சீனாவின் நிலவழி சூயஸ்: ரயில் மூலம் ஐரோப்பாவுக்கான வர்த்தகப் பாதையை மாற்றும் போட்டியின் பின்னணி

கடல் வழிகளைத் தவிர்க்கும் புதிய முயற்சி

நெரிசலான கடல் வழிகளையும் அரசியல் இடையூறுப் பகுதிகளையும் தவிர்த்து, ஐரோப்பாவுக்கான நம்பகமான தரைவழி வர்த்தகப் பாதைகளை அமைக்க சீனா வேகமாகச் செயல்பட்டு வருகிறது. அமெரிக்காவுடனான வரி மோதல்கள், பெருந்தொற்றுக் காலத் துறைமுக நெரிசல்கள், உக்ரைன் போர், செங்கடலில் வணிகக் கப்பல்கள் மீதான தாக்குதல்கள் எனத் தொடர்ச்சியான அதிர்வுகளுக்குப் பிறகு, இந்த உத்தி நீண்டகால இலக்கிலிருந்து அவசர முன்னுரிமையாக மாறியுள்ளது. சீனாவில் உள்ள தொழிற்சாலைகளை யூரேசியா முழுவதும் உள்ள வாங்குவோருடன் ரயில் பாதைகள், நெடுஞ்சாலைகள், உள்நாட்டுத் துறைமுகங்கள் வழியாக இணைக்கும் பத்தாண்டு கால முயற்சியான பெல்ட் அண்ட் ரோடு முன்முயற்சியுடன் இந்தத் திட்டம் இணைந்துள்ளது.

சீனா-ஐரோப்பா இடையிலான சரக்குகளில் பெரும்பகுதி இன்னமும் கடல் வர்த்தகம் மூலமே கொண்டு செல்லப்படுகிறது. இது மலிவானது. ஆனால், தொழிற்சாலையிலிருந்து ஐரோப்பியக் கிடங்கைச் சென்றடைய 30 முதல் 45 நாட்கள் வரை ஆகலாம்; சூயஸ் கால்வாய், மலாக்கா நீரிணை, ஹோர்முஸ் நீரிணை போன்ற குறுகிய வழித்தடங்களையும் சார்ந்துள்ளது. கப்பல்களை விட வேகமானதும், விமானச் சரக்குப் போக்குவரத்தை விட மிகக் குறைந்த செலவுடையதுமான மாற்றுப் பாதைகளை பெய்ஜிங் விரும்புகிறது. இங்குதான் புதிய ரயில் வழித்தடங்களும் உள்நாட்டு தளவாட மையங்களும் முக்கியத்துவம் பெறுகின்றன.

போட்டியாளர்களின் செல்வாக்குக்கு உட்படக்கூடிய பாதைகளைச் சார்ந்திருப்பதில் உள்ள ஆபத்தைச் சமீபத்திய நிகழ்வுகள் வலியுறுத்தியுள்ளன. ரஷ்யாவின் உக்ரைன் மீதான படையெடுப்பு, ரஷ்யா மற்றும் பெலாரஸ் வழியாகச் செல்லும் முக்கிய தரைவழி ரயில் பாதையைப் பாதித்தது. 2022க்குப் பிறகு அந்த வழித்தடத்தில் போக்குவரத்து கடுமையாகக் குறைந்ததாக ஆய்வாளர்கள் கூறுகின்றனர். 2023இல் சீனச் சரக்குகள் தனித்தனியாகப் பறிமுதல் செய்யப்பட்ட சம்பவங்களும் போக்குவரத்து அபாயத்தை எடுத்துக்காட்டின. ரஷ்யா வழியான வர்த்தகம் இன்னமும் முக்கியமானது. 2024இல் சீனா-ரஷ்யா வர்த்தகம் சுமார் 240 பில்லியன் யூரோவாக இருந்ததாகத் தெரிவிக்கப்பட்டது. எனினும், மாஸ்கோவையோ பாதிப்புக்குள்ளாகக்கூடிய கடல் வழிகளையோ சாராத பாதைகளைப் பல சரக்கு அனுப்புநர்கள் இப்போது தேடுகின்றனர்.

உள்நாட்டு பிரம்மாண்ட மையமாக உருவெடுக்கும் சோங்கிங்

இந்த மறுசீரமைப்பில், மலைப்பாங்கான பெருநகரமான சோங்கிங், உள்நாட்டின் முதன்மை நுழைவாயிலாக மாறியுள்ளது. மேற்கு சீனாவை மத்திய ஆசியா, ஐரோப்பா ஆகியவற்றுடனும் தென்கிழக்கு ஆசியாவுடனும் இணைக்கும் அடர்ந்த ரயில் வலைப்பின்னலின் மையத்தில் இந்நகரம் அமைந்துள்ளது. வியட்நாம், சிங்கப்பூர் போன்ற இடங்களிலிருந்து ஜெர்மனி, போலந்து மற்றும் பிற ஐரோப்பியச் சந்தைகளுக்குச் சரக்குகளை இணைக்கும் வகையில், தினமும் நூற்றுக்கணக்கான ரயில்களையும் லாரியிலிருந்து ரயிலுக்கு மாற்றப்படும் சரக்குகளையும் இந்நகரம் கையாள்கிறது. அதே வழித்தடங்களில் கடல் வழியாக அனுப்புவதை விட ரயில் விநியோகம் 10 முதல் 20 நாட்கள் வரை வேகமாக இருக்கலாம். பருவகாலப் பொருட்களுக்கும் மின்னணுப் பொருட்களுக்கும் இந்த நேரச் சேமிப்பு முக்கியமானது.

சோங்கிங் ஒரு போக்குவரத்து மையம் மட்டுமல்ல. உலக மடிக்கணினிகளில் சுமார் மூன்றில் ஒரு பங்கை உற்பத்தி செய்யும் தளமாகவும், மின்சார வாகனங்களுக்கான வளர்ந்துவரும் மையமாகவும், சீனாவின் கார் ஏற்றுமதியில் பெரும் பங்குக்கான ஏற்றுமதி மையமாகவும் இது உள்ளது. உற்பத்தியின் அளவும் உள்நாட்டு தளவாட வசதிகளும் இணைந்திருப்பதால், புதிய வர்த்தக மாதிரிக்கான சோதனைக் களமாக இந்நகரம் மாறியுள்ளது: ஐரோப்பாவின் ரயில் இணைப்புகளுக்கு அருகில் உற்பத்தி செய்து, கப்பல்களுக்காகக் காத்திருக்காமல் பொருட்களை விரைவாகத் தரைவழியாக அனுப்புவது.

சீனா-ஐரோப்பா ரயில் போக்குவரத்து இனி சோதனை முயற்சியாக இல்லை. 2024ஆம் ஆண்டின் பிற்பகுதியில் அறிவிக்கப்பட்ட ஒரு மைல்கல்லின்படி, சோங்கிங்கிலிருந்து ஜெர்மனியின் டுயிஸ்பர்க்குக்குப் புறப்பட்ட ரயில், சீனா-ஐரோப்பா சரக்கு ரயில் சேவையின் ஒரு இலட்சமாவது பயணமாகும். 2011இல் சேவை தொடங்கியதிலிருந்து, 420 பில்லியன் அமெரிக்க டாலருக்கும் அதிக மதிப்புள்ள பொருட்களுடன் 11 மில்லியனுக்கும் மேற்பட்ட சரக்குப் பெட்டகங்களைக் கொண்டு சென்றுள்ளதாக ரயில் இயக்குநர்கள் கூறுகின்றனர். இந்த வலைப்பின்னல் இப்போது 25 ஐரோப்பிய நாடுகளில் உள்ள 227 நகரங்களையும், 11 ஆசிய நாடுகளில் உள்ள 100க்கும் மேற்பட்ட நகரங்களையும் சென்றடைகிறது. அடிப்படை மின்னணுப் பொருட்களிலிருந்து புதிய ஆற்றல் வாகனங்கள், லித்தியம் மின்கலங்கள், சூரிய ஆற்றல் உபகரணங்கள் போன்ற அதிக மதிப்புள்ள பொருட்கள் வரை சரக்குகளின் வகை விரிவடைந்துள்ளது.

இந்த வலைப்பின்னலைக் கண்டங்களைக் கடக்கும் வர்த்தகத்தின் ஆதாரத் தூணாகச் சீன அரச ஊடகங்கள் சித்தரித்துள்ளன. உலகளாவிய தளவாடத் துறையில் நிலையற்ற சூழல் நிலவும் காலகட்டத்தில், இந்தச் சேவை நிலைத்தன்மையை அளிப்பதாக சின்ஹுவா தனது செய்தியில் குறிப்பிட்டது.

ஆசியா-ஐரோப்பா வர்த்தகத்துக்கும் பொருளாதார உறவுகளுக்கும் இது இன்றியமையாத நிலைத்தன்மை அளிக்கும் சக்தியாகும்.

மத்திய வழித்தடம் அளிக்கும் வாக்குறுதி

ரஷ்யா வழியாகச் செல்லாமல் ரயில்களை இயக்க, பெய்ஜிங்கும் அதன் கூட்டாளிகளும் மத்திய வழித்தடத்தை மேம்படுத்தி வருகின்றனர். இது டிரான்ஸ்-காஸ்பியன் சர்வதேசப் போக்குவரத்துப் பாதை என்றும் அழைக்கப்படுகிறது. சீனாவிலிருந்து கஜகஸ்தான் வழியாகவும், காஸ்பியன் கடலைப் படகு மூலம் கடந்தும், அஜர்பைஜான் மற்றும் ஜார்ஜியா வழியாகத் துருக்கிக்கும், அங்கிருந்து ஐரோப்பிய ஒன்றியத்துக்கும் இந்தப் பாதை செல்கிறது. இது ரஷ்யாவையும் ஈரானையும் தவிர்க்கிறது. இந்த வழித்தடத்தில் பல போக்குவரத்து முறைகள் உள்ளன; அதாவது, சரக்குப் பெட்டகங்கள் ரயிலுக்கும் கடல் போக்குவரத்துக்கும் இடையே பலமுறை மாற்றப்படுகின்றன. இருந்தாலும், மொத்தப் பயண நேரம் கடல் வழிப் போக்குவரத்தை விட மிகக் குறைவாக இருக்கலாம்.

பயண நேரம் குறித்த மதிப்பீடுகள் மாறுபடுகின்றன; அவை பருவநிலை, துறைமுக நெரிசல், சுங்கச் செயல்பாடு ஆகியவற்றைப் பொறுத்துள்ளன. சிறந்த சூழலில் பயணம் இரண்டு வாரங்களுக்கு அருகில் முடியும் எனச் சில ஆய்வுகள் கணிக்கின்றன. வழக்கமான சரக்குகளுக்கு, தற்போது தொடக்கம் முதல் இறுதி வரை சுமார் 19 முதல் 25 நாட்கள் ஆகும் என மற்ற மதிப்பீடுகள் கூறுகின்றன. எப்படியிருந்தாலும், கடல் வழியை விட வேகமானதும் பிற வழிகளைப் பாதித்துள்ள அரசியல் மற்றும் காப்பீட்டு அபாயங்களைத் தவிர்ப்பதுமான பாதையை இது வழங்குகிறது.

போக்குவரத்து எண்ணிக்கைகளில் வளர்ச்சியின் வேகம் தென்படுகிறது. வழித்தடத்தின் வளர்ச்சியைக் கண்காணித்த லோவி நிறுவனம், ரஷ்யா வழியான ரயில் சரக்குகள் கடுமையாகக் குறைந்ததையும் தெற்குப் புறவழியில் குறிப்பிடத்தக்க அளவில் சரக்குகள் அதிகரித்ததையும் சுட்டிக்காட்டியது. உக்ரைன் போருக்கு முன்பு, ஐரோப்பாவுக்கும் தூர கிழக்குக்கும் இடையிலான ரயில் சரக்குகளில் 90 சதவீதத்துக்கும் அதிகமானவற்றை ரஷ்யா ஆதிக்கம் செலுத்திய பாதை கையாண்டது. அந்தப் பங்கு குறைந்துள்ள நிலையில், மத்திய வழித்தடத்தில் சரக்குப் போக்குவரத்து 2020இல் 3.5 இலட்சம் டன்னிலிருந்து 2022இல் 32 இலட்சம் டன்னாக உயர்ந்தது. துறைமுகங்களையும் ரயில் சரக்கு நிலையங்களையும் நாடுகள் மேம்படுத்தி வருவதால், அதற்குப் பிறகும் மேலும் வளர்ச்சி ஏற்பட்டுள்ளதாகத் தெரிவிக்கப்பட்டுள்ளது.

லோவி நிறுவனம் 2023ஆம் ஆண்டு வெளியிட்ட சுருக்க அறிக்கையில் கூறியதாவது:

மத்திய வழித்தடம் சீனாவுக்கும் ஐரோப்பாவுக்கும் இடையிலான போக்குவரத்து நேரத்தை 12 நாட்களாகக் குறைக்கக்கூடும். தரைவழி ரஷ்ய ஆதிக்க வடக்கு வழித்தடத்தில் 19 நாட்களும், கடல் வழியில் 22 முதல் 37 நாட்களும் ஆகின்றன.

பாதையின் திறனை மேம்படுத்த, அதிலுள்ள அரசுகள் முதலீடு செய்கின்றன. பாக்கு சர்வதேசக் கடல் துறைமுகத்தை விரிவுபடுத்த அஜர்பைஜான் திட்டமிட்டுள்ளது. கருங்கடல் கரையிலுள்ள அனக்லியாவில் ஆழ்கடல் துறைமுகம் அமைக்கும் திட்டத்தை ஜார்ஜியா மீண்டும் முன்னெடுத்துள்ளது. பெரிய சரக்குப் பெட்டக மையத்தையும் பல்நோக்கு முனையங்களையும் உருவாக்க கஜகஸ்தான் இலக்கு வைத்துள்ளது. அதேவேளை, ரயில் பாதைகளின் வெவ்வேறு அகலங்களுக்கு இடையே சரக்குகளை விரைவாக மாற்றும் பெரிய சரக்கு மாற்று வளாகத்தை எல்லையில் சீனா அமைத்துள்ளது. ஐரோப்பாவுக்கான பாலமாக இருக்கும் துருக்கி, தண்டவாளங்களைச் சேர்ப்பது, சுரங்கங்களை மேம்படுத்துவது, இஸ்தான்புல் சுற்றுவட்டார நெரிசலைக் குறைக்க அட்டவணைகளை ஒருங்கிணைப்பது ஆகியவற்றில் ஈடுபட்டுள்ளது.

செலவுகள், சுங்கம், இடையூறுகள்

மத்திய வழித்தடத்துக்கு இன்னமும் கடுமையான வரம்புகள் உள்ளன. ஒரு சரக்குப் பெட்டகத்துக்கான செலவு பழைய வடக்கு வழித்தடத்தை விடப் பெரும்பாலும் அதிகம். ரயிலுக்கும் படகுக்கும் இடையிலான தொடர்ச்சியான சரக்கு மாற்றங்களும் நேரத்தை அதிகரிக்கின்றன. மத்திய வழித்தடம் வழியாக ஒரு தரநிலைச் சரக்குப் பெட்டகத்தை விநியோகிக்க சுமார் 5,000 யூரோ செலவாகும் என்றும், ரஷ்யா மற்றும் பெலாரஸ் வழியாகச் சென்றால் சுமார் 2,467 யூரோ செலவாகும் என்றும் ஜேம்ஸ்டவுன் அறக்கட்டளையின் 2022ஆம் ஆண்டு மதிப்பீடு கூறியது. திறனும் குறைவாகவே உள்ளது. சில மதிப்பீடுகளின்படி, முன்பு வடக்கு வழித்தடத்தில் சென்ற சரக்குகளின் அளவில் வெறும் 2 முதல் 3 சதவீதத்தையே இந்தப் பாதை கையாண்டது.

தண்டவாளங்கள், சரக்குத் தூக்கிகள் ஆகியவற்றைப் போலவே, நிர்வாகக் கட்டமைப்புகளும் தடையாக இருக்கலாம். மத்திய ஆசியாவின் சில பகுதிகளில் எல்லைக் கட்டுப்பாடுகள் இன்னமும் மெதுவாகவும் கணிக்க முடியாதவையாகவும் உள்ளதால், முறைசாரா கட்டணங்களும் ஆவணத் தாமதங்களும் ஏற்படுகின்றன. சுங்க அமைப்புகள் முழுமையாக ஒருங்கிணைக்கப்படவில்லை; தரவுப் பரிமாற்றம் குறைவு; அதிகார வரம்புகளுக்கு ஏற்ப விதிகள் மாறுகின்றன. முன்கூட்டிய அனுமதியையும் நிகழ்நேரக் கண்காணிப்பையும் வழங்கும் மின்னணுக் கருவிகள் விரிவடைந்து வருகின்றன, ஆனால் இன்னமும் எல்லா இடங்களிலும் பயன்பாட்டில் இல்லை. கடல் பகுதியில், காஸ்பியன் கடல் வழி நெரிசலுக்குப் பெயர்பெற்றது; படகு மற்றும் துறைமுகத் திறன்கள் தேவைக்கு ஏற்ப இன்னமும் மேம்பட்டு வருகின்றன. தரைவழியில், ஒற்றைத் தண்டவாளப் பாதைகளும் துருக்கியின் பரபரப்பான பகுதிகளில் குறைவான ரயில் நேர ஒதுக்கீடும், உச்ச நேரங்களில் போக்குவரத்து அளவைக் கட்டுப்படுத்துகின்றன.

ரஷ்யப் பாதையை மாற்றீடு செய்யாவிட்டாலும், மத்திய வழித்தடம் மதிப்புமிக்கது என ஜேம்ஸ்டவுன் அறக்கட்டளையின் முடிவுரை வலியுறுத்தியது.

அருகிய காலத்தில் மத்திய வழித்தடத்தால் வடக்கு வழித்தடத்தை முழுமையாக மாற்ற முடியாது. எனினும், கண்டம் கடந்த வர்த்தகத்துக்கு முக்கியமான துணைப் பாதையாக அது உருவெடுக்கலாம்.

மானியக் கொள்கையும் முக்கியமானது. ரயில் மற்றும் கடல் வழிப் போக்குவரத்துக்கு இடையிலான செலவு வேறுபாட்டை ஈடுசெய்த உள்ளூர் மற்றும் தேசிய மானியங்களின் துணையுடன் பல பெல்ட் அண்ட் ரோடு ரயில் சேவைகள் வேகமாக வளர்ந்தன. சில இடங்களில் அந்த மானியங்கள் குறைக்கப்பட்டுள்ளன அல்லது மறுசீரமைக்கப்பட்டுள்ளன. விலை வேறுபாட்டை ஊக்கத்தொகைகள் ஈடுசெய்யாவிட்டால், அதிக எடையும் குறைந்த லாப வரம்பும் கொண்ட பொருட்களுக்கு மெதுவானதாயினும் மலிவான கடல் வழியையே சில சரக்கு அனுப்புநர்கள் தொடர்ந்து விரும்புவார்கள்.

மத்திய ஆசியாவிலும் ஈரானிலும் புதிய இணைப்புகள்

தனது தெரிவுகளை விரிவுபடுத்த, மத்திய வழித்தடத்துடன் இணையும் அல்லது அதற்கு இணையான பாதைகளை உருவாக்கும் புதிய ரயில் பாதைகளையும் சீனா முன்னெடுத்து வருகிறது. கிட்டத்தட்ட மூன்று தசாப்த கால விவாதங்களுக்குப் பிறகு, சீனா-கிர்கிஸ்தான்-உஸ்பெகிஸ்தான் ரயில் பாதைக்கான முக்கியச் சுரங்கங்களின் கட்டுமானம் தொடங்கியுள்ளது. இது நிறைவடைந்ததும், மேற்கு சீனாவிலிருந்து மத்திய ஆசியாவுக்கான தூரம் குறையும்; ரஷ்யப் பகுதியைத் தொடும் பாதைகளைச் சார்ந்திருப்பதும் குறையும். டிரான்ஸ்-காஸ்பியன் கட்டமைப்புக்குள் நுழைய சரக்கு அனுப்புநர்களுக்கு மற்றொரு வழியையும் இது வழங்கும்.

சீனாவுக்கும் ஈரானுக்கும் இடையே தனி ரயில் வழித்தடம் உருவாகி வருகிறது. சியான் நகரிலிருந்து தெஹ்ரான் அருகிலுள்ள உலர் துறைமுகத்துக்குப் புறப்பட்ட முதல் சரக்கு ரயில், சுமார் 10,400 கிலோமீட்டர் பயணத்துக்குப் பிறகு வந்தடைந்தது. கடல் வழியாக சுமார் 30 நாட்களாகும் நிலையில், இந்தச் சேவை போக்குவரத்து நேரத்தை சுமார் 15 நாட்களாகக் குறைக்கக்கூடும் என ஈரானிய மற்றும் சீன அதிகாரிகள் கூறுகின்றனர். துருக்கி, கஜகஸ்தான் உள்ளிட்ட ஆறு நாடுகளின் ரயில்வே அமைப்புகள், சரக்குகள் மேற்கு நோக்கி ஐரோப்பாவைச் சென்றடைய ஏதுவாகக் கட்டணங்களிலும் அட்டவணைகளிலும் இணைந்து பணியாற்ற ஒப்புக்கொண்டுள்ளன. நீண்டகால ஒத்துழைப்பு ஒப்பந்தம் உள்ளிட்ட பெய்ஜிங்-தெஹ்ரான் உறவுகள் ஆழமடைந்து வருவதை இந்தத் திட்டம் பிரதிபலிக்கிறது. தடைகள் இருந்தபோதும் வர்த்தகத்தைத் தொடர ஈரானுக்கு தரைவழிப் பாதையையும் இது வழங்குகிறது.

ஈரான் வழித்தடம், புவிசார் அரசியல் எவ்வாறு தளவாடப் போக்குவரத்தை வடிவமைக்கிறது என்பதையும் எடுத்துக்காட்டுகிறது. பிராந்தியப் பதற்றங்களும் அண்மைய ராணுவத் தாக்குதல்களும் நிலையற்ற சூழலை உருவாக்கியுள்ளன. எந்தவொரு தீவிரமடைதலும் ரயில் அட்டவணைகளையோ காப்பீட்டுப் பாதுகாப்பையோ பாதிக்கலாம். இந்தியப் பெருங்கடலுக்கான ஈரான் வழிப் பாதையை முன்வைக்கும் ரஷ்யாவின் வடக்கு-தெற்கு போக்குவரத்துத் தடம் போன்ற போட்டித் திட்டங்களும் வளங்களுக்கும் கவனத்துக்குமான போட்டியை அதிகரிக்கின்றன.

ஐரோப்பா, துருக்கி, அமெரிக்கா கணிக்கும் பங்குகள்

பொருளாதார மற்றும் பாதுகாப்புக் காரணங்களுக்காக விநியோகப் பாதைகளைப் பன்முகப்படுத்துவதை ஐரோப்பிய அரசுகள் ஆதரிக்கின்றன. ஒற்றை விநியோகஸ்தர் அல்லது ஒற்றைப் போக்குவரத்து நாட்டைச் சார்ந்திருப்பதைக் குறைக்கும் உள்கட்டமைப்புக்கு ஆதரவளிக்கும் ஐரோப்பிய ஒன்றியத்தின் குளோபல் கேட்வே உத்தியுடன் மத்திய வழித்தடம் ஒத்துப்போகிறது. ஐரோப்பிய உற்பத்தியாளர்களுக்கும் சில்லறை விற்பனையாளர்களுக்கும், கடல் வழிகள் மெதுவாகவோ ஆபத்தாகவோ இருக்கும் நேரத்தில் மீள்திறன் கொண்ட தரைப் பாலம் மாற்றுப் பாதையாக அமையும்.

1990களிலிருந்து வர்த்தக இணைப்பைத் தேசிய முன்னுரிமையாகத் துருக்கி கொண்டுள்ளது; அதன் புவியியல் அமைப்பு அதற்குச் செல்வாக்கையும் வழங்குகிறது. பாக்கு-திபிலிசி-கார்ஸ் ரயில் பாதை மேம்பாடுகள், அனடோலியா முழுவதும் உள்ள திட்டங்கள் ஆகியவற்றின் மூலம் மத்திய ஆசியாவுக்கும் ஐரோப்பிய ஒன்றியத்துக்கும் இடையிலான போக்குவரத்து மையமாக அங்காரா தன்னை நிலைநிறுத்துகிறது. அஜர்பைஜானும் கஜகஸ்தானும் இதேபோன்ற தளவாட வாய்ப்புகளைக் காண்கின்றன. தொழில்நுட்பம் மற்றும் பாதுகாப்புத் துறைக்கு முக்கியமான அரிய மண் தனிமங்கள் உள்ளிட்ட மத்திய ஆசியாவின் ஆற்றல் வளங்களையும் கனிமங்களையும் அணுகும் வசதியையும் அவை விளம்பரப்படுத்துகின்றன.

மத்திய ஆசியாவில் அமெரிக்கா அதிகம் ஈடுபட வேண்டும் என்றும், கூட்டாளிகளுக்கு ஆதரவளிப்பதோடு ரஷ்யா, சீனா, ஈரான் ஆகியவையும் செல்வாக்குக்காகப் போட்டியிடும் வழித்தடத்தில் தரநிலைகளை வடிவமைக்க வேண்டும் என்றும் வாஷிங்டனின் கொள்கை வட்டாரங்கள் வாதிடுகின்றன. போக்குவரத்து வலைப்பின்னல்களை அரசுகள் இப்போது அரசதந்திரக் கருவிகளாகக் கருதுவதை அட்லாண்டிக் கவுன்சிலின் ஓர் ஆய்வு எடுத்துக்காட்டியது. இந்த வழித்தடத்தின் சாத்தியம் குறித்த கணிப்புகளையும் ஆய்வாளர்கள் சுட்டிக்காட்டினர்.

2030ஆம் ஆண்டுக்குள் இந்த வழித்தடத்தில் சரக்குப் போக்குவரத்து மூன்று மடங்காகவும், சீனா-ஐரோப்பிய ஒன்றிய வர்த்தகம் 30 சதவீதம் அதிகரிக்கவும் வாய்ப்புள்ளதாக உலக வங்கி கணிக்கிறது.

அதே ஆய்வு, மத்திய வழித்தடத்தை அமைதியின் சந்திப்பிடம் என விவரித்தது. பொருட்கள், தகவல், மக்கள் ஆகியவற்றைக் கொண்டு செல்லும் பாதைகள் ஒத்துழைக்கும் பழக்கத்தை வலுப்படுத்தும் என ஆதரவாளர்கள் கூறுகின்றனர். வணிகத் திட்டங்கள் மட்டுமே பிராந்தியத்தில் குறுக்கிடும் பல அரசியல் மோதல்களைத் தீர்க்காது எனச் சந்தேகிப்பவர்கள் எச்சரிக்கின்றனர். உண்மை என்னவெனில், வர்த்தகம் நிலைத்தன்மையைப் பின்பற்றுகிறது; நிலைத்தன்மைக்கு ஒருங்கிணைந்த கொள்கையும் பொறுமையான முதலீடும் தேவை.

வேகமான ரயில் சரக்கு அனுப்புநர்களுக்கு அளிப்பது என்ன?

சரக்கு அனுப்புநர்களைப் பொறுத்தவரை, செலவு, நேரம், ஆபத்து ஆகியவற்றுக்கு இடையிலான வழக்கமான சமநிலையே முடிவைத் தீர்மானிக்கிறது. அவசரம் குறைந்த, பருமனான பொருட்களுக்கு கடல் சரக்குப் போக்குவரத்தே இன்னமும் மலிவான தேர்வாகும். விமானச் சரக்கு மிக வேகமானதும் அதிகச் செலவானதுமான தேர்வு. யூரேசியா வழியான ரயில் போக்குவரத்து இவ்விரண்டுக்கும் இடைப்பட்ட நிலையில் உள்ளது. ரயில் வழியான வழக்கமான சரக்குப் பெட்டகப் பயண நேரம் நாட்கள் அல்லது மாதங்களாக அல்ல, வாரங்களாகக் கணக்கிடப்படுகிறது. கடல் போக்குவரத்தை விடக் கட்டணம் அதிகம் என்றாலும், இருப்புச் சரக்குச் செலவு குறைவது, பணப் புழக்கச் சுழற்சி வேகமாவது, வேகமாக விற்பனையாகும் பொருட்களின் கையிருப்பு தீர்ந்துபோகும் நிலை குறைவது ஆகியவற்றால் அந்தச் செலவை ஈடுசெய்ய முடியும்.

மின்னணுப் பொருட்கள், வாகன உதிரிபாகங்கள், ஆடைகள், நுகர்வோர் பொருட்கள் ஆகியவை ஏற்கெனவே சீனா-ஐரோப்பா ரயில்களில் பொதுவாகக் கொண்டு செல்லப்படுகின்றன. புதிய ஆற்றல் வாகனங்கள், மின்கலங்கள், சூரிய ஆற்றல் உபகரணங்கள் உள்ளிட்ட அதிக மதிப்புள்ள சரக்குகளுக்கு வேகமாக மாறிவருவதை சின்ஹுவாவின் தரவுகள் காட்டுகின்றன. சோங்கிங் வழியாகப் போலந்தைச் சென்றடைந்த ஆசியான் எக்ஸ்பிரஸ் ரயில், பயண நேரத்தைப் பல நாட்கள் குறைத்தது. இதனால், சீனாவின் உள்நாட்டு ரயில் வலைப்பின்னலுடன் இணையும் வியட்நாம் மற்றும் பிற தென்கிழக்காசியப் பொருளாதாரங்களின் விநியோகஸ்தர்களுக்கான புதிய வர்த்தக முறைகள் உருவாகின்றன. முக்கிய உள்நாட்டுத் துறைமுகமும் தளவாட மையமுமான டுயிஸ்பர்க் போன்ற ஐரோப்பிய இடங்கள், சரக்குகளைப் பெற்று கண்டம் முழுவதும் விநியோகிக்க வசதிகளை அமைத்துள்ளன.

சேவையின் நம்பகத்தன்மையே அடுத்த போட்டிக் களமாகும். சுங்கத்துக்கு முந்தைய அனுமதி, ஒருங்கிணைந்த மின்னணு சரக்குப் பட்டியல்கள், காஸ்பியன் கடலில் உறுதிப்படுத்தப்பட்ட படகு நேர ஒதுக்கீடு ஆகியவை நேர மாறுபாட்டைக் குறைக்கலாம். ரயில்கள் ஒன்றையொன்று கடந்து செல்லும் தடங்கள், இரட்டைத் தண்டவாளப் பாதைகள், முனைய உபகரணங்கள் ஆகியவற்றில் செய்யப்படும் முதலீடு, சரக்குகள் திடீரென அதிகரிக்கும்போது மீள்திறனை வழங்கும். போக்குவரத்து நேரத்தை இரண்டு முதல் மூன்று வாரங்களாகப் பராமரித்து, இடைநிலை மாற்றங்களை முன்கூட்டியே கணிக்கக்கூடியதாக இயக்குநர்கள் உறுதிசெய்தால், ரயிலில் அனுப்புவது பொருத்தமான பொருட்களின் பட்டியல் விரிவடையும்.

‘தரைவழி சூயஸ்’ வேகத்தைக் குறைக்கக்கூடிய அபாயங்கள்

புதிய பாதைகள் எதுவும் அபாயமற்றவை அல்ல. காஸ்பியன் கடலில் வானிலை மோசமானால் படகுப் போக்குவரத்து நிறுத்தப்படலாம். எல்லை விதிகள் குறுகிய முன்னறிவிப்பில் மாறலாம். மானியங்களைச் சார்ந்த நிதி மாதிரிகள், வரவுசெலவுத் திட்ட நெருக்கடியின்போது குறைக்கப்படலாம். ரயில் வலைப்பின்னல்களையும் துறைமுக அமைப்புகளையும் குறிவைக்கும் இணையத் தாக்குதல்கள் அதிகரித்து வரும் கவலையாக உள்ளன. அருகிலுள்ள பிராந்திய மோதல்கள் தடைகள், நாசவேலை, கட்டாயச் சோதனைகள் வழியாகப் போக்குவரத்துப் பாதைகளுக்குள் பரவலாம். கடல் சரக்குப் போக்குவரத்துடனான அளவு வேறுபாடும் பெரியது. உலகளாவிய சரக்குக் கப்பல்கள் தற்போதைய ரயில் திறனை விட நூற்றுக்கணக்கான மடங்கு அதிக சரக்குகளைக் கொண்டு செல்கின்றன. எனவே, ரயில் கடல் வர்த்தகத்துக்குத் துணையாக இருக்கும்; அதை மாற்றாது.

அபாயங்களைக் குறைக்கும் நடவடிக்கைகள் தெளிவாக உள்ளன. காஸ்பியன் கடலின் இரு கரைகளிலும் துறைமுகத் திறனை விரிவுபடுத்த வேண்டும்; பகிரப்பட்ட தரவுத் தளங்கள் மூலம் சுங்கச் செயல்முறைகளை விரைவுபடுத்த வேண்டும்; படகுகளுக்காக ரயில்கள் காத்திருக்காதபடி அட்டவணைகளை ஒருங்கிணைக்க வேண்டும். துருக்கி மற்றும் தெற்கு காகசஸ் பகுதிகளில் இரட்டைத் தண்டவாளப் பிரிவுகளை அமைக்க வேண்டும். சீனா-கிர்கிஸ்தான்-உஸ்பெகிஸ்தான் பாதை போன்ற இணைப்புகளை நிறைவுசெய்து, எல்லை கடந்த சேவைக்கென ஒதுக்கப்பட்ட ரயில்களின் எண்ணிக்கையை அதிகரிக்க வேண்டும். சரக்கு அனுப்புநர்கள் நம்பிக்கையுடன் திட்டமிடும் வகையில் பொதுவான சேவைத் தரநிலைகளையும் வெளிப்படையான கட்டணங்களையும் நடைமுறைப்படுத்த வேண்டும்.

முக்கிய அம்சங்கள்

• கடல் வழித் தடைகளுக்கும் புவிசார் அரசியல் அதிர்வுகளுக்கும் உள்ள பாதிப்பைக் குறைக்க, ஐரோப்பாவுக்கான தரைவழி வர்த்தகப் பாதைகளைச் சீனா அமைத்து வருகிறது.
• பெரிய அளவிலான உற்பத்தியையும் ஐரோப்பா மற்றும் தென்கிழக்கு ஆசியாவுக்கான வேகமான ரயில் இணைப்புகளையும் ஒருங்கிணைத்துள்ள முக்கிய உள்நாட்டு மையமாகச் சோங்கிங் உருவெடுத்துள்ளது.
• சீனா-ஐரோப்பா சரக்கு ரயில்களின் பயண எண்ணிக்கை ஒரு இலட்சத்தைக் கடந்துள்ளது; அவற்றின் வலைப்பின்னல் ஐரோப்பாவில் 227 நகரங்களையும் ஆசியாவில் 100க்கும் மேற்பட்ட நகரங்களையும் சென்றடைகிறது.
• கஜகஸ்தான், காஸ்பியன் கடல், அஜர்பைஜான், ஜார்ஜியா, துருக்கி வழியாகச் செல்லும் மத்திய வழித்தடம் ரஷ்யாவையும் ஈரானையும் தவிர்க்கிறது. கடல் வழியில் ஒரு மாதம் அல்லது அதற்கு மேல் ஆகும் நிலையில், போக்குவரத்து நேரத்தை வாரங்களாகக் குறைக்கலாம்.
• செலவுகள், சுங்கத் தாமதங்கள், குறைந்த திறன் ஆகியவை தொடர்ந்து சவால்களாக உள்ளன. காஸ்பியன் கடல் கடப்பதும் துருக்கியின் இடையூறுகளும் இதில் அடங்கும்.
• சீனா-கிர்கிஸ்தான்-உஸ்பெகிஸ்தான் ரயில் பாதை, சீனா-ஈரான் வழித்தடம் போன்ற புதிய திட்டங்கள் கூடுதல் வாய்ப்புகளை உருவாக்கினாலும், அரசியல் அபாயங்களையும் கொண்டுள்ளன.
• குளோபல் கேட்வே உத்தி வழியாகப் பாதைகளைப் பன்முகப்படுத்துவதை ஐரோப்பா ஆதரிக்கிறது; துருக்கி பெரிய போக்குவரத்துப் பங்கை நாடுகிறது; 2030க்குள் சரக்குப் போக்குவரத்து மூன்று மடங்காகும் வாய்ப்பை ஆய்வாளர்கள் காண்கின்றனர்.
• அதிக மதிப்புள்ள பொருட்களுக்கு கடல் மற்றும் விமானப் போக்குவரத்துக்கு இடைப்பட்ட தேர்வை ரயில் வழங்குகிறது. அதன் பரந்த பயன்பாட்டைச் சேவையின் நம்பகத்தன்மை தீர்மானிக்கும்.
• வானிலை, கொள்கை மாற்றங்கள், நிதி, இணைய அச்சுறுத்தல்கள், மோதல்கள் ஆகியவை முன்னேற்றத்தைப் பாதிக்கலாம். எனவே, ரயில் கடல் வர்த்தகத்துக்குத் துணையாக இருக்கும்; அதை மாற்றாது.