்கல்களை ஒப்புக்கொண்ட நிதியமைச்சர் புர்பயா, முன்மொழிவு இன்னும் தொடக்க நிலையிலேயே இருப்பதாகவும், விரைவில் நடைமுறைப்படுத்தப்பட வாய்ப்பில்லை என்றும் தெரிவித்தார். "நம்மிடம் உள்ள வளங்களைக் கொண்டு, நாம் தற்காப்பு மனப்பான்மையுடன் சிந்திக்கக் கூடாது. அதிக முனைப்புடன் சிந்திக்கத் தொடங்க வேண்டும்; அதேவேளை, அளவோடு செயல்பட வேண்டும்," என்றார் அவர். மலாக்கா நீரிணையைத் தலைமுறைகளாக உலக வர்த்தகத்துக்குத் திறந்து வைத்திருக்கும் சட்டக் கட்டமைப்புகளுடனும் தூதரக யதார்த்தங்களுடனும், அதிக பொருளாதார இறையாண்மைக்கான இந்தோனேசியாவின் விருப்பத்தை இந்த அளவான அணுகுமுறை ஒருங்கிணைக்க வேண்டியிருக்கும்.

முக்கிய அம்சங்கள்

• உலக வர்த்தகத்தில் ஓரங்கட்டப்பட்ட பொருளாதாரமாக இல்லாமல் மையப் பங்காற்றும் நாடாக இந்தோனேசியாவை நிலைநிறுத்தும் அதிபர் பிரபோவோவின் தொலைநோக்கைக் குறிப்பிட்டு, மலாக்கா நீரிணையைக் கடக்கும் கப்பல்களுக்குக் கட்டணம் விதிக்க நிதியமைச்சர் புர்பயா யுதி சாதேவா முன்மொழிந்துள்ளார்.
• சர்வதேச நீரிணைகள் வழியாகச் செல்லும் உரிமைக்கு UNCLOS உத்தரவாதம் அளிக்கிறது என்றும், அந்தப் போக்குவரத்துக்கு எவ்விதக் கட்டணமும் விதிக்கக் கூடாது என்றும் சிங்கப்பூர் வெளியுறவு அமைச்சர் விவியன் பாலகிருஷ்ணன் இந்த முன்மொழிவை வலுவாக நிராகரித்துள்ளார்.
• ஹோர்முஸ் நீரிணையில் தற்போது ஈரான் வசூலிக்கும் கட்டணத்தை இந்த முன்மொழிவு சுட்டிக்காட்டுகிறது. அங்கு கப்பல்கள் கடந்து செல்ல 2 மில்லியன் டாலர் வரை செலுத்துவதாகத் தகவல்கள் கூறினாலும், ஐக்கிய நாடுகள் சபையின் கடல் சட்டம் தொடர்பான உடன்படிக்கையின் 26-வது பிரிவை இத்தகைய கட்டணங்கள் மீறுவதாகச் சட்ட வல்லுநர்கள் கூறுகின்றனர்.
• உலக வர்த்தகத்தில் சுமார் 40 சதவீதத்தையும் ஆண்டுக்கு 82,000 கப்பல் பயணங்களையும் மலாக்கா நீரிணை கையாள்கிறது. சீனா, ஜப்பான், தென் கொரியா மற்றும் பிற ஆசியப் பொருளாதாரங்களுக்கு எரிசக்தி விநியோகிக்கும் இன்றியமையாத பாதையாக இது விளங்குகிறது.
• மலேசியா 1992-இல் இதேபோன்ற கட்டணத்தை முன்மொழிந்தது; ஆனால், சட்ட மற்றும் தூதரக எதிர்ப்புகளால் திட்டத்தைக் கைவிட்டது. மலாக்காவையும் ஹோர்முஸையும் ஒப்பிடுவதை மலேசிய அதிகாரிகள் தற்போது நிராகரிக்கின்றனர்; அதேவேளை, முற்றுகையிடப்பட்ட நீரிணை தொடர்பாக ஈரானுடன் தனிப் பேச்சுவார்த்தைகளை நடத்துகின்றனர்.
• அமெரிக்கா அண்மையில் இந்தோனேசியாவுடனான ராணுவ ஒத்துழைப்பை ஆழப்படுத்தியுள்ளதுடன், நீரிணையில் கடற்படை ரோந்துப் பணிகளையும் மேற்கொள்கிறது. இதனால், வாஷிங்டன் மற்றும் பெய்ஜிங்குடனான உறவுகளைச் சமநிலைப்படுத்தியபடி பொருளாதார இறையாண்மையை வலியுறுத்த ஜகார்த்தா மேற்கொள்ளும் முயற்சி மேலும் சிக்கலாகியுள்ளது.