வூஷ் கடன் கடினமான முடிவுகளைத் திணிக்கும் நிலையில், சீன ஆதரவுடன் புதிய ரயில் திட்டங்களை இந்தோனேசியா முன்னெடுக்கிறது

இந்தோனேசியா ஏன் அதிக ரயில் சேவைகளை விரும்புகிறது, கடன் ஏன் மீண்டும் கவனத்துக்கு வந்துள்ளது

பாலியில், குட்டாவிலிருந்து டென்பசார் வரை குறுகிய சாலைகளில் போக்குவரத்து நெரிசல் நிலவும் நிலையில், நகர்ப்புற ரயில் பாதை என்ற வாக்குறுதி காத்திருக்கும் நிவாரணமாகத் தெரிகிறது. 60 கிலோமீட்டர் சுரங்க ரயில் திட்டம், போக்குவரத்து நெரிசலுக்குத் தீர்வாக மட்டுமல்லாமல், நவீனப் போக்குவரத்து மூலம் தனது பரந்த தீவுக்கூட்டத்தை இந்தோனேசியா ஒன்றிணைக்க முடியும் என்பதற்கான அறிகுறியாகவும், சுற்றுலாத் தீவில் மக்களின் கற்பனையைக் கவர்ந்துள்ளது. இந்தத் திட்டத்தைச் செயல்படுத்துவதில் சீனா முக்கியப் பங்கு வகிக்கும் எனப் பல இந்தோனேசியர்கள் எதிர்பார்க்கின்றனர். அந்த எதிர்பார்ப்புக்கு அனுபவமே அடிப்படை: ஜாவாவில் நாட்டின் முதல் உண்மையான அதிவேக ரயில் சேவையான வூஷைச் செயல்படுத்த சீனா உதவியது.

2023 அக்டோபரில் வணிகச் சேவையைத் தொடங்கிய வூஷ், இப்போது ஜகார்த்தாவிலிருந்து பாண்டுங் நகருக்குப் பயணிகளை சுமார் 40 முதல் 45 நிமிடங்களில் அழைத்துச் செல்கிறது. காரில் இதே பயணம் மூன்று மணி நேரம் அல்லது அதற்கும் மேலாக நீடிக்கலாம். இந்தப் பாதை தொடங்கி இரண்டு ஆண்டுகளே ஆனபோதும், ஏற்கெனவே மில்லியன் கணக்கான பயணிகளை ஏற்றிச் சென்றுள்ளது; பெரிய தொழில்நுட்பப் பிரச்சினைகள் இன்றி இயங்கி வருகிறது. விரைவான பயணத்துக்கான ஆர்வம் தெளிவாகத் தெரிகிறது. அதே அளவுக்கு, திட்டத்தின் கடன் சுமை மற்றும் பயணச்சீட்டு விலையைச் சமாளிக்க முடியுமா என்ற கவலையும் வெளிப்படையாக உள்ளது.

ஆர்வத்துக்கும் கணக்கீட்டுக்கும் இடையிலான முரண்பாடே இந்தோனேசியாவின் அடுத்தகட்ட முடிவுகளின் மையமாக உள்ளது. ஜகார்த்தாவிலிருந்து சுரபாயா நோக்கி வூஷை நீட்டிக்கும் சாத்தியம், திட்டமிடப்பட்டுள்ள பாலி நகர்ப்புறச் சுரங்க ரயில் உள்ளிட்ட கூடுதல் ரயில் முதலீடுகளை அதிகாரிகள் நாடுகின்றனர். அதேவேளை, வூஷின் நிதிநிலையை மறுசீரமைப்பது குறித்து சீனப் பிரதிநிதிகள் மற்றும் கடன் வழங்குநர்களுடன் பேச்சுவார்த்தை நடத்துகின்றனர். அந்தப் பேச்சுவார்த்தைகளின் முடிவு, அடுத்து என்ன கட்டப்படும், அதற்கான செலவை யார் ஏற்கப்போகிறார்கள் என்பதைத் தீர்மானிக்கும்.

ஜகார்த்தா-பாண்டுங் ரயில் பாதைக்கு நிதி அளிக்கப்பட்ட விதம்

அரசுகளுக்கு இடையிலான கூட்டாண்மை, நிறுவனங்களின் கூட்டு முயற்சிகள், பெரிய கடன்கள் ஆகியவற்றின் விளைவே வூஷ். 2015ஆம் ஆண்டு, ஜகார்த்தா-பாண்டுங் வழித்தடத்தைக் கட்டமைப்பதற்கான ஜப்பானின் போட்டி முன்மொழிவுக்குப் பதிலாக சீனாவின் திட்டத்தை ஜகார்த்தா தேர்ந்தெடுத்தது. நிதி மற்றும் திட்ட நிறைவேற்ற வாக்குறுதிகளே அந்த முடிவுக்குக் காரணமாக இருந்தன. கட்டுமானத்தின் பெரும்பகுதிக்கான நிதியை அரசுக்குச் சொந்தமான சீன மேம்பாட்டு வங்கி வழங்கும் எனச் சீனா ஒப்புக்கொண்டது. அதேவேளை, இந்தோனேசிய மற்றும் சீன அரச நிறுவனங்கள் ரயில் பாதையைக் கட்டி இயக்குவதற்காகச் சிறப்பு நோக்க நிறுவனத்தை உருவாக்கின.

காலப்போக்கில் கட்டுமானச் செலவு மதிப்பீடு உயர்ந்தது. நிலம் கையகப்படுத்துவதில் ஏற்பட்ட தடைகள் மற்றும் பெருந்தொற்றால் நேர்ந்த தாமதங்களுக்குப் பிறகு, தொடக்கத்தில் சுமார் 6 பில்லியன் அமெரிக்க டாலராக இருந்த மதிப்பீடு அதிகரித்தது. 2023ஆம் ஆண்டுக்குள், இறுதிச் செலவு உயர்வு சுமார் 1.2 பில்லியன் அமெரிக்க டாலராக இருக்கும் என இந்தோனேசியாவும் சீனாவும் ஒப்புக்கொண்டன. இதனால் திட்டத்தின் மொத்த மதிப்பு சுமார் 7.27 பில்லியன் அமெரிக்க டாலரை எட்டியது.

இந்த அளவிலான திட்டத்தில் கடன் நிபந்தனைகள் முக்கியம். தொடக்கச் செலவில் சுமார் 75 சதவீதம், ஆண்டுக்கு கிட்டத்தட்ட 2 சதவீத வட்டி கொண்ட 4.5 முதல் 4.6 பில்லியன் அமெரிக்க டாலர் வரையிலான கடன் தொகுப்பின் மூலம் நிதியளிக்கப்பட்டது. செலவு உயர்வை ஈடுகட்டப் பெறப்பட்ட கூடுதல் கடனுக்கு, சுமார் 3.4 சதவீதம் என்ற உயர்ந்த வட்டி விகிதம் விதிக்கப்பட்டது. பல ஆண்டுகளில் இந்த வட்டி வேறுபாடுகள் பெரும் தொகையாகச் சேர்கின்றன. மறுசீரமைப்பு இப்போது பரிசீலிக்கப்படுவதற்கு இதுவும் ஒரு காரணம்.

திட்டத்தின் உரிமையாளரும் இயக்குநரும் யார்

வூஷின் இயக்கமும் உரிமையும் PT Kereta Cepat Indonesia China (KCIC) வசம் உள்ளன. ஜகார்த்தாவைத் தளமாகக் கொண்ட இந்த நிறுவனம் ஒரு கூட்டு முயற்சியாகும். PT Pilar Sinergi BUMN Indonesia எனப்படும் கூட்டமைப்பின் மூலம் இந்தோனேசியத் தரப்பு 60 சதவீதப் பங்கைக் கொண்டுள்ளது. அதன் பங்குதாரர்களில் அரச ரயில்வே நிறுவனமான Kereta Api Indonesia, கட்டுமான நிறுவனமான Wijaya Karya, சுங்கச்சாவாலை இயக்குநரான Jasa Marga, தோட்ட நிறுவனமான PTPN VIII ஆகியவை அடங்கும். சீனத் தரப்பு, சீன ரயில்வே சர்வதேச நிறுவனத்தின் தலைமையிலான குழு வழியாக, ரயில் கட்டுமானம், ரயில் பெட்டிகள், சமிக்ஞை அமைப்புகள் ஆகிய துறைகளைச் சேர்ந்த நிறுவனங்களுடன் இணைந்து 40 சதவீதப் பங்கைக் கொண்டுள்ளது. ரயில்கள், நிலையங்கள், அன்றாடச் சேவை ஆகியவற்றுக்கு KCIC பொறுப்பாகும்.

செலுத்த வேண்டிய தொகை நெருங்குகிறது: பயணிகள் எண்ணிக்கை, வருவாய், அதிகரிக்கும் இழப்புகள்

பயணிகள் எண்ணிக்கை அதிகரித்து வருகிறது. இருப்பினும், பயணச்சீட்டு வருவாய் இயக்கச் செலவுகளுக்கும் கடன் தவணைகளுக்கும் ஈடுகொடுக்கவில்லை. 2025ஆம் ஆண்டின் முதல் பாதியில் சுமார் 2.9 மில்லியன் பயணிகளை ஏற்றிச் சென்றதாக KCIC தெரிவித்தது. இது முந்தைய ஆண்டின் இதே காலகட்டத்தைவிட அதிகம். தினசரி பயணிகளின் எண்ணிக்கை பொதுவாக 20,000 முதல் 30,000 வரை உள்ளது. புதிய உயர்தரச் சேவைக்கு இது கணிசமான தேவை என்றாலும், தொடக்ககால வருவாயைக் கணிக்கப் பயன்படுத்தப்பட்ட மிக நம்பிக்கையான முன்னறிவிப்புகளைவிட இன்னும் குறைவாகவே உள்ளது.

இதனால் இழப்புகளும் ஏற்பட்டுள்ளன. KCIC-க்கு ஆதரவளிக்கும் இந்தோனேசியக் கூட்டமைப்பு, 2024ஆம் ஆண்டில் 4.2 டிரில்லியன் ரூபியா இழப்பையும், 2025ஆம் ஆண்டின் முதல் பாதியில் மேலும் சுமார் 1.6 டிரில்லியன் ரூபியா இழப்பையும் பதிவு செய்தது. இந்தோனேசியத் தரப்பின் மிகப்பெரிய பங்குதாரரான Kereta Api Indonesia, ஆண்டின் நடுப்பகுதியில் ஏற்பட்ட அந்தப் பற்றாக்குறையில் சுமார் 951 பில்லியன் ரூபியாவை ஏற்றுக்கொண்டது. இதுவரை கிடைத்துள்ள பயணிகள் எண்ணிக்கையுடன் ஒப்பிடும்போது தற்போதைய நிதி அமைப்பு மிகவும் நெருக்கடியானது என்று நிர்வாகிகளும் சட்டமன்ற உறுப்பினர்களும் வெளிப்படையாகக் கூறியுள்ளனர்.

ஆகஸ்ட் மாதம் பிரதிநிதிகள் சபையில் நடைபெற்ற விசாரணையின்போது, Kereta Api Indonesia நிறுவனத்தின் தலைமை இயக்குநர் பாபி ரஸ்யிதீன், இந்த நிலைமைக்கு உடனடி கவனம் தேவை எனச் சட்டமன்ற உறுப்பினர்களை எச்சரித்தார்.

அரச நிறுவனங்கள் மற்றும் முதலீட்டுக் கொள்கையைக் கண்காணிக்கும் ஆணையத்தின் முன், ஆபத்தை அவர் மிகத் தீவிரமாக எடுத்துரைத்தார். கடனை மறுசீரமைப்பதற்கும், ரயில்வே நிறுவனத்தின் பிற சொத்துகள் நெருக்கடிக்கு உள்ளாகாமல் பாதுகாப்பதற்கும், இந்தோனேசியாவின் அரச முதலீட்டு மேலாளருடன் இணைந்து செயல்பட வேண்டிய அவசியத்தை அவர் விவரித்தார்.

வூஷ் தொடர்பான பிரச்சினை வெடிக்கக் காத்திருக்கும் நேர வெடிகுண்டு. KCIC-யின் கடன்களை மறுசீரமைத்து, எங்கள் சொத்துத் தொகுப்பை மீண்டும் சமநிலைப்படுத்த Danantara-வுடன் ஒருங்கிணைந்து செயல்படுவோம்.

திட்டத்தின் தொடக்ககாலப் பயணிகள் எண்ணிக்கை, நம்பிக்கையான மற்றும் மிதமான திட்ட மதிப்பீடுகள் இரண்டையுமே எட்டவில்லை; இதனால் நிதி நெருக்கடி அதிகரித்தது எனச் சில சட்டமன்ற உறுப்பினர்கள் வாதிட்டனர். பொதுச் சேவைக் கடமைகளை இயக்க நிறுவனங்களின் கணக்குப் பட்டியல்களிலிருந்து பிரிக்க வேண்டும் என்றும், உத்திசார் திட்டத்தால் ஏற்படும் நீண்டகால இழப்புகளுக்கு தேசிய ரயில்வே நிறுவனம் ஆளாகக் கூடாது என்றும் மற்றவர்கள் வலியுறுத்தினர்.

சீனாவுடனான கடன் பேச்சுவார்த்தையின் உள்பக்கம்

வூஷின் கடன் பொறுப்புகளுக்கான முழுமையான தீர்வு குறித்து சீனப் பிரதிநிதிகளுடன் இந்தோனேசிய அரசு பேச்சுவார்த்தையைத் தொடங்கியுள்ளது. இந்தோனேசியாவின் அரச முதலீட்டு மேலாளரான Danantara, பெய்ஜிங்கில் உள்ள தேசிய வளர்ச்சி மற்றும் சீர்திருத்த ஆணையத்துடனும், சீன மேம்பாட்டு வங்கி உள்ளிட்ட கடன் வழங்குநர்களுடனும் தற்போது இந்தப் பேச்சுவார்த்தைக்குத் தலைமை வகிக்கிறது. KCIC மற்றும் அதன் இந்தோனேசியப் பங்குதாரர்களுக்கு ஏற்படும் குறுகிய, நடுத்தரகால நெருக்கடியைத் தணிப்பதே இதன் நோக்கம்; அதேவேளை, சுமையை அரசின் வரவுசெலவுத் திட்டத்துக்கு மாற்றாமல் இருப்பதும் இலக்காகும்.

இந்தோனேசியத் தரப்பின் திட்டத்தில் இரண்டு தெரிவுகள் முக்கியமாக இடம்பெறுகின்றன. ஒன்று, KCIC-க்கு கூடுதல் பங்குமூலதனம் அளிப்பது. இதன் மூலம் கடன் தவணைகளைப் பயணச்சீட்டு வருவாயை மட்டுமே நம்பிச் செலுத்த வேண்டிய நிலை குறைந்து, ஆரோக்கியமான பணப்புழக்கத்தை நோக்கி முன்னேற முடியும். மற்றொன்று, உள்கட்டமைப்பை அரசின் வசம் மாற்றி, செயல்பாட்டைச் சலுகை ஒப்பந்தத்தின் கீழ் தொடர்வது. இதன் மூலம் அதிகமான நிலையான செலவுகள் திட்ட நிறுவனத்தின் கணக்குப் பட்டியலிலிருந்து நீக்கப்பட்டு, பிற பொதுத் துறை ரயில் சொத்துகள் நிர்வகிக்கப்படும் முறையுடன் வூஷை ஒத்திசைக்க முடியும்.

இந்தோனேசிய முதலீட்டுத் துறை அமைச்சர் ரோசான் ரோஸ்லானி, இந்தத் தீர்வு வெறும் தவணைகளை மறுஅட்டவணைப்படுத்துவதைக் காட்டிலும் விரிவானது எனக் கூறினார். கடன் தவறுதல் அபாயத்தைக் குறைத்து, திட்டத்தின் கணக்குப் பட்டியலைச் சீரமைப்பதன் மூலம், எதிர்காலத்தில் சேவைகளை அதிகரிக்கவும் நீட்டிக்கவும் வழி ஏற்படும் என அவர் விவரித்தார்.

கடமைகளை முழுமையாகப் புதுப்பிக்கும் நோக்கத்தை விளக்கிய பின்னர், தற்காலிக நிவாரணத்தை அளிப்பதற்குப் பதிலாக நீடித்த தீர்வை வழங்குவதே பேச்சுவார்த்தைகளின் நோக்கம் என அவர் வலியுறுத்தினார்.

மறுசீரமைப்புக்குப் பிறகு, எதிர்காலத்தில் கடன் தவறுவதற்கான சாத்தியம் போன்ற அபாயங்கள் இல்லாத வகையில் முழுமையான சீர்திருத்தத்தை ஏற்படுத்துவதே இலக்கு.

யார் இந்தப் பணியை ஏற்க வேண்டும் என்பதிலும் நிதி அதிகாரிகள் தெளிவாக உள்ளனர். கடனைத் தீர்க்க வேண்டிய பொறுப்பு Danantara-வுக்கே உரியது, அரசுக் கருவூலத்துக்கு அல்ல என்று நிதியமைச்சர் புர்பாயா யுதி சாதேவா கூறினார். அரசுக்குச் சொந்தமான நிறுவனங்களின் பங்குகளை இந்த நிதியம் ஒருங்கிணைப்பதுடன், உத்திசார் சொத்துகளை நிலைப்படுத்தப் பயன்படுத்தக்கூடிய கணிசமான வருடாந்திர ஈவுத்தொகையையும் பெறுகிறது என்பதே இதற்குக் காரணம்.

தேசிய வரவுசெலவுத் திட்டத்தின் பொறுப்புகளை அதிகரிக்காமல், தனது சொந்த வளங்களையும் பணப்புழக்கத்தையும் பயன்படுத்தி வூஷின் கடன் பொறுப்புகளை Danantara நிர்வகிக்க முடியும் என்றும் அவர் குறிப்பிட்டார்.

KCIC, Danantara-வின் கீழ் உள்ளது; அவர்களுக்கெனத் தனி நிர்வாகமும் ஈவுத்தொகை வருவாயும் உள்ளன. அரசின் நிதிநிலைக்கு சுமை ஏற்படுத்தாமல், Danantara-வின் ஈவுத்தொகை மூலம் இந்தப் பிரச்சினையைத் தீர்க்க முடியும்.

கடன் வழங்குநர்களுடனான பேச்சுவார்த்தையில் பிற வழிகளும் பரிசீலனையில் உள்ளன: செலவு உயர்வுக்கான கடனில் வட்டி விகிதத்தைக் குறைத்தல், சலுகைக் காலத்தை நீட்டித்தல், கடன் முதிர்வுக் காலத்தை நீட்டித்தல், பருவகாலப் பயணிகள் எண்ணிக்கைக்கு ஏற்ப கடன் தவணைகளைச் சிறப்பாகச் சீரமைத்தல் ஆகியவை. KCIC நிர்வாகத்துக்கும் அதன் இந்தோனேசியப் பங்குதாரர்களுக்கும் நிலவும் நிச்சயமின்மையைக் குறைக்கும் வகையில், நிர்வாகத் தெளிவையும் செயல்பாட்டு விதிகளையும் வகுக்கவும் இந்தோனேசியா வலியுறுத்தி வருகிறது.

பாலி நகர்ப்புறச் சுரங்க ரயிலும் உள்ளூர் மக்களின் எதிர்பார்ப்புகளும்

புதிய ரயில் திட்டங்கள் மீதான ஆர்வம் ஜாவாவுடன் நின்றுவிடவில்லை. சுமார் 60 கிலோமீட்டர் நீளமுள்ள நகர்ப்புறச் சுரங்க ரயில் திட்டம் என விவரிக்கப்படும் ஒன்றில், பாலியின் தலைவர்கள் சீனக் கூட்டாளர்களுடன் இணைந்து செயல்படுகின்றனர். இம்முயற்சி தொடக்கநிலையில் உள்ளது. திட்டமிடல் மற்றும் ஆரம்பப் பணிகளின் மதிப்பு சுமார் 20 மில்லியன் அமெரிக்க டாலர்; காலக்கெடு பின்பற்றப்பட்டால், முதல் பாதை 2030களின் தொடக்கத்தில் எதிர்பார்க்கப்படுகிறது. திட்டத்தின் ஆரம்பகட்ட நகர்வுகள்கூட தீவில் கவனத்தை ஈர்த்துள்ளன. அங்கு சுற்றுலா, சரக்குப் போக்குவரத்து, அன்றாடத் தேவைகளுக்கான பயணங்கள் என அனைத்தும் வரையறுக்கப்பட்ட சாலை இடத்துக்குப் போட்டியிடுகின்றன.

தினமும் போக்குவரத்து நெரிசலை எதிர்கொள்ளும் குடியிருப்பாளர்களுக்கு, இதன் பயன் தெளிவானது. சர்ஃபிங் பயிற்றுநர் அம்ரி அஞ்சுலியஸ், பாலியின் போக்குவரத்து நெரிசலான பகுதிகளைக் கடந்து 16 ஆண்டுகளாகப் பயணம் செய்து வருகிறார். சுற்றுலாப் பயணிகளுக்குக் கடற்கரைகள் எவ்வளவு தேவையோ, அதே அளவுக்கு தீவுக்கு இந்தச் சுரங்க ரயிலும் தேவை என்கிறார். ஜாவாவில் இந்தோனேசியாவுக்கு ஏற்பட்டுள்ள அண்மைக் கால அனுபவத்தின் அடிப்படையில், சீனாவின் பங்கேற்பு கிட்டத்தட்ட உறுதியானது என்று அவர் கருதுகிறார்.

போக்குவரத்து நெரிசலுக்கு ஏற்ப பயண நேரம் நீள்வதும் குறைவதும் வாழ்க்கையையும் வேலையையும் எவ்வாறு பாதிக்கிறது என்பதை விளக்கிய பிறகு, இந்தோனேசியாவில் இத்தகைய பெரிய திட்டங்கள் எவ்வாறு முடிவுசெய்யப்படுகின்றன என்பது குறித்து அவர் சுருக்கமாகக் கூறினார்.

நீங்கள் அரசாங்கத்திடம் கேட்பீர்கள்; அவர்கள் இது சீனாவுடையது என்று சொன்னால், அது சீனாவுடையதுதான். இந்தத் திட்டங்கள் சீனாவுக்கானவை என்றே நினைக்கிறேன்.

அந்த ரயில் பாதை சரியான நேரத்தில் திறக்கப்படுமா, மக்கள் பயன்படுத்தக்கூடிய கட்டணத்தில் சேவை வழங்கப்படுமா என்பது வூஷிலிருந்து கற்றுக்கொள்ளப்படும் பாடங்களைப் பொறுத்தது. ஜாவாவில் தொழில்நுட்ப ரீதியாகச் சிறப்பாகச் செயல்பட்டவற்றை எடுத்துக்கொண்டு, பாலியில் கட்டுமானத்தைத் தொடங்குவதற்கு முன்பு மேலும் நீடித்த நிதி மாதிரியுடன் இணைக்க விரும்புவதாக முடிவெடுப்போர் கூறுகின்றனர்.

கடன் பொறி குறித்த அச்சம் நியாயமானதா

பெரிய உள்கட்டமைப்புத் திட்டங்களில் சீனாவின் பங்கு, கடன் பொறிகள் என்று அழைக்கப்படுபவை குறித்து உலகம் முழுவதும் விவாதங்களைத் தூண்டியுள்ளது. வெளிப்படைத்தன்மையற்ற ஒப்பந்தங்கள் மற்றும் சொத்துகளைப் பறிமுதல் செய்வது பற்றிய காட்சிகளை இந்தச் சொற்றொடர் நினைவூட்டுகிறது. இலங்கையின் ஹம்பாந்தோட்டை துறைமுகம் அல்லது உகாண்டா விமான நிலைய விரிவாக்கத்துக்கான நிதியுதவி போன்ற நிகழ்வுகள் இதற்கு எடுத்துக்காட்டுகளாக அடிக்கடி சுட்டிக்காட்டப்படுகின்றன. கடன் பொறி குறித்த கதை, சிக்கலான உள்ளூர் முடிவுகளையும் நிதி மேலாண்மைப் பிரச்சினைகளையும் மிக எளிமைப்படுத்துகிறது எனப் பல சுயாதீன ஆய்வாளர்கள் வாதிடுகின்றனர். இருப்பினும், முன்னறிவிப்புகள் தவறும்போது அதிக நிலையான செலவுகளைக் கொண்ட பெரிய திட்டங்கள் உண்மையான நிதி அபாயங்களை ஏற்படுத்தும் என்பது உண்மை.

வூஷும் இந்த நிலைக்குப் பொருந்துகிறது. கடன் தொகை பெரிது, வட்டிச் செலவு கணிசமானது, தொடக்ககாலப் பயணிகள் எண்ணிக்கை இயக்கச் செலவுகளுக்கும் கடன் தவணைகளுக்கும் இடையிலான பற்றாக்குறையை இன்னும் நிரப்பவில்லை. இதனால் திட்டம் திட்டமிட்டே உருவாக்கப்பட்ட கடன் பொறியாகிவிடாது. ஆனால், இந்தோனேசியா மூலதனக் கட்டமைப்பை மீண்டும் சமநிலைப்படுத்த வேண்டும், பயணிகள் எண்ணிக்கை வளர இயக்குநருக்கு அவகாசம் வழங்க வேண்டும், பயணச்சீட்டு வருவாய்க்கு அப்பாற்பட்ட வருவாய் வழிகளை உருவாக்க வேண்டும் என்பதையே இது உணர்த்துகிறது. உலகெங்கும் உள்ள அதிவேக ரயில் அமைப்புகளில் இத்தகைய நடவடிக்கைகள் பொதுவானவை; தொடக்க ஆண்டுகளில் பயணச்சீட்டு வருவாய் மட்டுமே அனைத்துச் செலவுகளையும் ஈடுகட்டுவது அரிது.

பல ஒப்பீட்டு நாடுகளுடன் ஒப்பிடுகையில், வரவுசெலவுத் திட்டப் பற்றாக்குறைக்கு விதிக்கப்பட்ட சட்ட வரம்புகளின் ஆதரவுடன், இந்தோனேசியா தேசியக் கடனை மிதமான அளவில் வைத்திருக்கிறது. பெரிய திட்டங்கள் மத்திய அரசின் கணக்குப் பட்டியலுக்கு வெளியே வைக்கப்பட்டு, ஒழுங்குமுறையுள்ள முதலீட்டு மேலாளரின் கண்காணிப்பில் இருந்தால், இந்தக் கொள்கை இடைவெளி அவற்றை நிர்வகிக்க நாட்டுக்கு வாய்ப்பளிக்கிறது. Danantara மையத்திலும் கடன் வழங்குநர்கள் பேச்சுவார்த்தை மேசையிலும் உள்ள தற்போதைய அணுகுமுறை, இதையே செய்யும் நோக்கத்தைக் கொண்டுள்ளது.

வூஷை நிலைத்திருக்கச் செய்ய வேண்டியவை

அதிவேக ரயில், வெறும் வேகமான ரயிலாக மட்டும் இல்லாமல் இருக்கும்போதுதான் சிறப்பாகச் செயல்படும். விமான நிலையங்கள், மெட்ரோ ரயில்கள், பயணிகள் ரயில்கள், பேருந்துகள் ஆகியவற்றுடன் அந்த வழித்தடம் தடையின்றி இணைக்கப்பட வேண்டும். நிலையங்களைச் சுற்றி புதிய குடியிருப்புகள், அலுவலகங்கள், பல்கலைக்கழகங்கள், வணிகப் பகுதிகள் உருவாக வேண்டும். இதுவே போக்குவரத்து மைய வளர்ச்சியின் அடிப்படை. பாண்டுங் மற்றும் ஜகார்த்தாவின் புறநகர்ப் பகுதிகளில் உள்ள நிலையங்களைச் சுற்றிய திட்டங்களை வூஷ் தூண்டத் தொடங்கியுள்ளது; ஆனால் அதன் அளவு இன்னும் குறைவாகவே உள்ளது. நடைமேடைகளுக்கு அருகிலுள்ள நிலங்களில் அதிக அடர்த்தியுடன் கலப்புப் பயன்பாட்டு வளர்ச்சிக்காக மண்டலங்களை வகுத்து, தனியார் முதலீட்டாளர்களை இணைந்து முதலீடு செய்ய அழைத்தால், அதிகப் பலன்களைப் பெறலாம்.

விரைவான அணுகலால் நிலத்தின் மதிப்பு உயரும்போது, அதன் ஒரு பகுதியை ரயில் உரிமையாளர்கள் தங்களுக்குப் பயன்படுத்திக்கொள்ள முடிந்தால் நிதிநிலையும் மேம்படும். இதற்கு நிலையங்களைச் சுற்றியுள்ள கூட்டு முயற்சிகள், அரச நிலத்தின் நீண்டகால குத்தகை அல்லது வரி வருவாயைப் பகிரும் ஏற்பாடுகள் வழியாகச் செயல்படுத்தலாம். பயணச்சீட்டுகளை மட்டுமே நம்பியிருக்கும் சுமையைக் குறைக்க இத்தகைய வழிமுறைகள் உதவுகின்றன. நகர்ப்புற ரயில் திட்டங்களில் இந்தோனேசியா இவற்றின் சில வடிவங்களைப் பயன்படுத்தியுள்ளது. வூஷைச் சுற்றிய பகுதிகளில் அவற்றை விரிவாகப் பயன்படுத்துவது உலகளாவிய நடைமுறையுடன் ஒத்துப்போகும்.

கட்டண நிர்ணயமும் சேவை வடிவமைப்பும் முக்கியம். நெரிசல் குறைந்த நேரத்துக்கான தள்ளுபடிகளும் பயணிகள் ரயில் பாதைகளுடன் ஒருங்கிணைந்த பயணச்சீட்டுகளும் உள்ளிட்ட பல்வேறு கட்டணத் தெரிவுகள், சராசரி மானியத்தை அதிகரிக்காமல் அதிக இருக்கைகளை நிரப்ப உதவும். அடிக்கடி இயக்கப்படும் சிற்றுந்துகள், ஜகார்த்தாவின் LRT, MRT, பயணிகள் ரயில்களுக்கான தடையற்ற மாறுதல் உள்ளிட்ட மேம்பட்ட கடைசி மைல் இணைப்புகள், வேகமான ரயில் பாதையைத் தொடக்கத்திலிருந்து இலக்குவரை பயண நேரத்தை மிச்சப்படுத்தும் சேவையாக மாற்றும். ஹாலிம், தெகல்லுவார் நிலையங்களில் நம்பகமான கால அட்டவணையும் எளிதில் புரிந்துகொள்ளக்கூடிய வழிகாட்டி அறிவிப்புகளும் நம்பிக்கையை உருவாக்கும். அதுவே பயணிகள் எண்ணிக்கை வளர்ச்சிக்கான எரிபொருள்.

மூலதனத்தைப் பொறுத்தவரை, குறைந்த செலவிலான கடனையும் புதிய பங்குமூலதனத்தையும் சமநிலையுடன் இணைப்பது, கிடைக்கும் ஒவ்வொரு ரூபியாவையும் வட்டிக்குச் செலவிடாமல் சேவையின் தரத்தையும் வளர்ச்சியையும் மேம்படுத்த KCIC-க்கு வழிவகுக்கும். வருவாய் ரூபியாவில் கிடைக்கும் நிலையில், கடனில் ஒரு பகுதி டாலர் அல்லது யுவானில் இருந்தால், நாணய அபாயத்தைக் குறைக்கப் பாதுகாப்பு ஏற்பாடுகளைச் செய்யலாம். இந்தோனேசிய, சீனக் கூட்டாளர்களுக்கு இடையிலான எளிய முடிவெடுக்கும் விதிகள் உள்ளிட்ட நிர்வாகத் தெளிவு, தாமதங்களைக் குறைத்து மீண்டும் செலவுகள் அதிகரிப்பதைத் தடுக்கலாம்.

சுரபாயா வரை நீட்டிப்பு: தொலைநோக்குப் பார்வையும் சாத்தியக்கூறும்

ஜகார்த்தாவிலிருந்து இந்தோனேசியாவின் இரண்டாவது பெரிய நகரமான சுரபாயா நோக்கி அதிவேக ரயில் சேவையை நீட்டிப்பதற்கு அதிபர் பிரபோவோ சுபியாந்தோ ஆதரவு தெரிவித்துள்ளார். சட்டரீதியான தயாரிப்புகள் நடைபெற்று வருகின்றன. இந்தத் திட்டம், ஜாவாவின் மைய அச்சில் உள்ள பல வளர்ச்சி மையங்களை இணைப்பதாக உறுதியளிக்கிறது. மேலும், குறுகிய ஜகார்த்தா-பாண்டுங் பாதையைவிட அதிகமான பயணிகளை ஈர்க்கக்கூடும். இதன் கவர்ச்சி உண்மையானது. ஆனால், முதல் பாதையின் நிதி மறுசீரமைப்பு முடிவதற்கு முன்பே விரிவாக்கம் செய்யப்பட்டால் அதனால் ஏற்படும் அபாயங்களும் உண்மையானவை.

விரிவாக்கம் குறித்த எந்த முடிவும், கட்டுமானம் தொடங்குவதற்கு முன்பே நிர்வாகம், நிதி, நில மேம்பாடு தொடர்பான ஏற்பாடுகளை உறுதிசெய்ய வேண்டும் எனப் பேச்சுவார்த்தையாளர்கள் கூறுகின்றனர். யார் எதற்குச் செலுத்துவார்கள், கட்டுமானச் செலவில் கடனின் பங்கு எவ்வளவு, பங்குமூலதனத்தின் பங்கு எவ்வளவு, எந்த வட்டி விகிதங்கள் பொருந்தும், நிலையங்களைச் சுற்றியுள்ள பகுதிகளைத் திட்டமிட்டு அதன் மதிப்பைப் பெற யாருக்கு அதிகாரம் இருக்கும் என்பதையும் இது உள்ளடக்கும். கடன் வழங்குநராகவும் தொழில்நுட்பக் கூட்டாளராகவும் சீனாவுடனான ஆக்கபூர்வமான உறவைப் பேணியபடி, இந்தக் கேள்விகளுக்குப் பதிலளிக்கும் நோக்கத்துடன் இந்த மாதம் நடைபெறும் பேச்சுவார்த்தைகள் அமைக்கப்பட்டுள்ளன. முதல் பாதையை இயக்கும் நிறுவனத்தின் நிலை உறுதியாகவும் அதன் உரிமை தெளிவாகவும் இருந்தால் இந்தோனேசியாவின் நிலை வலுவாக இருக்கும்.

தொழில்நுட்பப் பிரச்சினைகளுக்கும் முன்கூட்டியே தீர்வு காண வேண்டும். வூஷின் சில நிலையங்கள் கட்டங்களாகத் திறக்கப்பட்டன; சமிக்ஞை அமைப்புகளில் மாற்றங்கள் தேவைப்பட்டன; ரயில் பாதை திறக்கப்பட்டபோது சுற்றியுள்ள நகர்ப்புறப் பகுதிகளுடனான இணைப்பு பின்தங்கியிருந்தது. திட்டமிடும் கட்டத்திலேயே இவை தீர்க்கப்படாவிட்டால், பெரிய வழித்தடத்தில் இதே பிரச்சினைகள் மேலும் தீவிரமடையும். பாடங்களைக் கடைப்பிடித்தால் கிடைக்கும் பலன்கள் கணிசமானவை: அதிகப் பயண வசதி, குறைந்த பயண நேரம், வழித்தடம் முழுவதும் புதிய மேம்பாடுகள்.

ஒரு பார்வையில்

• 142 கிலோமீட்டர் வழித்தடத்தில் ஜகார்த்தாவையும் பாண்டுங் நகரையும் சுமார் 40 முதல் 45 நிமிடங்களில் வூஷ் இணைக்கிறது; தினமும் பல்லாயிரக்கணக்கான பயணிகளுக்குச் சேவை வழங்குகிறது.
• திட்டத்தின் செலவு சுமார் 7.27 பில்லியன் அமெரிக்க டாலர். இதில் ஏறத்தாழ 75 சதவீதம் சீன மேம்பாட்டு வங்கியின் கடன்கள் மூலம் நிதியளிக்கப்பட்டது.
• சுமார் 1.2 பில்லியன் அமெரிக்க டாலர் செலவு உயர்வுக்கு அதிக வட்டி விகிதத்தில் நிதி பெறப்பட்டது; இதனால் தொடக்ககாலப் பணப்புழக்கத்தின் மீதான அழுத்தம் அதிகரித்தது.
• பயணச்சீட்டு வருவாய் இயக்க மற்றும் நிதிச் செலவுகளை ஈடுகட்டாததால், KCIC-யும் அதன் இந்தோனேசியப் பங்குதாரர்களும் 2024ஆம் ஆண்டிலும் 2025ஆம் ஆண்டின் முதல் பாதியிலும் இழப்புகளைப் பதிவு செய்தனர்.
• குறைந்த வட்டி, நீண்ட கடன் முதிர்வுக் காலம், புதிய பங்குமூலதனம் ஆகியவற்றை இணைக்கக்கூடிய முழுமையான மறுசீரமைப்பு குறித்து Danantara, சீனப் பிரதிநிதிகளுடன் பேச்சுவார்த்தை நடத்தி வருகிறது.
• இரண்டு முக்கியத் தெரிவுகள் பரிசீலனையில் உள்ளன: KCIC தன்னிறைவுடன் செயல்படப் புதிய மூலதனத்தைச் செலுத்துவது, அல்லது உள்கட்டமைப்பை அரசின் வசம் மாற்றி, செயல்பாட்டைச் சலுகை ஒப்பந்தத்தின் கீழ் தொடர்வது.
• அரச நிறுவனங்களின் சொத்துகளைக் கட்டுப்படுத்துவதும் ஈவுத்தொகை வருவாயைப் பெறுவதும் காரணமாக, கடனைத் தீர்க்க வேண்டிய பொறுப்பு அரசின் வரவுசெலவுத் திட்டத்துக்கு அல்ல, Danantara-வுக்கே உரியது என நிதி அதிகாரிகள் கூறுகின்றனர்.
• சீனக் கூட்டாளர்களுடன் பாலி நகர்ப்புறச் சுரங்க ரயில் திட்டத்தை முன்னெடுத்து வருகிறது. ஆரம்பப் பணிகளின் மதிப்பு சுமார் 20 மில்லியன் அமெரிக்க டாலர்; முதல் பாதை 2030களின் தொடக்கத்தில் திறக்க இலக்கு நிர்ணயிக்கப்பட்டுள்ளது.
• கடன் பொறி குறித்த அச்சங்கள் பரவலாக விவாதிக்கப்படுகின்றன. ஆனால், இந்தோனேசியாவுக்கான முக்கியமான நடைமுறைச் சிக்கல்: வூஷின் நிதிநிலையைச் சமநிலைப்படுத்துதல், பயணிகள் எண்ணிக்கையை அதிகரித்தல், நிலையப் பகுதிகளின் மதிப்பைப் பயன்படுத்துதல்.
• சுரபாயா நோக்கிய எந்த விரிவாக்கமும், கட்டுமானம் தொடங்குவதற்கு முன்பு நிர்வாகம், நிதி, நில மேம்பாடு குறித்த விதிகளை உறுதிசெய்வதைப் பொறுத்தது.