KAI கடன் சுமை ‘நேர வெடிகுண்டு’ என எச்சரிக்கை; Whoosh கடனின் புதிய நிபந்தனைகளுக்கு இந்தோனேசியா முயற்சி

KAI-ஐப் பாதுகாத்து Whoosh திட்டத்தைத் தொடர மறுபேச்சுவார்த்தை முயற்சி

ஜகார்த்தாவிலிருந்து பாண்டுங் வரையிலான அதிவேக ரயில் சேவையான Whoosh-க்கு நிதியளித்த கடன் தொடர்பாக சீனாவுடன் மீண்டும் பேச்சுவார்த்தை நடத்த இந்தோனேசியா தயாராகி வருகிறது. அரசுக்குச் சொந்தமான நிறுவனங்கள் துறை அமைச்சர் எரிக் தோஹிர் தலைமையிலான இந்த முயற்சி, திட்டத்தின் மையத்தில் உள்ள அரசுத் ரயில்வே நிறுவனமான Kereta Api Indonesia (KAI) மீதான அழுத்தத்தைக் குறைப்பதை நோக்கமாகக் கொண்டுள்ளது. முன்வைக்கப்பட்டுள்ள ஒரு வழிமுறையின்படி, KAI ரயில்களை இயக்குவதில் கவனம் செலுத்தும்; தண்டவாளங்கள், நிலையங்கள் போன்ற முக்கிய உள்கட்டமைப்புகளுக்கான பொறுப்பை அரசு ஏற்கும். நீண்டகாலப் பயன்பாட்டுக்கான சொத்துகள் மற்றும் பெரும் கடன்சுமையை KAI-யின் இருப்புநிலைக் கணக்கிலிருந்து குறைப்பதோடு, மேற்கு ஜாவா முழுவதும் பயண முறைகளை மாற்றியுள்ள முக்கியத்துவம் வாய்ந்த இந்தச் சேவையையும் பாதுகாப்பதே இதன் நோக்கம்.

Whoosh 2023 அக்டோபரில் சேவையைத் தொடங்கியது. இதனால் ஜகார்த்தா–பாண்டுங் இடையிலான 142 கிலோமீட்டர் பயணம் சுமார் 45 நிமிடங்களாகக் குறைந்துள்ளது. பயணிகளின் பயன்பாடு சீராக அதிகரித்துள்ளது. 2025-ன் முதல் பாதியில் இந்த வழித்தடத்தில் 2.9 மில்லியன் பயணிகள் பயணித்தனர்; இது முந்தைய ஆண்டின் இதே காலத்தைவிட சுமார் 10 சதவீதம் அதிகம். எனினும், அதன் பிரபலம் கட்டுமானக் கடன்களின் சுமையையும் தாமதங்களால் ஏற்பட்ட செலவுகளையும் ஈடுசெய்யவில்லை. திட்டத்துக்கு சுமார் 119.6 டிரில்லியன் ரூபியா, அதாவது 7.3 பில்லியன் டாலர் செலவானது. இதில் நான்கில் மூன்று பங்கு China Development Bank மூலம் நிதியளிக்கப்பட்டது. ஆரம்பக் கடன்களின் வருடாந்திர வட்டி விகிதம் சுமார் 2 சதவீதமாக இருந்தது. பெருந்தொற்றும் நிலம் கையகப்படுத்துவதில் ஏற்பட்ட சிக்கல்களும் செலவை சுமார் 1.2 பில்லியன் டாலர் உயர்த்தியதைத் தொடர்ந்து, இந்தோனேசியா கூடுதலாக 3.4 சதவீத வட்டியிலான கடன் தவணையை ஏற்றுக்கொண்டது.

கடன் நெருக்கடி இப்போது நிறுவனங்களின் நிதி முடிவுகளில் வெளிப்படுகிறது. அரசுத் தரப்பு கூட்டமைப்பு வழியாக இயக்குநிறுவனமான PT Kereta Cepat Indonesia China (KCIC)-இல் மிகப்பெரிய உள்நாட்டுப் பங்கைக் கொண்டுள்ள KAI, 2025-ன் முதல் பாதியில் இந்த ரயில் வழித்தடத்துடன் தொடர்புடைய 1.24 டிரில்லியன் ரூபியா இழப்பைப் பதிவுசெய்தது. இது கடந்த ஆண்டின் இதே காலத்தைவிட முன்னேற்றம்தான்; ஆனாலும் பெரும் சுமையாக உள்ளது. Whoosh கடனை நிலையான பாதையில் கொண்டுவரும் வரை சுரபயாவுக்கான திட்டமிடப்பட்ட நீட்டிப்புக்கு அரசு ஒப்புதல் அளிக்காது என்று எரிக் தோஹிர் சமிக்ஞை அளித்துள்ளார். இந்த ஆண்டில் KAI-க்கு அரசு 1.8 டிரில்லியன் ரூபியாவையும் செலுத்தியது. ஆனால், அந்த நிதி பெருநகர ஜகார்த்தாவில் புறநகர் ரயில் சேவையை விரிவுபடுத்துவதற்காக ஒதுக்கப்பட்டதே தவிர, அதிவேக ரயில் திட்டத்தின் கடனை மறுநிதியளிப்பதற்காக அல்ல என்று அதிகாரிகள் வலியுறுத்துகின்றனர்.

நிதியமைப்பு எப்படி செயல்படுகிறது, கணக்கு ஏன் கடினமாக உள்ளது

திட்டத்தின் அமைப்பே இன்றைய நிதி அழுத்தத்தை விளக்க உதவுகிறது. KCIC என்பது இந்தோனேசிய மற்றும் சீன முதலீட்டாளர்களின் கூட்டு முயற்சி. இந்தோனேசியத் தரப்பில், பங்குதாரர் நிறுவனமான Pilar Sinergi BUMN Indonesia (PSBI), KAI, கட்டுமான நிறுவனமான Wijaya Karya, சுங்கச்சாலை இயக்குநிறுவனமான Jasa Marga மற்றும் தோட்ட நிறுவனமான Perkebunan Nusantara VIII உள்ளிட்ட அரசுக்குச் சொந்தமான நிறுவனங்களின் கட்டுப்பாட்டில் உள்ளது. KCIC-இல் PSBI-க்கு 60 சதவீதப் பங்கும், சீனக் கூட்டமைப்பான Beijing Yawan HSR-க்கு மீதமுள்ள பங்கும் உள்ளன. ரயில் திட்டங்களில் பொதுவாகக் காணப்படும் முறையிலேயே திட்டத்துக்கு நிதி திரட்டப்பட்டது. செலவில் நான்கில் ஒரு பங்கை ஈடுகட்ட பங்குதாரர்கள் பங்கு மூலதனம் வழங்கினர்; மீதமுள்ள தொகையை China Development Bank-இன் பெரிய முன்னுரிமைக் கடன் வழங்கியது.

ரயில் திட்டங்களுக்கு நிதிச் செலவு முக்கியமானது. அடிப்படை வட்டி விகிதம் குறைவாக இருந்தாலும், பல பில்லியன் டாலர் கடனுக்கு வட்டி தொகை பெரிதாகிவிடும். ஆரம்பத்தில் வருடாந்திர 2 சதவீத வட்டி விகிதம், செலவுத் திட்டம் குறைவாகவும் கால அட்டவணை இறுக்கமாகவும் இருந்தபோது சமாளிக்கக்கூடியதாகத் தோன்றியது. பெருந்தொற்று விநியோகச் சங்கிலிகளைப் பாதித்தது; ஊரடங்குகள் தொழிலாளர் பணிகளை மந்தப்படுத்தின; நிலம் கையகப்படுத்தவும் எதிர்பார்த்ததைவிட அதிக காலம் பிடித்தது. பாதையை முடிக்க கூடுதலாக 18 டிரில்லியன் ரூபியா, அதாவது சுமார் 1.2 பில்லியன் டாலர் தேவைப்படும் என்று இந்தோனேசியாவும் சீனாவும் ஒப்புக்கொண்டன. இந்தக் கூடுதல் நிதிக்கு 3.4 சதவீதம் என்ற அதிக வட்டி விதிக்கப்பட்டது. இயக்கக் குழுக்கள் தொடக்ககாலச் செயல்பாட்டுச் சிக்கல்களைச் சமாளித்துக்கொண்டிருந்த அதே நேரத்தில், கலப்பு வட்டி விகிதமும் அதிகரித்த முதன்மைக் கடன் தொகையும் வருடாந்திரக் கடன் திருப்பிச் செலுத்தும் தேவையை உயர்த்தின.

வருவாய் வளர்ச்சி இன்னும் செலுத்த வேண்டிய தொகைக்கு ஈடாகவில்லை. ரயில் சேவைகள் பயணிகள் எண்ணிக்கை முதிர்ச்சியடையக் காலம் தேவைப்படும். இணைப்பு ரயில் சேவைகள், இறுதி மைல் அணுகல், கட்டணம், நம்பகத்தன்மை ஆகியவற்றைப் பொறுத்தே தேவையும் அமையும். தற்போதைய பயணிகள் எண்ணிக்கை ஆரம்பக் கணிப்பைவிடக் குறைவாக இருப்பதாக அதிகாரிகளும் சட்டமன்ற உறுப்பினர்களும் தெரிவித்துள்ளனர். தொடக்கநிலை சீரான செயல்பாட்டில் நாளொன்றுக்கு 50 ஆயிரம் முதல் 76 ஆயிரம் பயணிகள் வரை வருவார்கள் என்று சில கணிப்புகள் முன்பு கருதின. சட்டமன்றக் கூட்டங்களில் வழங்கப்பட்ட விளக்கங்களின்படி, உண்மையான இருக்கைப் பயன்பாடு நம்பிக்கையற்ற கணிப்பில் 40 முதல் 50 சதவீதம் அளவிலேயே உள்ளது. தற்போது ஆண்டுக்கு சுமார் 1.5 டிரில்லியன் ரூபியா என மதிப்பிடப்படும் பயணச்சீட்டு வருவாய், செலவுகள் மற்றும் பராமரிப்பின் ஒரு பகுதியை ஈடுசெய்கிறது; ஆனால் முழு வட்டியையும் முதன்மைக் கடன் தவணையையும் செலுத்தப் போதாது. இந்தத் திட்டம் தொடர்பாக KAI ஆண்டுக்கு சுமார் 2 டிரில்லியன் ரூபியா வட்டி செலுத்த வேண்டியுள்ளதாகக் கூறப்படுகிறது. இது இயக்கத்திலிருந்து கிடைக்கும் பணப்புழக்கத்துக்கும் நிதித் தேவைகளுக்கும் இடையிலான இடைவெளியை எடுத்துக்காட்டுகிறது.

கடன் விவரங்கள் சுருக்கமாக

- மொத்தச் செலவு: சுமார் 119.6 டிரில்லியன் ரூபியா அல்லது 7.3 பில்லியன் டாலர். - கடன் வழங்கியவரின் பங்கு: 75 சதவீதம் China Development Bank-இடமிருந்து; 25 சதவீதம் பங்குதாரர்களிடமிருந்து. - வட்டி: ஆரம்பக் கடன்களுக்கு சுமார் 2 சதவீதம்; செலவு அதிகரிப்புக்கான கூடுதல் கடனுக்கு சுமார் 3.4 சதவீதம். - அமைப்பு: PSBI மற்றும் Beijing Yawan HSR வழங்கிய பங்கு மூலதனம் மீதமுள்ள தொகையை ஈடுசெய்ய, KCIC-க்கு முன்னுரிமைக் கடன்.

பயணிகள் எண்ணிக்கையும் தொடக்ககாலச் செயல்பாடுகளும்

இந்தோனேசியாவில் நகரங்களுக்கு இடையிலான அதிவேக ரயில் சாத்தியம் என்பதை Whoosh நிரூபித்துள்ளது. நெரிசல் மிகுந்த நெடுஞ்சாலைகளில் காரில் செல்லும் நேரத்தின் ஒரு பகுதியிலேயே ஒரு முனையிலிருந்து மறுமுனைக்குச் செல்ல முடிகிறது. அதிவேக ரயில் சேவை இணைப்பு ரயில்களுக்கான தேவையையும் அதிகரித்துள்ளது. பாண்டுங் நகர நிலையத்துக்கு குறுகிய தூர ஷட்டில் சேவை வழியாகப் பயணிகள் இணைகின்றனர்; Halim முனையத்தில் ஜகார்த்தா LRT மற்றும் பிற சேவைகளைப் பயன்படுத்துகின்றனர். பரிமாற்ற வசதிகள் மேம்படும்போது இந்த வலையமைப்பு விளைவு வலுப்பெற வேண்டும். ஆனால், செலவு அதிகரிப்பால் உருவான நிதி இடைவெளியைத் தொடக்ககால வளர்ச்சி இன்னும் நிரப்பவில்லை.

புதிய திட்டத்தின்படி எதற்கான செலவை யார் ஏற்கிறார்கள்

KAI, ரயில் பெட்டிகள், கால அட்டவணைகள், சேவைத்தரம் உள்ளிட்ட இயக்கப் பணிகளில் கவனம் செலுத்தும் வகையிலும், தண்டவாளங்கள், மின்சாரம், நிலையங்கள் உள்ளிட்ட முக்கிய உள்கட்டமைப்புகளுக்கான பொறுப்பை அரசு ஏற்கும் வகையிலும் ஓர் மாதிரியை அமைச்சர் எரிக் முன்வைத்துள்ளார். சொத்துகளைப் பிரிப்பது நிதிநிலையை மாற்றக்கூடும். நீண்டகாலப் பயன்பாட்டுக்கான உள்கட்டமைப்பை அரசுப் பொது அமைப்பு தனது கணக்கில் வைத்துக்கொண்டு, நீண்ட கால அவகாசம் கொண்ட கடனைப் பெற அது வழிவகுக்கும். பின்னர் KAI, தண்டவாள அணுகல் கட்டணம் அல்லது சலுகைக் கட்டணம் செலுத்தி அந்த வசதியைப் பயன்படுத்தும். இயக்க நிறுவனத்தின் வட்டிச் செலவைக் குறைப்பதும், இனி தனக்குச் சொந்தமில்லாத சொத்துகளுக்கான தேய்மானத்தை KAI-யின் வருமானக் கணக்கிலிருந்து நீக்குவதும், வருவாய் மற்றும் சேவையில் கவனம் செலுத்த நிர்வாகத்துக்கு வழிவிடுவதும் இதன் நோக்கங்களாகும்.

பல ரயில் அமைப்புகளில் இயக்கமும் உள்கட்டமைப்பும் தனித்தனியாகப் பிரிக்கப்பட்டுள்ளன. நடைமுறையில், தண்டவாளங்கள் மற்றும் நிலையங்களின் பொதுச் சொந்தக்காரர், இறையாண்மை ஆதரவுள்ள குறைந்த செலவிலான நிதிக் கருவிகள் அல்லது கலப்பு நிதியைப் பயன்படுத்தி கடனை மறுநிதியளிக்க முடியும். இதில் பலதரப்பு கடன்கள், உள்ளூர் பத்திர வெளியீடு அல்லது குறைந்த கூப்பன் வட்டியிலான கட்டமைக்கப்பட்ட நிதி தயாரிப்புகள் இடம்பெறலாம். சமூக மதிப்பையும் வணிக வாய்ப்பையும் கருத்தில் கொண்டு பேச்சுவார்த்தை மூலம் நிர்ணயிக்கப்படும் அணுகல் கட்டணத்தை இயக்க நிறுவனம் செலுத்தும். Whoosh-க்காக இந்தோனேசியா இந்த வழியைத் தொடர்ந்தால், அணுகல் கட்டணம் செயல்திறனை ஊக்குவிப்பதை உறுதிசெய்யவும், அதேநேரம் வேகமான பயணத்தின் பொதுப் பயனையும் நகரங்களுக்கிடையிலான பொருளாதாரத் தொடர்புகளையும் அங்கீகரிக்கவும் அரசு கண்காணிப்பை வலுப்படுத்தும்.

தீர்வு காண Danantara களமிறங்குகிறது

இந்தோனேசியாவின் இறையாண்மை முதலீட்டு அமைப்பான Danantara இப்போது இந்தச் செயல்முறையின் மையத்தில் உள்ளது. Whoosh-ஐ முன்னுரிமைத் திட்டமாகக் கொண்டுள்ள இந்த நிதியம், KCIC கடனை மறுசீரமைப்பதற்கும் பங்கு முதலீட்டின் வெளிப்பாட்டை மறுசீரமைப்பதற்குமான வழிகளை KAI-யுடன் இணைந்து ஆராய்கிறது. புதிய மூலதனத்தை ஈர்க்கவும், கடனின் ஒரு பகுதியைத் திருப்பிச் செலுத்தவும் அல்லது KAI மற்றும் PSBI நிறுவனங்களின் உடனடி பணச்சுமையைக் குறைக்கும் புதிய நிதியமைப்பை ஏற்படுத்தவும் Danantara-வுக்கு அதிகாரமும் நெகிழ்வுத்தன்மையும் உள்ளன. குறைந்த வட்டிக்குப் பேச்சுவார்த்தை நடத்துவது, கடன் முதிர்வு காலத்தை நீட்டிப்பது, முதன்மைக் கடனுக்கான சலுகைக் காலம் கோருவது அல்லது இவற்றில் பலவற்றை ஒரே நேரத்தில் இணைப்பது ஆகியவை இதில் அடங்கலாம்.

Danantara-வின் செயல்பாட்டுப் பிரிவு தலைவர் Dony Oskaria, மறுஆய்வு தீவிரமாக நடைபெற்று வருவதாகவும் முன்னேற்றம் அடைந்து வருவதாகவும் உறுதிப்படுத்தினார். மதிப்பீட்டின் நிலைமையையும், இந்தத் தீர்வை நிதியத்தின் ஆண்டுக்கான முறையான செயல் திட்டத்தில் சேர்க்கும் நோக்கத்தையும் அவர் விளக்கினார்.

மதிப்பீட்டுச் செயல்முறை தொடர்ந்து நடைபெற்று வருவதாகவும், விரைவில் நிறைவடையும் என்றும் Dony தெரிவித்தார்.

KAI-யின் புதிய தலைமை இயக்குநர் Bobby Rasyidin, இந்தத் திட்டத்தின் நிதிநிலையைப் புறக்கணிக்க முடியாது என்று ஏற்கெனவே சட்டமன்ற உறுப்பினர்களை எச்சரித்துள்ளார். அதிவேக ரயிலின் கடனைத் தீர்க்காமல் விட்டால் வெடிக்கக்கூடிய அபாயம் என அவர் வர்ணித்துள்ளார். KAI-யின் ஒட்டுமொத்தச் செயல்பாடுகளைப் பாதுகாக்க Danantara-வுடன் நெருக்கமாக ஒருங்கிணைப்பதன் முக்கியத்துவத்தையும் அவர் வலியுறுத்தியுள்ளார்.

KCIC விவகாரம் கால வெடிகுண்டைப் போன்றது என்றும், மறுசீரமைப்பு முன்னெடுக்கப்படாவிட்டால் கடன் சுமை KAI-யின் செயல்திறனைப் பாதிக்கும் என்றும் நாடாளுமன்ற விசாரணையில் Bobby தெரிவித்தார்.

சீனாவுடனான உறவும் அரசியலும் பேச்சுவார்த்தையை வடிவமைக்கின்றன

இந்தோனேசியாவுக்கும் சீனாவுக்கும் இடையிலான ஆழமடைந்துவரும் உறவின் அடையாளமாக Whoosh திகழ்கிறது; உயர்மட்டப் பேச்சுவார்த்தைகளிலும் அது அடிக்கடி இடம்பெறுகிறது. தென்கிழக்கு ஆசியாவின் முதல் உண்மையான அதிவேக ரயில் சேவையான இந்தத் திட்டம், சீனாவின் Belt and Road திட்டத்தின் கண்கூடான பகுதியாகும். இந்தத் தெரிவுநிலை இரு விதமான தாக்கங்களைக் கொண்டுள்ளது. தொழில்நுட்பத் தீர்வுகளுக்கும் கடன் நிபந்தனைகளைப் புதிதாக வகுப்பதற்கும் அது நல்லெண்ணத்தை உருவாக்க உதவும். அதேவேளை, குறிப்பாக வட்டிக் குறைப்பு அல்லது பங்காளிகளுக்கிடையே அபாயப் பகிர்வை மாற்றுவது போன்ற நடவடிக்கைகளில், எந்த மாற்றமும் ஏற்படுத்தும் அரசியல் சமிக்ஞையை இரு தரப்பும் கருத்தில் கொள்ள வேண்டியிருக்கும்.

ரயில் சேவை சிறப்பாக இயங்குவதை உறுதிசெய்வதில் இந்தோனேசியாவுக்கு நடைமுறை அக்கறை உள்ளது. இந்தச் சேவை வணிகப் பயணம், சுற்றுலா, ஜாவா முழுவதும் பிராந்திய ஒருங்கிணைப்பு ஆகியவற்றுக்கு ஆதரவளிக்கிறது. Whoosh-ஐ கிழக்கே சுரபயா வரை நீட்டிப்பதற்கு அதிபர் Prabowo Subianto ஆதரவு தெரிவித்துள்ளார். அதற்கான வழிகாட்டும் புதிய கட்டமைப்பை அவரது குழு உருவாக்கி வருகிறது. முதல் கட்டத்திலிருந்து தெளிவான பாடங்களைப் பெற்ற பிறகே எந்த நீட்டிப்பும் முன்னெடுக்கப்பட வேண்டும். நிலம் கையகப்படுத்தும் நடைமுறையை முன்கூட்டியே கணிக்கக்கூடியதாக அமைத்தல், பிற போக்குவரத்துத் திட்டங்களுடன் ஆரம்ப வடிவமைப்பு ஒருங்கிணைப்பை வலுப்படுத்துதல், கட்டுமான கால அட்டவணையைப் பயணிகள் எண்ணிக்கை எதார்த்தமாக உயரும் வேகத்துடன் பொருத்தும் நிதித் திட்டத்தை உருவாக்குதல் ஆகியவை அதில் அடங்கும்.

பயணிகள் எண்ணிக்கையும் வருவாயும் இடைவெளியை நிரப்புமா

பயணிகள் எண்ணிக்கை சரியான திசையில் முன்னேறி வருகிறது. 2025-ன் முதல் பாதியில் 2.9 மில்லியன் பயணிகள் இந்தச் சேவையைப் பயன்படுத்தினர்; புதிதாகத் தொடங்கிய சேவைக்கு இது குறிப்பிடத்தக்க எண்ணிக்கையாகும். இணைப்பு ரயில் சேவைகளை விரிவுபடுத்துவதும், வழித்தடத்தின் இரு முனைகளிலும் ஒருங்கிணைப்பை மேம்படுத்துவதும் தேவையை உயர்த்தும். ஜகார்த்தாவில் LRT, பேருந்து விரைவு போக்குவரத்து, புறநகர் ரயில் ஆகியவற்றுடன் நம்பகமான இணைப்புகள் Halim நிலையத்தை எளிதில் சென்றடைய உதவும். பாண்டுங் நகரில் மையப்பகுதிக்கான நேரடி இணைப்புகள், வீட்டிலிருந்து இலக்கிடம் வரை பயணிக்கும் மொத்த நேரத்தைக் குறைக்கும். ஒரே பயணச்சீட்டு அல்லது இணைந்த பயணங்களுக்கான தள்ளுபடி போன்ற ஒருங்கிணைந்த கட்டண முறைகளும் உதவலாம்.

கட்டணமும் பயன்படுத்தக்கூடிய மற்றொரு வழிமுறையாகும். நாளின் நேரம் மற்றும் வாரத்தின் நாளைப் பொறுத்து தேவையைப் பின்பற்றும் மாறும் கட்டண முறையை அதிவேக ரயிலில் செயல்படுத்த முடியும். விளம்பரக் கட்டணங்கள் ஏற்கெனவே கூடுதல் பயணிகளை இந்தச் சேவைக்கு அறிமுகப்படுத்தியுள்ளன. உள்ளூர் சுற்றுலா அமைப்புகள், பல்கலைக்கழகங்கள், மாநாடுகள் ஆகியவற்றுடன் இணைந்து செயல்படுவதன் மூலம் குறைவான பயணிகள் இருக்கும் நேரங்களில் ரயில்களை நிரப்பலாம். பயணச்சீட்டு விற்பனைக்கு அப்பால், நிலையப் பகுதிகளை மேம்படுத்துவதன் மூலமும் புதிய வருவாய் ஈட்டலாம். சில்லறை வணிக இடங்களை வாடகைக்கு விடுதல், வாகன நிறுத்தம், விளம்பரம், அருகிலுள்ள நிலங்களில் கூட்டு மேம்பாட்டுத் திட்டங்கள் ஆகியவற்றின் மூலம் பல ரயில்வே நிறுவனங்கள் வருவாய் ஈட்டுகின்றன. அடிப்படைக் கட்டணத்தை விரைவாக உயர்த்தாமல், வணிகம் மற்றும் பொழுதுபோக்குக்கான மையங்களாக நிலையங்களை மாற்றி வருவாயைப் பெருக்க இந்தோனேசியாவுக்கு நல்ல வாய்ப்பு உள்ளது.

வளர்ச்சி ஏற்பட்டாலும், நிர்வாகத்துக்கு நிதித் தீர்வு தேவைப்படும். உலகெங்கும் ரயில் திட்டங்கள் முதிர்ந்த இருக்கைப் பயன்பாட்டு விகிதத்தை எட்டப் பல ஆண்டுகள் ஆகின்றன. நடைமுறைக்கு ஏற்ற கடன் அமைப்பு அந்தக் கால அவகாசத்தை வழங்கும். Danantara-வின் பங்கும், சொத்துகளைப் பிரிப்பதற்கான எரிக்கின் முன்மொழிவும், செயல்பாடுகள் எதார்த்தமாக முன்னேறும் வேகத்துடன் நிதியைப் பொருத்த முயல்கின்றன. இதுவே மையமான சமநிலையாகும். போக்குவரத்துப் பணியைச் சிறப்பாக நிறைவேற்றியபடியே கடன் திருப்பிச் செலுத்தும் சுமையைக் குறைவாக வைத்திருக்க இந்த ரயில் வழித்தடத்தால் முடிந்தால், பயணிகளையோ KAI-யின் பிற சேவைகளையோ பாதிக்காமல் நிலையான பொருளாதார நிலையை எட்ட முடியும்.

ஜகார்த்தா–சுரபயா நீட்டிப்புக்கு இதன் பொருள் என்ன

Whoosh-க்கு நீடித்த தீர்வு கிடைப்பதையே சுரபயா திட்டத்தின் முன்னேற்றம் சார்ந்துள்ளது என்று அதிகாரிகள் வெளிப்படையாகத் தெரிவித்துள்ளனர். ஜாவா முழுவதும் நீட்டிப்பது திட்டத்தின் அளவையும் பயன்களையும் அதிகரிக்கும்; அதேவேளை நிதிச் சவாலையும் பெரிதாக்கும். தற்போதைய வழித்தடத்துக்கான வணிக மாதிரி, அதாவது சொத்துகளுக்குச் சொந்தக்காரர் யார், அணுகல் கட்டணத்தைச் செலுத்துவது யார், அபாயங்கள் எப்படிப் பகிரப்படுகின்றன என்பதில் தெளிவு ஏற்படுவது, கிழக்கே கட்டுமானப் பணிகளைத் தொடங்குவதற்கு முன் அவசியம். நீட்டிப்பை வழிநடத்தப் புதுப்பிக்கப்பட்ட ஒழுங்குமுறை கட்டமைப்பு ஏற்கெனவே தயாராகி வருகிறது. நிலம் கையகப்படுத்தும் காலக்கெடு, ஒப்பந்த மேலாண்மை, அரசுத் தரப்பினருடன் இணைந்து செயல்படும் தனியார் இணை முதலீட்டாளர்களின் பங்கு ஆகியவற்றை அந்தக் கட்டமைப்பு கையாளும் என எதிர்பார்க்கப்படுகிறது.

இரண்டாம் கட்டத்தில் கட்டுமானத்தைப் படிப்படியாக மேற்கொள்வது, பயணிகள் எண்ணிக்கை எதார்த்தமாக உயரும் காலக்கணிப்பு, காலப்போக்கில் அபாயத்தைப் பகிரும் பல்வேறு நிதி ஆதாரங்களின் கலவை ஆகியவை இடம்பெறக்கூடும். பரந்த வழித்தடம் உருவானால் சரக்கு மற்றும் வழக்கமான பயணிகள் ரயில் சேவைகளுடனான ஒருங்கிணைப்பும் முக்கியமாகும். ஒரு உயர்கட்டணச் சேவைக்கு மட்டும் அல்லாமல், முழுத் தீவின் வலையமைப்பிலும் மோதல்களைக் குறைத்து மொத்தப் போக்குவரத்துத் திறனை அதிகரிக்கும் வகையில் கால அட்டவணைகளையும் இணைப்புகளையும் திட்டமிட வேண்டும்.

அரசின் இருப்புநிலைக் கணக்குக்கான அபாயங்களும் அவற்றைக் கட்டுப்படுத்தும் வழிகளும்

தொடர்புடைய நிறுவனங்களுக்கு மூலதனத்தைச் செலுத்தியதன் மூலமும் KCIC-க்கு கொள்கை ஆதரவு வழங்கியதன் மூலமும் அரசு ஏற்கெனவே ரயில் திட்டத்துக்கு ஆதரவளித்துள்ளது. PSBI நிறுவனங்கள் 2024-ல் சுமார் 4.2 டிரில்லியன் ரூபியா பெரும் இழப்பைப் பதிவு செய்தன. இழப்புகள், அன்றாடம் அத்தியாவசியப் பொதுச் சேவைகளை வழங்கும் KAI மற்றும் அதனுடன் ஒத்த நிறுவனங்களின் மீது அழுத்தத்தை ஏற்படுத்துகின்றன. அதிவேக ரயில் திட்டம் அரசுக்குச் சொந்தமான நிறுவனங்களின் பரந்த துறையைப் பலவீனப்படுத்தாமல் தடுப்பதே மறுசீரமைப்பின் நோக்கம்.

இந்த அபாயத்தை நிர்வகிக்கப் பல வழிமுறைகள் உள்ளன. அரசுகளுக்கிடையிலான பேச்சுவார்த்தை, China Development Bank-உடனான கடன் நிபந்தனைகளை முறைப்படி மாற்றுவதற்கான அடித்தளத்தை அமைக்கலாம். நீண்ட கடன் முதிர்வு காலமும் வட்டிக் குறைப்பும் வருடாந்திரப் பணத் தேவையைத் தளர்த்தும். பயணிகள் எண்ணிக்கை அதிகரிக்கும் வரை முதன்மைக் கடனுக்கான சலுகைக் காலம் அவகாசம் அளிக்கும். சொத்துகளைப் பிரிப்பதன் மூலம், உள்கட்டமைப்புக்கு ஏற்ற நீண்ட கால அவகாசமுள்ள நிதிக் கருவிகள் வழியாக தண்டவாளங்களையும் நிலையங்களையும் அரசு மறுநிதியளிக்க முடியும். தற்போதைய கடனின் ஒரு பகுதியைத் திருப்பிச் செலுத்துவதற்கு Danantara ஒருங்கிணைப்பு செய்யலாம்; நிதிக் கலவையை மேம்படுத்த உள்நாட்டுப் பத்திரங்களையோ பலதரப்பு இணை நிதியுதவியையோ நாடலாம். ஒவ்வொரு நடவடிக்கையும் தனித்தனியாகச் சிறியதாகத் தோன்றினாலும், அவற்றை ஒன்றிணைத்தால் நிலைத்தன்மையை மீட்டெடுக்க முடியும்.

உள்கட்டமைப்புடன் தொடர்புடைய பெரும் வெளிநாட்டுக் கடன்களால் சிரமப்பட்ட நாடுகளின் எச்சரிக்கை எடுத்துக்காட்டுகளையும் அதிகாரிகளும் வர்ணனையாளர்களும் கவனித்து வருகின்றனர். இந்தோனேசியாவின் நிலை முக்கியமான பல அம்சங்களில் வேறுபட்டது. அதன் உள்நாட்டுச் சந்தை பெரியது; சொத்து செயல்பாட்டில் இருப்பதுடன் பிரபலமாகவும் உள்ளது; Danantara மற்றும் பிற வழிமுறைகள் மூலம் அரசுக்கு பல தேர்வுகள் உள்ளன. இருந்தாலும், சுமையை ஓரிடத்திலிருந்து மற்றொன்றுக்கு மாற்றும் புதிய கடப்பாடுகளைத் தவிர்க்க நிதி ஒழுக்கம் அவசியம். இந்தச் செயல்முறையை வழிநடத்தும் கொள்கை எளிமையானது: ரயில்கள் இயங்குவதை உறுதிசெய்யவும், கட்டணங்களை நியாயமான அளவில் வைத்திருக்கவும், KAI-யின் அடிப்படைத் தொழிலைக் காக்கவும், நிஜமான பணப்புழக்கத்துக்கு ஏற்ப கடன் திருப்பிச் செலுத்தும் பொறுப்பை அமைக்கவும்.

தெரிந்துகொள்ள வேண்டியவை

• Kereta Api Indonesia மீதான அழுத்தத்தைக் குறைக்க Whoosh கடன்களை சீனாவுடன் மறுபேச்சுவார்த்தை நடத்த இந்தோனேசியா திட்டமிட்டுள்ளது.
• ஒரு முன்மொழிவின்படி, KAI ரயில்களை இயக்கும்; தண்டவாளங்கள் மற்றும் நிலையங்களுக்குச் சொந்தக்காரராக இருந்து அவற்றுக்கு நிதியளிக்கும் பொறுப்பை அரசு ஏற்கும்.
• 7.3 பில்லியன் டாலர் திட்டத்துக்கு 75 சதவீத நிதியை China Development Bank வழங்கியது. ஆரம்பக் கடனுக்கு 2 சதவீத வட்டியும், செலவு அதிகரிப்புக்கான கடனுக்கு 3.4 சதவீத வட்டியும் விதிக்கப்பட்டன.
• 2025-ன் முதல் பாதியில் பயணிகள் எண்ணிக்கை 2.9 மில்லியனை எட்டியது; இது முந்தைய ஆண்டைவிட 10 சதவீதம் அதிகம். எனினும், கடன் திருப்பிச் செலுத்த வேண்டிய தேவைக்கு ஏற்ப வருவாய் இல்லை.
• 2025-ன் முதல் பாதியில் இந்த வழித்தடத்துடன் தொடர்புடைய 1.24 டிரில்லியன் ரூபியா இழப்பை KAI பதிவு செய்தது. இது முன்னேற்றம்தான்; ஆனாலும் பெரும் சுமையாக உள்ளது.
• இந்தோனேசியாவின் இறையாண்மை முதலீட்டு நிதியமான Danantara, KAI-யுடன் இணைந்து கடன் மறுசீரமைப்புத் திட்டங்களை ஒருங்கிணைக்கிறது.
• பிற அரசுத்துறை நிறுவனங்களுக்கும் அபாயம் பரவுவதைத் தவிர்க்க உறுதியான தீர்வுகளைக் காணுமாறு சட்டமன்ற உறுப்பினர்கள் வலியுறுத்தியுள்ளனர்.
• Whoosh கடன் நிலைப்படுத்தப்படும் வரை ஜகார்த்தா–சுரபயா நீட்டிப்புத் திட்டம் முன்னெடுக்கப்படாது என்று அரசு தெரிவித்துள்ளது.