3,600 கோடி நேபாள ரூபாய் முதலீட்டுக்குப் பிறகும் சர்வதேச விமானங்கள் இன்றி தவிக்கும் பைரஹவா விமான நிலையம்

வழக்கமான சர்வதேச விமானச் சேவை இல்லாத, கட்டி முடிக்கப்பட்ட விமான நிலையம்

பைரஹவாவில் உள்ள கௌதம புத்தர் சர்வதேச விமான நிலையம், 2022 மே 16 அன்று திறக்கப்பட்டதிலிருந்து 69,377 சர்வதேசப் பயணிகள் வருகை மற்றும் புறப்பாடுகளைப் பதிவு செய்துள்ளது. எனினும், சமீபத்திய கணக்கின்படி, சுமார் 3,600 கோடி நேபாள ரூபாய் பொதுமுதலீடும், பணியாளர்கள், உபகரணங்கள் மற்றும் பராமரிப்புக்கான தொடர்ச்சியான செலவுகளும் இருந்தபோதிலும், ஆறரை மாதங்களாக சர்வதேச விமானங்கள் இயக்கப்படவில்லை.

கடைசியாகப் பதிவான சர்வதேசச் சேவை, 2026 மார்ச் 25 அன்று தாய் ஏர் ஏசியாவின் பாங்காக் விமானமாகும். அது 14 பயணிகளை பைரஹவாவில் இறக்கிவிட்டு, 106 பேரை மீண்டும் பாங்காக்குக்கு அழைத்துச் சென்றது. புதிய சர்வதேச விமான அட்டவணையை எந்த விமான நிறுவனமும் சமர்ப்பிக்கவில்லை என்று விமான நிலையத் தகவல் அலுவலர் பவன் அகரஹரி பானியா தெரிவித்தார். அக்டோபர் 12 அன்று டெல்லியிலிருந்து இயக்க முன்மொழியப்பட்ட சிறப்பு விமானத்துக்கு இன்னும் ஒப்புதல் கிடைக்கவில்லை.

சர்வதேச விமானச் சேவைகள் முடங்கியிருப்பதையும், விமான நிலையம் முழுமையாக மூடப்பட்டிருப்பதையும் வேறுபடுத்திப் பார்ப்பது முக்கியம். உள்நாட்டு விமானச் செயல்பாடுகள் குறித்தும், அவை வருவாய் ஈட்டும் வழியாக இருப்பதாகவும் பிற அறிக்கைகள் தெரிவிக்கின்றன. உடனடிப் பிரச்சினை என்னவென்றால், வெளிநாட்டுப் பயணிகளை லும்பினியுடன் இணைக்கவும், காத்மாண்டுவின் திரிபுவன் சர்வதேச விமான நிலையத்துக்கு மாற்றாகச் செயல்படவும் திட்டமிடப்பட்ட இந்த விமான நிலையத்தில் வழக்கமான சர்வதேசச் சேவைகள் இல்லாததே.

இந்த வாக்குறுதியை நம்பி தொழில்துறையினர் ஹோட்டல்கள், உணவகங்கள், போக்குவரத்துச் சேவைகள் மற்றும் பிற வணிகங்களைத் தொடங்கினர். இப்போது அவர்களின் கவலை காலியாக இருக்கும் முனையத்தைத் தாண்டியது: எதிர்பார்த்த பயணிகள் வராதபோதும், வங்கிக் கடனில் செய்யப்பட்ட முதலீடுகளுக்கான தவணைகளைச் செலுத்த வேண்டியுள்ளது.

தொடக்க எதிர்பார்ப்புகள் மீண்டும் மீண்டும் ஏற்பட்ட தடைகளாக மாறியது எப்படி

தேசியப் பெருமைத் திட்டமாக 2015 ஜனவரியில் கட்டுமானம் தொடங்கியது. ஏழு ஆண்டுகளுக்கும் மேலாகக் கழித்து விமான நிலையம் திறக்கப்பட்டது. ஆனால், சர்வதேச விமானச் செயல்பாடுகள் பல்வேறு காலகட்டங்களில் தொடங்கியபோதும், நம்பகமான அட்டவணையாக அவை நிலைபெறவில்லை. முக்கிய நிகழ்வுகள் திட்டத்தின் இலட்சியத்தையும் அதைத் தொடர்ந்து ஏற்பட்ட தடைகளையும் காட்டுகின்றன:

• 2015 ஜனவரி: சர்வதேச விமான நிலையத் திட்டத்தின் கட்டுமானம் தொடங்கியது.
• 2022 மே 16: வணிகச் செயல்பாடுகளுக்காக விமான நிலையம் திறக்கப்பட்டது.
• 2024 நவம்பர்: திரிபுவன் சர்வதேச விமான நிலையத்தின் திறனை விரிவுபடுத்தும் பணிகளால் சில சர்வதேசச் சேவைகள் பைரஹவாவுக்கு மாற்றப்பட்டன. சில நாள்களில் நான்கு அல்லது ஐந்து விமானங்கள் வந்து சென்றன.
• 2026 மார்ச் 25: கடைசியாகப் பதிவான சர்வதேச விமானத்தை தாய் ஏர் ஏசியா இயக்கியது. அதில் வந்திறங்கியவர்கள் 14 பேர்; புறப்பட்டவர்கள் 106 பேர்.
• அக்டோபர் 12: டெல்லியிலிருந்து சிறப்பு விமானம் இயக்க முன்மொழியப்பட்டது. சமீபத்திய கணக்கின்படி, அதற்கு இன்னும் ஒப்புதல் கிடைக்கவில்லை.

செப்டம்பர் முதல் நவம்பர் வரை ஐந்து விமான நிறுவனங்கள் சேவைகளை இயக்கியதாக முந்தைய அறிக்கை குறிப்பிட்டது: ஜசீரா ஏர்வேஸ், ஃப்ளைடுபாய், தாய் ஏர் ஏசியா, கத்தார் ஏர்வேஸ் மற்றும் நேபாள் ஏர்லைன்ஸ். கோடைக்காலத்தையொட்டி அவை சேவைகளை நிறுத்தியதாகவும் அது தெரிவித்தது. அந்த அறிக்கையில் பயன்படுத்தப்பட்ட ஒப்பீட்டுக் காலக் குறிப்புகள் துல்லியமாக இல்லாததால், ஒவ்வொரு நிகழ்வையும் பின்னர் குறிப்பிடப்பட்ட 2026 காலவரிசையில் பொருத்த முடியவில்லை.

தனித்தனியாக ஏற்பட்ட சேவைத் தடைகளை ஒரே தொடர்ச்சியான முடக்கமாகக் கருதுவதை இந்த வேறுபாடு தவிர்க்கிறது. குறிப்பாக, காத்மாண்டுவில் செயல்பாட்டுக் கட்டுப்பாடுகள் ஏற்பட்டபோது, வெவ்வேறு காலகட்டங்களில் விமான நிறுவனங்களை பைரஹவா ஈர்த்துள்ளது. ஆனால், அந்தத் தற்காலிகச் சூழல்களைச் சாராத நீடித்த சர்வதேச விமான அட்டவணையை அதனால் உறுதிசெய்ய முடியவில்லை.

பயணிகள் எண்ணிக்கை காட்டுவது என்ன

சமீபத்திய ஒட்டுமொத்தப் புள்ளிவிவரங்களின்படி, 1,222 திட்டமிட்ட மற்றும் சிறப்பு சர்வதேச விமானங்கள் இயக்கப்பட்டுள்ளன; 31,932 பேர் வந்திறங்கியுள்ளனர், 37,445 பேர் புறப்பட்டுள்ளனர். வந்தவர்களை விடப் புறப்பட்டவர்கள் 5,513 பேர் அதிகம். மொத்தம் 69,377 பயணிகள் வருகை மற்றும் புறப்பாடுகளில் அவர்கள் சுமார் 54 சதவீதம். இவை விமான நிலையம் வழியாக மேற்கொள்ளப்பட்ட பயணங்களின் எண்ணிக்கை; அவசியமாக 69,377 வெவ்வேறு நபர்களைக் குறிக்காது.

கடைசி தாய் ஏர் ஏசியா சேவையில் திசைவாரியான ஏற்றத்தாழ்வு மிகவும் அதிகமாக இருந்தது: 14 பேர் வந்த நிலையில், 106 பேர் புறப்பட்டனர். ஒரு விமானத்தை மட்டும் வைத்து ஒரு வழித்தடத்தின் லாபத்தைக் கணிக்க முடியாது; விமானத்தின் இருக்கை எண்ணிக்கையும் தெரிவிக்கப்படவில்லை. இருப்பினும், நேபாளத்துக்கு வரும் சுற்றுலாப் பயணிகளின் எண்ணிக்கையை மட்டும் வைத்து சர்வதேசச் சேவையை மதிப்பிட முடியாது என்பதை இது காட்டுகிறது.

தனியான ஓர் அறிக்கையில், நவம்பரில் 4,279 பயணிகள் வருகை மற்றும் புறப்பாடுகள், டிசம்பரில் 3,878, ஜனவரியில் 1,365 எனப் பதிவாகியிருந்தன. தொடர்ந்து பிப்ரவரியில் 6,779 ஆகவும், மார்ச் மாதத்தில் 7,034 ஆகவும் உயர்ந்தது. ஜனவரி எண்ணிக்கை நவம்பரைவிட சுமார் 68 சதவீதம் குறைவு; மார்ச் எண்ணிக்கை ஜனவரியைவிட ஐந்து மடங்குக்கும் அதிகம். ஜனவரியில் ஏற்பட்ட சரிவுக்கு குளிர்காலப் பனிமூட்டம் காரணமாகக் கூறப்பட்டது.

இந்த மீட்சி அடுத்தடுத்த விமான அட்டவணையைத் தக்கவைக்கவில்லை. கோடைக்கால அட்டவணை தொடங்கியபோது பைரஹவாவில் தரையிறங்குவதற்கான நேர ஒதுக்கீட்டுக்கு விமான நிறுவனங்கள் விண்ணப்பிக்கவில்லை என்று விமான நிலையப் பொது மேலாளர் பிரதாப் பாபு திவாரி தெரிவித்தார். விமானம் வந்து செல்ல ஒதுக்கப்படும் நேரமே ‘ஸ்லாட்’ எனப்படுகிறது. விண்ணப்பங்களும் உறுதிசெய்யப்பட்ட சேவைகளும் இல்லாத நிலையில், முந்தைய மாதங்களில் அதிகரித்த பயணிகள் எண்ணிக்கை தொடர்ச்சியான விமானச் சேவையாக மாறவில்லை.

பொதுச் செலவு கட்டுமானச் செலவைவிட அதிகம்

500 பிகா நிலம் கையகப்படுத்தியதற்கான 2,200 கோடி நேபாள ரூபாய் இழப்பீடு உட்பட, பொதுச் செலவு சுமார் 3,600 கோடி நேபாள ரூபாய் என முக்கிய அறிக்கை குறிப்பிடுகிறது. இந்தக் கணக்கின்படி, மொத்தத்தில் நில இழப்பீடு சுமார் 61 சதவீதம். மீதமுள்ள 1,400 கோடி ரூபாய் ஓடுபாதை, கட்டுப்பாட்டு கோபுரம், பிற உள்கட்டமைப்பு மற்றும் உபகரணங்களுக்குச் செலவிடப்பட்டது.

முதலீட்டின் மொத்தத் தொகை குறித்து அறிக்கைகளில் வேறுபாடு உள்ளது. மற்றொரு மதிப்பீட்டின்படி, அரசின் செலவு சுமார் 3,500 கோடி நேபாள ரூபாய். நேபாளத் தொழில் மற்றும் வர்த்தக சம்மேளனத்தின் மத்திய உறுப்பினரான ராஜேஷ் குமார் அகர்வால், சுமார் 4,000 கோடி ரூபாய் செலவிடப்பட்டதாகக் குறிப்பிட்டு, உள்கட்டமைப்பு விரிவாக்கம் தொடர்வதால் அந்தத் தொகை அதிகரித்து வருவதாகக் கூறினார். இந்த மதிப்பீடுகள் அனைத்தும் ஒரே செலவுக் கணக்கீட்டைக் குறிப்பதாகக் கருதக்கூடாது.

ஆசிய வளர்ச்சி வங்கியிடமிருந்து பெறப்பட்ட சலுகைக் கடனுக்கான வட்டியையும் அரசு தொடர்ந்து செலுத்துகிறது. வழக்கமான வணிகக் கடனைவிடச் சாதகமான நிபந்தனைகளைக் கொண்டதே சலுகைக் கடன். ஆனால், விமான நிலையத்தில் சர்வதேச விமானங்கள் இல்லாததால் கடன் தவணைகள் நிற்பதில்லை. வட்டி விகிதம், நிலுவைத் தொகை அல்லது ஆண்டுதோறும் செலுத்தப்படும் கடன் தொகை எதுவும் குறிப்பிடப்படவில்லை.

செயல்பாட்டுச் செலவுகள் குறித்தும் அறிக்கைகள் மாறுபடுகின்றன. சமீபத்திய அறிக்கையின்படி, 100-க்கும் மேற்பட்ட நிரந்தர, தற்காலிக மற்றும் ஒப்பந்தப் பணியாளர்கள் உள்ளனர்; ஆண்டுக்கான செயல்பாடு மற்றும் நிர்வாகச் செலவு 8 கோடி நேபாள ரூபாயைத் தாண்டுகிறது. மற்றொரு அறிக்கை, நேபாள் குடிமை விமானப் போக்குவரத்து ஆணையத்தின் 141 பணியாளர்கள், 422 பாதுகாப்புப் பணியாளர்கள், மேலும் நேபாள் காவல்துறையினரின் உதவி ஆகியவற்றைக் குறிப்பிடுகிறது. அதில் ஆண்டுச் செயல்பாட்டுச் செலவு 35 கோடி ரூபாய் என்றும், வருவாய் 25 கோடி ரூபாய் என்றும் கூறப்பட்டுள்ளது. இதன்படி ஆண்டுக்கு 10 கோடி ரூபாய் இழப்பு ஏற்படுகிறது. வெவ்வேறு காலகட்டங்களும் கணக்கீட்டு வரம்புகளும் இந்த வேறுபாட்டுக்குப் பகுதியளவில் காரணமாக இருக்கலாம்; ஆனால், புள்ளிவிவரங்கள் ஒன்றோடொன்று ஒத்திசைக்கப்படவில்லை.

தனியார் முதலீட்டு மதிப்பீடுகள் 8,000 கோடி ரூபாயிலிருந்து 10,000 கோடியைத் தாண்டுகின்றன

சித்தார்த்த வர்த்தக மற்றும் தொழில் சம்மேளனத் தலைவர் நேத்ர பிரசாத் ஆச்சார்யா, விமான நிலையத்துடன் தொடர்புடைய தொழில்களில் உள்ளூர் வணிகர்கள் சுமார் 8,000 கோடி நேபாள ரூபாய் முதலீடு செய்துள்ளதாக மதிப்பிட்டார். பைரஹவா, திலோத்தமா, லும்பினி மற்றும் புத்தவால் பகுதிகளில் உள்ள ஹோட்டல்கள், உணவகங்கள், மேலும் அதிகரிக்கும் தேவையை எதிர்பார்த்து வாங்கப்பட்ட சொத்துகள் ஆகியவை இந்த முதலீடுகளில் அடங்கும்.

சுற்றுலாத் தொழில்முனைவோரும் நேபாள் சுற்றுலா மற்றும் பயண முகவர்கள் சங்கத்தின் லும்பினி கிளையின் முன்னாள் தலைவருமான சாகர் அதிகாரி, தனியார் முதலீடு அரசின் செலவைவிட இரண்டு மடங்குக்கும் அதிகம் எனக் கூறினார். வணிகர்கள் ஏன் முதலீடு செய்தார்கள் என்பதை அவர் இவ்வாறு விளக்கினார்:

"விமான நிலையம் சீராகச் செயல்படும், வழக்கமான சர்வதேச விமானங்கள் தொடங்கும், லும்பினிக்கு வரும் சுற்றுலாப் பயணிகள் பெருகுவார்கள் என்ற நம்பிக்கையில்தான் தனியார் துறை முதலீடு செய்தது. ஆனால், வழக்கமான விமானச் சேவைகள் நீண்டகாலமாக முடங்கியிருப்பதால் எதிர்பார்த்த வருவாயை எங்களால் பெற முடியவில்லை," என்றார் அவர்.

சங்கத்தின் லும்பினி மாகாணக் கிளையின் முன்னாள் தலைவர் பிஷ்ணு ஷர்மா முன்வைத்த முந்தைய மதிப்பீட்டின்படி, தனியார் முதலீடு 10,000 கோடி நேபாள ரூபாயைத் தாண்டுகிறது. இவை வணிகப் பிரதிநிதிகளின் மதிப்பீடுகள்; தணிக்கை செய்யப்பட்ட ஒரே மொத்தக் கணக்கு அல்ல. அவற்றின் வரம்பும் கணக்கிடப்பட்ட காலமும் வேறுபடுவதால், இவற்றை ஒன்றிணைத்து இழப்புக்கான துல்லியமான அளவாகக் கூற முடியாது.

ஆபத்தில் உள்ள முதலீடு என்பது ஏற்கெனவே ஏற்பட்ட இழப்புக்கு இணையானதல்ல. ஹோட்டல்களின் அறை நிரப்பல் விகிதம், செலுத்தப்படாத கடன்கள், மூடப்பட்ட வணிகங்கள் அல்லது மதிப்புக் குறைக்கப்பட்ட சொத்துகளின் அளவு ஆகியவற்றை உறுதிப்படுத்தும் ஒருங்கிணைந்த புள்ளிவிவரங்கள் இல்லை. இருப்பினும், வங்கிக் கடனில் முதலீடு செய்த வணிகங்கள், எதிர்பார்த்த சந்தை இன்னும் நிச்சயமற்றதாக இருக்கும் நிலையிலும் கடனைத் தொடர்ந்து திருப்பிச் செலுத்த வேண்டும். அரசின் உறுதிமொழிகளை நம்பியே முதலீட்டாளர்கள் செயல்பட்டதாகவும், விமான நிலையத்தைச் செயல்பாட்டுக்குக் கொண்டுவர வேண்டும் என்றும் லும்பினி மாகாண சம்மேளனத் தலைவர் தாக்கூர் குமார் ஷ்ரேஷ்டா தெரிவித்தார்.

குறைந்த விமானக் கட்டணங்கள் மட்டும் போதாது

விமான நிறுவனங்களை ஈர்ப்பதற்காக நிறுத்துமிடக் கட்டணம் மற்றும் விமான எரிபொருள் மீதான சலுகைகளை அரசு வழங்கியுள்ளது. தனது அறிக்கை விவரிக்கும் காலகட்டத்தில் ஏப்ரல் மாதம் முதல் எரிபொருள் விலை மற்றும் பயணிகள் சேவைக் கட்டணங்கள் குறைக்கப்பட்டதாக திவாரி தெரிவித்தார். இதற்கு முன்பு வழங்கப்பட்ட சலுகைகளில், முதல் ஆண்டில் விமான நிலையக் கட்டணங்கள் பலவற்றுக்கு முழு விலக்கு, விமானத் தரைக் கையாளுதல் கட்டணத்தில் 50 சதவீதக் குறைப்பு ஆகியவை அடங்கும்.

விமானம் தரையில் இருக்கும்போது தேவைப்படும் பயணப்பெட்டிகளைக் கையாளுதல், புறப்பாட்டுக்கான தயாரிப்புகள் போன்ற சேவைகளே தரைக் கையாளுதல் எனப்படும். இக்கட்டணங்களைக் குறைப்பது விமான நிறுவனங்களின் செலவைக் குறைக்கலாம். ஆனால், நேபாளத்திலிருந்து புறப்படுவதற்கு முன் ஆவணப் பணிகளை முடிக்க பயணிகள் காத்மாண்டுவுக்குச் செல்ல வேண்டிய தனிப் பிரச்சினையை அது தீர்க்காது.

விசா சேவைகள், தடையின்மைச் சான்றுகள், மருத்துவப் பரிசோதனைகள், காப்பீடு மற்றும் ஆட்சேர்ப்பு முகமைகள் இல்லாததை சித்தார்த்த ஹோட்டல் சங்கம் நேபாளத்தின் மூத்த துணைத் தலைவர் கிஷோர் ஜோஷி சுட்டிக்காட்டினார். விமான நிலைய அதிகாரிகளும் வணிகப் பிரதிநிதிகளும் இதே பிரச்சினையை விவரித்தனர். புலம்பெயர்ந்து வேலைக்குச் செல்வோருக்கு, தொழிலாளர் அனுமதிகளும் கட்டாய மருத்துவப் பரிசோதனைகளும் புறப்பாட்டுச் செயல்முறையின் அங்கம்; விருப்பச் சேவைகள் அல்ல.

இரண்டு ஆண்டுகளுக்கு முன்பு தொழிலாளர் அலுவலகம், மருத்துவப் பரிசோதனை வசதி, விசா அலுவலகம் மற்றும் அவசரக் கடவுச்சீட்டுச் சேவைகள் அமைக்க எடுக்கப்பட்ட முடிவுகள், தொடர்ந்து வந்த மூன்று அரசுகளின் ஆட்சியிலும் நடைமுறைப்படுத்தப்படவில்லை என்று சமீபத்திய அறிக்கை கூறுகிறது. அதற்கு முந்தைய ஆண்டின் ஜூலையில் அதிகாரப் பரவலாக்கம் குறித்த அமைச்சரவையின் முடிவு எடுக்கப்பட்டதாக திவாரியின் அறிக்கை குறிப்பிடுகிறது. தேதிகள் வெவ்வேறு விதமாகக் கூறப்பட்டாலும், திறக்கப்படாத வாக்குறுதியளிக்கப்பட்ட சேவைகளையே இரு அறிக்கைகளும் விவரிக்கின்றன.

இதன் நடைமுறை விளைவு எளிதில் புரிந்துகொள்ளக்கூடியது: முதலில் காத்மாண்டுவுக்குச் செல்ல வேண்டிய பயணி, பின்னர் மீண்டும் பைரஹவாவுக்குப் பயணிப்பதற்குப் பதிலாக, காத்மாண்டுவிலிருந்தே புறப்படத் தேர்வு செய்யலாம். விமான நிலையக் கட்டணச் சலுகைகள் மட்டும் இந்தச் சிரமத்தைத் தீர்க்காது.

வானிலையும் அணுகுமுறை வழித்தடங்களும் தனித்தனி தடைகள்

குளிர்காலத்தில் நிலவிய கடும் பனிமூட்டமும் மோசமான பார்வைத் தெளிவும் முந்தைய விமானச் சேவைத் தடைக்குக் காரணமாகக் கூறப்பட்டன. விமானங்கள் வேறு இடங்களுக்குத் திருப்பிவிடப்பட்டதைத் தொடர்ந்து, ஜசீரா ஏர்வேஸ் காத்மாண்டுவுக்குத் திரும்பியது. அறிவிக்கப்பட்ட சேவை மீண்டும் தொடங்கும் தேதிகள் ஜனவரி 15-லிருந்து பிப்ரவரி முதல் வாரத்துக்கு மாற்றப்பட்டன. அந்த அறிக்கையில் சர்வதேச விமானங்கள் ஒரு மாதமாக நிறுத்தப்பட்டதாகக் கூறப்பட்டது; இது பின்னர் ஏற்பட்ட ஆறரை மாத இடைவெளியிலிருந்து வேறுபட்ட நிகழ்வு.

அப்போது விமான நிலையப் பொது மேலாளராக இருந்த கோவிந்த தஹால், வானிலை மட்டும் ஒரே காரணமல்ல என்றார். விமான நிலையத்தில் கருவி வழிகாட்டித் தரையிறக்க அமைப்பு (ILS) இருந்தது. ஆனால், எல்லைக்கு அருகில் இருப்பதால் அதைப் பயன்படுத்த இந்தியாவின் அனுமதி தேவைப்படுவதாகக் கூறப்பட்டது. ஓடுபாதையை அணுகும் விமானங்களுக்கு வானொலி வழிகாட்டுதலை வழங்கும் ILS, பார்வைத் தெளிவு குறைந்திருக்கும் போது விமானிகள் தரையிறங்க உதவுகிறது.

பொருத்தமான இந்திய நுழைவு வழித்தடங்கள் இல்லாததையும் நேபாள் குடிமை விமானப் போக்குவரத்து ஆணையத்தின் முன்னாள் தலைமை இயக்குநர் ராஜ்குமார் சேத்ரி சுட்டிக்காட்டினார். சிமரா வழியாக வரும் விமானங்களுக்கு கூடுதலாக ஒன்பது முதல் 10 நிமிடங்கள் தேவைப்படுவதால், இயக்கச் செலவுகள் அதிகரிக்கும் என்றார். இவை செயல்பாடு தொடர்பான தடைகளை அடையாளப்படுத்தும் முந்தைய கருத்துகள்; பின்னர் தூதரக அல்லது தொழில்நுட்ப ஏற்பாடுகள் மூலம் அவை தீர்க்கப்பட்டன என்பதை இவை உறுதிப்படுத்தவில்லை.

வணிக ரீதியான தேவையும் தனியான கவலையாக இருந்தது. பைரஹவா–அபுதாபி இடையே வாரத்துக்கு மூன்று விமானங்களை இயக்க முன்மொழிந்த பிஸ் ஏர்வேஸ், போதிய வணிக வாய்ப்பு இல்லை என்று கூறி அந்தத் திட்டத்தைக் கைவிட்டது. அதே முந்தைய காலகட்டத்தில் ஜசீரா ஏர்வேஸும் ஹிமாலயா ஏர்லைன்ஸும் மீண்டும் தங்களது சேவைகளை காத்மாண்டுவுக்கு மாற்றின. விமான நிறுவனங்களைத் தக்கவைக்கப் பயணிகள் போக்குவரத்து அளவு முக்கியம் என்று சேத்ரி வலியுறுத்தினார்:

"வாரத்துக்கு மூன்று அல்லது நான்கு விமானங்கள் இயக்கப்படுவதால் மட்டும் சர்வதேச விமான நிலையம் வணிக ரீதியான வெற்றியை அடைய முடியாது. வணிக வாய்ப்பு இல்லையென்றால் விமான நிறுவனங்கள் மீண்டும் வராது," என்றார் சேத்ரி.

தற்காலிகமாக வேறு இடங்களுக்கு மாற்றப்பட்ட விமானங்கள் வணிகங்களுக்கு உதவின; ஆனால் நீடித்த சந்தையை உருவாக்கவில்லை

2024 நவம்பரில் திரிபுவன் விமான நிலையத்தின் திறன் விரிவாக்கத்துடன் தொடர்புடைய செயல்பாடுகள், தாங்கள் எதிர்பார்த்த தேவையை உள்ளூர் வணிகங்களுக்கு உணர்த்தின. ஒரே நாளில் பல சர்வதேச விமானங்கள் வந்திறங்கியபோதோ புறப்பட்டபோதோ சிறிய ஹோட்டல்கள், டாக்சிகள் மற்றும் ஆட்டோ ரிக்ஷாக்கள் பலனடைந்தன. அந்தச் சேவைகள் நிறுத்தப்பட்டதும், அதனுடன் தொடர்புடைய வணிகமும் மீண்டும் மந்தமானது.

காத்மாண்டுவில் நெரிசல் ஏற்படும்போது பைரஹவாவை மாற்று விமான நிலையமாகப் பயன்படுத்தலாம் என்று திவாரி முன்மொழிந்தார். இதனால் பயணிகள் போக்குவரத்து கிடைப்பதுடன் திரிபுவன் விமான நிலையத்தின் அழுத்தமும் குறையலாம். ஆனால், அவ்வப்போது வேறு இடத்துக்குத் திருப்பிவிடப்படும் விமானங்களுக்கும், பயணிகளும் வணிகங்களும் முன்கூட்டியே திட்டமிடக்கூடிய வழக்கமான சேவைகளுக்கும் வேறுபாடு உண்டு. ஒரு விமானம் மாற்றிவிடப்படுமா இல்லையா என்பது உறுதியில்லாத நிலையில், அதனை நம்பி ஹோட்டல் முன்பதிவுகளை நிலையாகத் திட்டமிட முடியாது.

புத்தர் பிறந்த இடமான லும்பினியின் முக்கியத்துவமே சுற்றுலாத் திட்டத்தின் மையமாக உள்ளது. முந்தைய அறிக்கையில் சித்தார்த்த ஹோட்டல் சங்கத் தலைவராகக் குறிப்பிடப்பட்ட சந்திர பிரகாஷ் ஷ்ரேஷ்டா, ஒருங்கிணைந்த சுற்றுலா வளர்ச்சிக்கும் புத்த மதத் தலங்களுடனான இணைப்புக்கும் அழைப்பு விடுத்தார். இலங்கை, தாய்லாந்து, மியான்மர், மங்கோலியா, வியட்நாம் மற்றும் சீனாவை அவர் குறிப்பிட்டார். இவை முன்மொழியப்பட்ட சந்தைகள்; உறுதிசெய்யப்பட்ட விமான வழித்தடங்கள் அல்ல.

செப்டம்பர் 23 அன்று போயிங் 737 மேக்ஸ் 8 விமானத்துடன் துபாயிலிருந்து போக்ராவுக்கு தினசரி விமானச் சேவையை ஃப்ளைடுபாய் தொடங்கியதாகத் தனி அறிக்கை ஒன்று குறிப்பிடுகிறது. ஆனால், ஆண்டு குறிப்பிடப்படவில்லை. இந்த முன்னேற்றம் பைரஹவா தொழில்முனைவோரின் நம்பிக்கையை மீண்டும் தூண்டியது. அதனால், இரு விமான நிலையங்களிலும் ஒரே அளவிலான தேவையோ செயல்பாட்டுச் சூழலோ இருப்பதாக நிரூபிக்கப்படவில்லை; பைரஹவாவுக்கு இணையான சேவை எதுவும் அறிவிக்கப்படவும் இல்லை.

வணிக அழுத்தம் தொடர்கிறது; சேவை மீண்டும் தொடங்குவது உறுதியாகவில்லை

வழக்கமான விமானச் சேவைகளைக் கோரி உள்ளூர் வணிகக் குழுக்கள் மனுக்கள், சந்திப்புகள், போராட்டங்கள் மற்றும் நாடாளுமன்றத்தில் முறையிடுதல் ஆகியவற்றில் ஈடுபட்டுள்ளன. சித்தார்த்தநகர் தொழில்முனைவோர் 15 நாள் தொடர் அமர்வுப் போராட்டத்துக்குப் பிறகு, தங்கள் கோரிக்கைகளை முன்வைக்க காத்மாண்டுவில் உள்ள மத்திய அரசு அதிகாரிகளைச் சந்தித்தனர். சுங்க அலுவலகத்தை மூடவும் பயணச்சீட்டு வழங்கும் சேவைகளை நிறுத்தவும் சில போராட்டக்காரர்கள் எச்சரித்தனர்; ஆனால், அந்த எச்சரிக்கைகள் நடைமுறைப்படுத்தப்பட்டன என்பதை அறிக்கைகள் உறுதிப்படுத்தவில்லை.

முன்னாள் பிரதமர்களான கே.பி. ஷர்மா ஒலி, புஷ்ப கமல் தஹால் மற்றும் ஷேர் பகதூர் டியூபா ஆகியோரிடம் பிரதிநிதிக் குழுக்கள் விமான நிலையப் பிரச்சினைகளை எடுத்துரைத்தன. பிரதமர் பலேந்திர ஷா தலைமையிலான அரசு உள்ளூர் நம்பிக்கையை மீண்டும் ஏற்படுத்தியுள்ளதாகவும், பிரதிநிதிகள் மீண்டும் பிரதமரையும் சுற்றுலாத்துறை அமைச்சரையும் அணுகியுள்ளதாகவும் சமீபத்திய அறிக்கை கூறுகிறது. ஆனால், எந்த விமான நிறுவனத்துடனும் உறுதியான ஒப்பந்தமோ நடைமுறைப்படுத்துவதற்கான காலக்கெடுவோ அதில் தெரிவிக்கப்படவில்லை.

குறைந்தபட்சம் ஒரு வழக்கமான விமான நிறுவனத்தையாவது உறுதிசெய்ய வேண்டும் என்று சம்மேளனத் தலைவர் ஆச்சார்யா அரசை வலியுறுத்தியுள்ளார். விமான நிலையத்தைச் செயல்பாட்டில் இருப்பதாக வெறுமனே அறிவிப்பதைவிட இது தெளிவான, அளவிடக்கூடிய கோரிக்கை: கட்டுமானம் முடிந்துவிட்டது; ஆனால், நம்பகமான சர்வதேச விமான இணைப்பு இல்லை.

அடுத்ததாகத் தீர்மானிக்கப்பட வேண்டியது, அக்டோபர் 12 அன்று டெல்லியிலிருந்து இயக்க முன்மொழியப்பட்டுள்ள சிறப்பு விமானம். அதற்கு ஒப்புதல் காத்திருக்கிறது. ஒப்புதல் கிடைத்தாலும், ஒரே ஒரு சிறப்பு விமானம் மீண்டும் மீண்டும் இயக்கப்படும் வழித்தடத்தை உறுதிசெய்யாது. பயணிகளுக்கான விடுபட்ட சேவைகள் எப்போது திறக்கப்படும், சர்வதேச விமான அட்டவணை எப்போது மீண்டும் தொடங்கும், முந்தைய அறிக்கைகளில் விவரிக்கப்பட்ட செயல்பாட்டுச் சிக்கல்கள் குறித்து எப்போது முடிவு எடுக்கப்படும் என்பதற்கான தேதிகள் எதுவும் குறிப்பிடப்படவில்லை.

எனவே, தயார்நிலைக்கும் பயன்பாட்டுக்கும் இடையிலான இடைவெளியே முக்கியப் பிரச்சினை. நேபாளம் சர்வதேச விமான நிலையத்துக்குச் செலவிட்டுள்ளது; அதைச் சுற்றி வணிகங்கள் முதலீடு செய்துள்ளன; அதன் வசதிகளைப் பராமரிக்கப் பணியாளர்கள் தொடர்ந்து பணியாற்றுகின்றனர். வழக்கமான விமானங்களை உறுதிசெய்ய, பயணிகள் பைரஹவாவிலிருந்து எளிதாகப் புறப்படக்கூடிய நிலை, சாத்தியமான செயல்பாட்டுச் சூழல், தற்காலிகமாக மாற்றிவிடப்படும் விமானங்களைத் தாண்டியும் சேவைகளைத் தொடர்ந்து இயக்கத் தயாராக இருக்கும் விமான நிறுவனங்கள் ஆகியவை தேவை.

முக்கிய அம்சங்கள்

• 2026 மார்ச் 25 அன்று தாய் ஏர் ஏசியாவின் சேவைக்குப் பிறகு, ஆறரை மாதங்களாக சர்வதேச விமானங்கள் இல்லை என்று சமீபத்திய அறிக்கை கூறுகிறது.
• 1,222 திட்டமிட்ட மற்றும் சிறப்பு விமானங்கள் மூலம் மொத்தம் 69,377 சர்வதேசப் பயணிகள் வருகை மற்றும் புறப்பாடுகள் பதிவாகியுள்ளன.
• முக்கிய கட்டுமான மதிப்பீடு 3,600 கோடி நேபாள ரூபாய்; இதில் 2,200 கோடி ரூபாய் நில இழப்பீடு. பிற மதிப்பீடுகள் மாறுபடுகின்றன.
• தனியார் முதலீடு சுமார் 8,000 கோடி ரூபாய் அல்லது அதற்கு அதிகம் என்று வணிகப் பிரதிநிதிகள் மதிப்பிடுகின்றனர்; ஆனால், இழப்புக்கான ஒருங்கிணைந்த கணக்கு இல்லை.
• பயணம் மற்றும் புலம்பெயர்வு தொடர்பான சேவைகள் இல்லாமை, முந்தைய வானிலைத் தடைகள், அணுகுமுறை வழித்தடங்கள் குறித்த கவலைகள் ஆகியவை வழக்கமான செயல்பாடுகளைச் சிக்கலாக்கியுள்ளன.
• சர்வதேசச் சேவை மீண்டும் தொடங்குவது உறுதியாகவில்லை. அக்டோபர் 12 அன்று டெல்லியிலிருந்து இயக்க முன்மொழியப்பட்ட சிறப்பு விமானம் ஒப்புதலுக்காகக் காத்திருக்கிறது.