சீனா கடன் மறுசீரமைப்புக்குத் தயாராக உள்ள நிலையில், வூஷ் ரயிலுக்கான அரசுப் பட்ஜெட் மீட்புத் திட்டத்தை இந்தோனேசியா நிராகரிக்கிறது

ரயில் கடனை யார் செலுத்துவது என்ற இழுபறி

வூஷ் எனப்படும் ஜகார்த்தா–பாண்டுங் அதிவேக ரயிலுடன் தொடர்புடைய அதிகரித்து வரும் கடனை ஈடுகட்ட அரசுப் பட்ஜெட்டைப் பயன்படுத்த வேண்டும் என்ற கோரிக்கைகளை இந்தோனேசிய அரசு நிராகரித்துள்ளது. இந்தப் பொறுப்புகளை அரசுக்குச் சொந்தமான நிறுவனங்களின் அமைப்புக்குள்ளும், புதிதாக உருவாக்கப்பட்டுள்ள இறையாண்மைச் செல்வ நிதியத்தின் மூலமும் கையாள வேண்டும் என்று மூத்த அதிகாரிகள் வலியுறுத்துகின்றனர். அதேவேளை, ரயில் சேவை தொடர்ந்து இயங்குவதற்காகக் கடனை மறுசீரமைப்பது குறித்துப் பேச்சுவார்த்தை நடத்தத் தயாராக இருப்பதாகச் சீனா தெரிவித்துள்ளது. இந்த விவாதம் ஒரு திட்டத்தை மட்டும் பற்றியது அல்ல. இந்தோனேசியா பெரிய உள்கட்டமைப்புத் திட்டங்களுக்கு எவ்வாறு நிதியளிக்கிறது, அரசுக்குச் சொந்தமான நிறுவனங்கள் எவ்வளவு இடரை ஏற்க வேண்டும், செலவுகள் திட்டமிட்ட அளவை மீறும்போது வரிசெலுத்துவோரைப் பாதுகாக்க என்ன ஏற்பாடுகள் உள்ளன என்பனவும் இதில் அடங்குகின்றன.

நிதிக் கொள்கையையும் அரசுக்குச் சொந்தமான நிறுவனங்களின் ஈவுத்தொகை முறையையும் மேற்பார்வையிடும் நிதியமைச்சர் புர்பயா யூதி சாதேவா, தனது நிலைப்பாட்டைத் தெளிவாகத் தெரிவித்துள்ளார். சுமார் 1,000 அரசுத் துறை நிறுவனங்களின் செயல்பாடுகளையும் ஈவுத்தொகைகளையும் நிர்வகிக்கும் நாட்டின் புதிய இறையாண்மைச் செல்வ நிதியமான தனந்தராவே இந்தத் திட்டத்தின் பொறுப்புகளை ஏற்க வேண்டும் என்று அவர் வாதிடுகிறார்.

தனது கருத்தை மேற்கோளாகத் தெரிவிப்பதற்கு முன், அரசுத் துறை நிறுவனங்களிடமிருந்து தனந்தரா ஏற்கெனவே கணிசமான தொகையைப் பெறுகிறது என்றும், அதற்கேற்ப கடப்பாடுகளுக்கான பொறுப்பையும் ஏற்க வேண்டும் என்றும் அவர் கூறினார்.

வூஷ் ஏற்கெனவே தனந்தராவால் நிர்வகிக்கப்படுகிறது. அரசுக்குச் சொந்தமான நிறுவனங்களிடமிருந்து சுமார் 80 டிரில்லியன் ரூபியா ஈவுத்தொகையை தனந்தரா ஏற்கெனவே பெற்றுள்ளது. அவர்கள் அங்கிருந்தே இதை நிர்வகிக்க வேண்டும். வூஷின் கடனைச் செலுத்த அரசுப் பட்ஜெட்டைப் பயன்படுத்துவது சற்றே அபத்தமானது. அரசுத் துறை நிறுவனங்களின் லாபம் அனைத்தும் தனந்தராவுக்குச் செல்கிறது; ஆனால் சுமை எங்கள் பக்கம் வருகிறது. அரசுத் துறை நிறுவனங்களின் ஈவுத்தொகையை தனந்தரா பெற்றுக்கொண்டால், கடன் சுமை உட்பட அனைத்தையும் அதுவே ஏற்க வேண்டும்.

தேசியப் பொருளாதாரக் கவுன்சிலின் தலைவரும், முக்கியத் திட்டங்களுக்கான ஒருங்கிணைப்பாளருமான லுஹுத் பின்சார் பன்ஜைத்தானும் இதே நிலைப்பாட்டைத் தெரிவித்துள்ளார். அரசுப் பட்ஜெட்டைப் பயன்படுத்துவதற்குப் பதிலாக, கடன் வழங்குநர்களுடன் முறையான மறுசீரமைப்பு ஒப்பந்தம் செய்வதே தீர்வு என்கிறார் அவர். பேச்சுவார்த்தைக் குழுவுக்கு அதிகாரமளிக்கும் அதிபர் ஆணை எதிர்பார்க்கப்படுவதாகவும் அவர் குறிப்பிட்டார்.

இந்த விவகாரம் தொடர்பாக பெய்ஜிங்குடன் நடத்திய ஆலோசனைகளை விவரித்த பின்னர், பொதுநிதிக்கு ஏற்படும் நெருக்கடியைத் தடுப்பது குறித்த அரசின் நிலைப்பாட்டை அவர் சுருக்கமாகத் தெரிவித்தார்.

உண்மையான பிரச்சினை கடனை மறுசீரமைப்பதுதான். அதற்காக அரசுப் பட்ஜெட்டைப் பயன்படுத்த வேண்டும் என்று யாரும் இதுவரை கேட்கவில்லை.

கடனைத் திருப்பிச் செலுத்துவது குறித்து பேச்சுவார்த்தை நடத்தத் தயாராக இருப்பதாகப் பெய்ஜிங் தெரிவித்துள்ளது. இதன் பொருள், திருப்பிச் செலுத்தக் கூடுதல் அவகாசம் வழங்குவது, கடன் செலவு அதிகரித்த பகுதியின் வட்டி விகிதத்தைக் குறைப்பது அல்லது பயணிகளின் எண்ணிக்கை அதிகரிப்புடன் பணப்புழக்கத்தை ஒத்திசைக்கப் புதிய சலுகைக் காலங்களை வழங்குவது ஆகியவையாக இருக்கலாம். ரயில்களைத் தொடர்ந்து இயக்கியபடி நிதி நிலைத்தன்மையை மீட்டெடுப்பதே இருதரப்பின் உடனடி நோக்கமாகும்.

திட்டத்துக்கு நிதியளித்த முறை, செலவு உயர்ந்ததற்கான காரணம்

வூஷ் 2023 அக்டோபரில் வணிகச் சேவையைத் தொடங்கியது. 142 கிலோமீட்டர் நீளமுள்ள இந்தப் பாதையில், உச்ச வேகத்தில் பயணிக்கும்போது ஜகார்த்தாவிலிருந்து பாண்டுங் செல்வதற்கான நேரம் சுமார் மூன்று மணியிலிருந்து சுமார் 40 நிமிடங்களாகக் குறைகிறது. தொடக்கத்தில் திட்டத்தின் செலவு சுமார் 6 பில்லியன் டாலர் என மதிப்பிடப்பட்டது. தாமதங்கள், நிலம் கையகப்படுத்துவதில் ஏற்பட்ட தடைகள், கொரோனா பெருந்தொற்று கால இடையூறுகள் ஆகியவற்றால் அது சுமார் 7.27 பில்லியன் டாலராக உயர்ந்தது. கட்டுமானச் செலவில் சுமார் 75 சதவீதம், ஆரம்பக் கடன் தவணைக்கான ஆண்டுக்கு 2 சதவீத வட்டியில் சீன மேம்பாட்டு வங்கியின் கடன் மூலம் நிதியளிக்கப்பட்டது. செலவு அதிகரிப்பை ஈடுகட்ட, ஆண்டுக்கு 3.4 சதவீதம் என்ற அதிக வட்டியில் கூடுதல் கடனும் ஏற்பாடு செய்யப்பட்டது. இதனால் ஆண்டுதோறும் கடனைச் சேவிப்பதற்கான நிதி அழுத்தம் அதிகரித்தது.

இதற்கான அடிப்படை நிதியளிப்பு முறை, வணிக நிறுவனம் ஒன்றிலிருந்து மற்றொன்றுக்கான கட்டமைப்பாகும். நேரடியாகப் பட்ஜெட் நிதி ஒதுக்குவதற்குப் பதிலாக, ஒரு கூட்டு நிறுவனம் கடன் பெற்று ரயில் பாதையைக் கட்டியது. இந்தோனேசியத் தரப்பு அரசுக்குச் சொந்தமான நிறுவனங்கள் மற்றும் அவற்றின் பங்குநிறுவனக் கட்டமைப்புகள் மூலம் பங்குமூலதனத்தை வழங்கியது. இந்த ஏற்பாடு தொடக்கத்தில் அரசுப் பட்ஜெட்டின் நேரடி நிதிச் சுமையைக் கட்டுப்படுத்தியது. ஆனால், செயல்பாடு மற்றும் நிதிச் செலவுகளைச் சமாளிக்க வேண்டிய பணப்புழக்கச் சோதனையை எதிர்கொள்ளும் அரசுத் துறை நிறுவனங்களிடமே இடர் குவிந்தது.

கூட்டமைப்பும் KCIC செலுத்த வேண்டிய கடனும்

திட்ட நிறுவனமான PT Kereta Cepat Indonesia China (KCIC), ஒரு கூட்டு நிறுவனமாகும். PT Pilar Sinergi BUMN Indonesia தலைமையிலான இந்தோனேசியத் தரப்பு, நான்கு அரசுத் துறை நிறுவனங்கள் மூலம் பெரும்பான்மைப் பங்கைக் கொண்டுள்ளது. அவை Kereta Api Indonesia (KAI), Wijaya Karya, Jasa Marga மற்றும் தோட்டப் பயிர் நிறுவனமான PTPN VIII ஆகும். சீனத் தரப்பில் தொழில்நுட்பம், கட்டுமானம், ரயில் பெட்டிகள் ஆகியவற்றை வழங்கிய அரசுக்குச் சொந்தமான ரயில் மற்றும் பொறியியல் நிறுவனங்கள் உள்ளன. செலவில் சுமார் முக்கால் பங்குக்கு KCIC, சீன மேம்பாட்டு வங்கியிடமிருந்து கடன் பெற்றது. பின்னர், ஒப்புக்கொள்ளப்பட்ட 18 டிரில்லியன் ரூபியா செலவு அதிகரிப்பைச் சமாளிக்கக் கூடுதல் கடன் பெற்றது.

இந்த அமைப்பு இழப்புகளால் சோதிக்கப்பட்டுள்ளது. நிறுவனத் தாக்கல்களும் அதிகாரபூர்வ விளக்கங்களும், 2025-ஆம் ஆண்டின் முதல் அரையாண்டில் KCIC 1.6 டிரில்லியன் ரூபியா இழப்பைப் பதிவு செய்ததாகக் காட்டுகின்றன. அதில் சுமார் 951 பில்லியன் ரூபியாவை KAI தனது பங்குதாரர் பங்கு வழியாக ஏற்றுக்கொண்டது. பரந்த அரசுத் துறை நிறுவனக் கூட்டமைப்பும் 2024-ஆம் ஆண்டில் கணிசமான இழப்புகளைப் பதிவு செய்தது. தற்போதைய வருவாய்க்கும் செயல்பாடுகள் மற்றும் கடன் சேவைக்குத் தேவைப்படும் பணத்துக்கும் இடையிலான இடைவெளியை இது பிரதிபலிக்கிறது. மேலும் பயணிகள் இந்தச் சேவையைப் பயன்படுத்தத் தொடங்கியதால் செயல்பாட்டுத் திறன் மேம்பட்டுள்ளது. இருந்தாலும், முழு நிதிச் சுமையையும் சமாளிக்க அது இன்னும் போதவில்லை.

தனந்தரா எடுக்கக்கூடிய நடவடிக்கைகள்

அரசு நிறுவனங்களை ஒருங்கிணைத்து, அவற்றின் ஈவுத்தொகைகளைத் திரட்டுவதற்காக உருவாக்கப்பட்ட தனந்தரா, இப்போது தீர்வின் மையமாக உள்ளது. சுமார் 1,000 அரசுத் துறை நிறுவனங்களின் செயல்பாடுகளையும் ஈவுத்தொகை வரவுகளையும் இந்த நிதியம் கட்டுப்படுத்துகிறது. ஏற்கெனவே பெரிய அளவிலான ஈவுத்தொகைகளைப் பெறுவதால், வூஷின் கடப்பாடுகளை அதுவே கையாள வேண்டும் என அதிகாரிகள் வாதிடுகின்றனர். ரயில் சேவையைத் தொடர்ந்து இயக்குவது, முக்கிய அரசுத் துறை நிறுவனங்களின் நிதிநிலையைப் பாதுகாப்பது, அரசுப் பட்ஜெட்டைப் பயன்படுத்துவதைத் தவிர்ப்பது ஆகியவையே இதன் நோக்கங்கள்.

இரண்டு மூலோபாயத் தெரிவுகள் பரிசீலனையில் உள்ளன. முதலாவது, மீண்டும் மீண்டும் மீட்பு நடவடிக்கைகள் தேவைப்படாமல் கடப்பாடுகளைச் செலுத்தும் வகையில், செயல்பாட்டுக் கூட்டமைப்பில் புதிய மூலதனத்தைச் செலுத்துவது. இரண்டாவது, சொத்தை முழுமையான பொதுச் சொத்தாக மாற்றி, செயல்பாடுகளை ஒப்பந்த அடிப்படையில் வெளி நிறுவனத்திடம் ஒப்படைத்து, கடன்களை மையப்படுத்தப்பட்ட முறையில் கையாள்வது. இரு வழிகளிலும், கடன் தவணைக் காலத்தை நீட்டித்து, செலவு அதிகரித்த பகுதிக்கான வட்டியை நிலைத்தன்மைமிக்க அளவுக்குக் குறைக்கும் கடன் மறுசீரமைப்பு இடம்பெற வாய்ப்புள்ளது.

தெரிவு 1: பங்குமூலதனத்தைச் செலுத்துதல்

புதிய பங்குமூலதனம் KCIC-யின் நிதிநிலையை வலுப்படுத்தி, கடன் ஒப்பந்த நிபந்தனைகளைப் பூர்த்தி செய்யும் திறனை மேம்படுத்தலாம். கடன் விதிமுறைகளைச் சாதகமாக மாற்றிப் பேச்சுவார்த்தை நடத்தவும் இது உதவக்கூடும். ஆனால், இந்தப் பணம் அரசுத் துறை நிறுவன அமைப்பிலிருந்துதான் வர வேண்டும். வேறு திட்டங்களுக்குப் பயன்படுத்தக்கூடிய அல்லது ஈவுத்தொகையாக வழங்கக்கூடிய நிதி இதில் முடங்கிவிடும்.

தெரிவு 2: உரிமையை மாற்றுதல்

செயல்பாடுகளைத் தனி நிறுவனத்திடம் ஒப்படைத்தபடி, உள்கட்டமைப்பை அரசின் சொத்துத் தொகுப்பில் சேர்ப்பது பொறுப்புக்கூறலையும் நீண்டகாலத் திட்டமிடலையும் தெளிவாக்கலாம். அதேசமயம், பட்ஜெட்டுக்கு எந்த நிதியும் கசியாமல் தடுக்கும் பாதுகாப்பு ஏற்பாடுகளுடன், கடப்பாடுகளை தனந்தராவின் நிர்வாகத்தின்கீழ் குவிக்கும். நெருக்கடியான காலங்களில் யார் பணம் செலுத்த வேண்டும் என்பதற்கான தெளிவான விதிகளும் வெளிப்படையான கணக்குப் பதிவும் இல்லாமல் சொத்துகளை மாற்றினால், தார்மீக இடருக்கு வழிவகுத்து வரிசெலுத்துவோரைப் பாதிக்கலாம் என விமர்சகர்கள் எச்சரிக்கின்றனர்.

நிதிநிலை அறிக்கைகளில் எவ்வளவு சுமை உள்ளது

நிதி நெருக்கடியை அளவிட முடிகிறது. 2025-ஆம் ஆண்டின் முதல் அரையாண்டில் KCIC சுமார் 1.6 டிரில்லியன் ரூபியா இழந்தது. இதற்கு முந்தைய ஆண்டில் பங்குதாரர் கூட்டமைப்பெங்கும் பெரும் இழப்புகள் ஏற்பட்டிருந்தன. இந்தோனேசியப் பங்குதாரர்களை ஒன்றிணைக்கும் Pilar Sinergi BUMN Indonesia, 2024-ஆம் ஆண்டில் சுமார் 4.2 டிரில்லியன் ரூபியா இழப்பையும், 2025-ஆம் ஆண்டின் முதல் அரையாண்டில் சுமார் 1.6 டிரில்லியன் ரூபியா இழப்பையும் பதிவு செய்தது. மிகப் பெரிய பங்குதாரரான KAI, 2024-ஆம் ஆண்டில் சுமார் 2.23 டிரில்லியன் ரூபியாவையும், 2025-ஆம் ஆண்டின் முதல் அரையாண்டில் சுமார் 951 பில்லியன் ரூபியாவையும் ஏற்று மிகப் பெரிய பங்கைச் சுமந்தது. KCIC மீண்டும் பண நெருக்கடியில் சிக்கினால் பணப்புழக்கத்தை உறுதிசெய்ய, KAI 2024-ஆம் ஆண்டில் மூழ்குநிதியையும் ஒதுக்கியது. கடனைப் பொறுத்தவரை, சீன மேம்பாட்டு வங்கிக் கடன்களுக்கான மொத்த வட்டிச் சுமை அதிகமாக உள்ளது. செலவு அதிகரித்த பகுதிக்கான கடனில் கூடுதல் வட்டி வசூலிக்கப்படுவதால், அசல் தொகையைத் திருப்பிச் செலுத்தும் தொகையைச் சேர்க்காமலேயே ஆண்டுக்கு சுமார் 121 மில்லியன் டாலர் பணம் தேவைப்படுகிறது.

பயணிகளின் எண்ணிக்கை அதிகரித்து வருகிறது. 2025-ஆம் ஆண்டின் முதல் அரையாண்டில் இந்தப் பாதையில் சுமார் 2.9 மில்லியன் பயணிகள் பயணித்தனர். அண்மைக் காலங்களில் தினசரி பயணிகளின் எண்ணிக்கை 20,000 முதல் 30,000 வரை இருந்துள்ளது. புதிய சேவைக்கு இது நல்ல தொடக்கமாக இருந்தாலும், பயணச்சீட்டு வருவாய்க்கும் எரிசக்தி, பராமரிப்பு, பணியாளர் செலவு, தண்டவாளப் பயன்பாடு, கடன் சேவை ஆகியவற்றின் மொத்தச் செலவுக்கும் இடையிலான இடைவெளியை இன்னும் நிரப்பவில்லை. நட்டநிலையைச் சமப்படுத்த, திட்டத்துக்கு பயணிகளின் எண்ணிக்கையில் கணிசமான உயர்வு, நிதியளிப்பு முறையில் மாற்றம் அல்லது இரண்டும் தேவைப்படலாம்.

புதிய KAI நிர்வாக இயக்குநர் பாபி ராசிடின், கடப்பாடுகளின் அளவும் அமைப்பும் தீர்க்கப்படாவிட்டால் கடுமையான இடரை ஏற்படுத்தும் என்று சட்டமியற்றுவோரிடம் தெரிவித்தார்.

இந்தத் திட்டத்தின் நிதி மற்றும் செயல்பாட்டுப் பிரச்சினைகள் வெடிக்கக் காத்திருக்கும் நேர வெடிகுண்டைப் போன்றவை.

விற்பனை அதிகரிப்பது உதவுகிறது; ஆனால் செலவுக் கட்டமைப்பும் முக்கியம். இந்தப் பாதை ஒப்பீட்டளவில் குறுகியது என்பதால், நீண்ட வழித்தடங்களுடன் ஒப்பிடும்போது ஒவ்வொரு பயணியிடமிருந்தும் கிடைக்கும் வருவாய் வரம்புக்குட்படுகிறது. கட்டணங்கள் மலிவாக இருப்பதற்கும் செலவுகளை ஈடுகட்டுவதற்கும் இடையே சமநிலை தேவை. கடைசி மைல் இணைப்புகளை மேம்படுத்துவதும் ஒருங்கிணைந்த பயணச்சீட்டு முறையை அறிமுகப்படுத்துவதும் பயணிகளின் எண்ணிக்கையை உயர்த்தலாம். கடன் மறுசீரமைப்பு பணச் செலவைக் குறைக்கலாம். நீண்டகால நிலைத்தன்மைக்கு இந்த இரு அம்சங்களிலும் முன்னேற்றம் தேவைப்படும்.

கடன் மறுசீரமைப்பு குறித்து சீனா காட்டும் விருப்பம்

பேச்சுவார்த்தையில் ஈடுபட்டுள்ள அதிகாரிகள், வூஷ் தொடர்ந்து இயங்குவதற்காக கடனைத் திருப்பிச் செலுத்தும் முறையை மறுசீரமைக்கச் சீனா தயாராக இருப்பதாகக் கூறுகின்றனர். இந்த விருப்பத்தின் பின்னணியில் வணிக ரீதியான காரணங்களும் தூதரக முக்கியத்துவமும் உள்ளன. தென்கிழக்கு ஆசியாவின் முதல் உண்மையான அதிவேக ரயில் சேவையான இது, ஒத்துழைப்புக்கான முன்னோடித் திட்டமாகும். செயல்பாட்டாளர்களுக்குப் பாதிப்பை ஏற்படுத்தும் அல்லது சேவையைத் தடைசெய்யும் அவசர நடவடிக்கை அனைவருக்கும் செலவுமிக்கதாக அமையும்.

நடைமுறையில், கடன் தவணைக் காலத்தை நீட்டிப்பது, செலவு அதிகரித்த பகுதிக்கான கடனில் வசூலிக்கப்படும் வட்டி விகிதத்தைக் குறைப்பது அல்லது பயணிகளின் எண்ணிக்கை அதிகரிக்கும் வரை அசல் தொகை செலுத்துவதைத் தள்ளிவைக்கும் சலுகைக் காலங்களை அறிமுகப்படுத்துவது ஆகியவை மறுசீரமைப்பில் அடங்கலாம். எதிர்பார்க்கப்படும் பணப்புழக்கத்துக்கு ஏற்ற புதிய அட்டவணையில் கடப்பாடுகளை ஒருங்கிணைப்பதும் மற்றொரு வழியாகும். கடன் வழங்குநர்களின் நோக்கம் செயல்பாட்டை நிலைப்படுத்தி, கடன் மீட்பைப் பாதுகாப்பதாகும். அதிகரித்து வரும் தேவையை நிலையான சேவையாகவும் முன்கூட்டியே கணிக்கக்கூடிய தவணைச் செலுத்தலாகவும் மாற்றுவதே இயக்குநரின் நோக்கம்.

ஆழமான மதிப்பீடு நடைபெற்று வருவதாகவும், பேச்சுவார்த்தைக் குழுவை முறைப்படுத்த அதிபர் ஆணை எதிர்பார்க்கப்படுவதாகவும் தனந்தராவின் தலைமை தெரிவித்துள்ளது. இந்தச் செயல்முறைக்கு தணிக்கை செய்யப்பட்ட நிதிநிலை அறிக்கைகள், புதிய கணிப்புகள், வட்டி, தவணைக் காலம், பிணையம் ஆகியவற்றைக் குறிப்பிடும் ஒப்பந்த வரைவு ஆகியவை தேவைப்படும். பட்ஜெட்டைப் பயன்படுத்தாமல் ஆண்டுக் கடப்பாடுகளைச் செலுத்த அரசுத் துறை நிறுவனங்களின் ஈவுத்தொகை எவ்வாறு பயன்படுத்தப்படும் என்பதையும் எந்தத் திட்டமும் வரையறுக்கும்.

கடன், ஜகார்த்தா–சுரபயா திட்டத்தைத் தடுக்குமா?

அதிவேக ரயில் சேவையை கிழக்கு நோக்கிச் சுரபயா வரை நீட்டிக்கும் திட்டங்கள் பாதிக்கப்படாமல், கடன் பிரச்சினைக்குத் தீர்வு காண அரசு விரும்புகிறது. நீண்ட வழித்தடம் பெரிய பயணச் சந்தைகளைத் திறந்து, ஒவ்வொரு கிலோமீட்டருக்குமான வருவாயை உயர்த்தக்கூடும். அதேவேளை, நிலம், நிலையங்கள், புறநகர் ரயில் சேவை, விமான நிலையங்கள் ஆகியவற்றுடன் ஒருங்கிணைப்பு உள்ளிட்டவற்றில் கவனமான ஒருங்கிணைப்பும் தேவைப்படும்.

உள்கட்டமைப்பு மற்றும் பிராந்திய வளர்ச்சிக்கான ஒருங்கிணைப்பு அமைச்சர் அகுஸ் ஹரிமுர்தி யுதோயோனோ, AHY என அறியப்படுபவர், உடனடி நிதிப் பிரச்சினைக்குத் தீர்வு காண வேண்டியதையும் ஒப்புக்கொண்டு இந்தச் செய்தியை வலியுறுத்தினார்.

ஜகார்த்தா–பாண்டுங் அதிவேக ரயிலின் கடன் பிரச்சினைகள், சுரபயா வரை நீட்டிக்கும் திட்டத்தைத் தடுக்கக் கூடாது.

விரிவாக்கத்துக்கு முன்நிபந்தனையாக தற்போதைய நிதிநிலை அழுத்தத்தைச் சரிசெய்ய வேண்டும். நிதியளிப்பு முறை மற்றும் இடர்கள் எவ்வாறு பகிரப்படும் என்பதில் முதலீட்டாளர்கள் தெளிவை விரும்புவார்கள். ஜகார்த்தாவின் ரயில் வலையமைப்பு மேம்பாடுகள், தேசியத் தலைநகரை கிழக்கு கலிமந்தானுக்கு மாற்றும் திட்டம் உள்ளிட்ட மாறிவரும் போக்குகளையும் கருத்தில் கொண்டு பயணிகள் தேவைக்கான கணிப்புகள் உருவாக்கப்பட வேண்டும். நீட்டிப்புத் திட்டம் முன்னேறினால் ரயில் அமைப்பின் வணிகச் சாத்தியம் மேம்படலாம். ஆனால், நிதியளிப்பு முறை யதார்த்தமான தேவைக்கு ஏற்பவும், பொதுநிதி வெளிப்பாட்டைக் கட்டுப்படுத்தும் தெளிவான பாதுகாப்பு விதிகளுடனும் மாற்றப்பட்டால்தான் அது சாத்தியம்.

தென்கிழக்கு ஆசியாவிலிருந்து கிடைக்கும் பிராந்தியப் பாடங்கள்

பிராந்தியமெங்கும் சீன ஆதரவிலான ரயில் திட்டங்கள் கலவையான முடிவுகளைத் தந்துள்ளன. தாய்லாந்திலும் மலேசியாவிலும் கடன் சுமையைக் குறைத்து இடர்களை மறுசீரமைக்க அதிவேக ரயில் திட்டங்கள் மீண்டும் பேச்சுவார்த்தைக்கு உட்படுத்தப்பட்டன. பிலிப்பைன்ஸில் அரசியல் மாற்றங்களுக்கு மத்தியில் பல ரயில் கடன்கள் ரத்து செய்யப்பட்டன. லாவோஸ் எல்லை தாண்டும் ரயில்பாதையை நிறைவு செய்தது. ஆனால், அதன் வருவாய் நிச்சயமற்றதாக இருப்பதால் அது பெரும் தற்சார்பற்ற கடப்பாடாக இருப்பதாகப் பலதரப்பு மதிப்பீடுகள் கூறுகின்றன. கம்போடியா புதிய ரயில் பாதைக்கான ஆதரவை நாடுகிறது. வியட்நாம் வடபகுதியில் புதிய ரயில்பாதைக்கு சீனக் கடன்களுக்கு ஒப்புதல் அளித்துள்ளது. பல பத்தாயிரம் கோடி டாலர் செலவாகக்கூடிய வடக்கு–தெற்கு அதிவேக ரயில் பாதைக்கான லட்சியத் திட்டத்தையும் அது கைவிடவில்லை. தேவை, செலவுக் கட்டுப்பாடு, இடர் பகிர்வு ஆகியவை ஒரு திட்டம் மதிப்பை உருவாக்குகிறதா என்பதை நிர்ணயிக்கின்றன என்பதே பொதுவான போக்கு.

இந்தோனேசியாவின் அனுபவம் நடைமுறைப் பாடத்தை வழங்குகிறது. அரசுப் பட்ஜெட்டுக்கு சுமை ஏற்படாது என்ற வாக்குறுதி, அரசுத் துறை நிறுவனங்களில் இழப்புகள் குவிந்தால் விவாதத்தை முடிவுக்குக் கொண்டுவராது. கட்டமைப்பு முக்கியம். நன்கு வடிவமைக்கப்பட்ட உத்தரவாதங்கள், யதார்த்தமான வருவாய் கணிப்புகள், வெளிப்படையான அறிக்கைகள், அவசரகால நிதி ஒதுக்கீடுகள் ஆகியவை பயணிகளையும் வரிசெலுத்துவோரையும் பாதுகாக்கும். கணிப்புகள் மாறும்போது, சேவையைக் குறைக்காமல் உரிய நேரத்தில் கடனை மறுசீரமைப்பது சமநிலையை மீட்டெடுக்க உதவும்.

வரிசெலுத்துவோர், பயணிகளுக்கு இதன் பொருள்

அரசுப் பட்ஜெட் எனப்படும் APBN, வூஷின் கடன்களைச் செலுத்தப் பயன்படுத்தப்படாது என்று நிதியமைச்சகம் வலியுறுத்துகிறது. வணிக நிறுவனங்களுக்கு இடையிலான அடிப்படையில் இந்தத் திட்டத்துக்கு நிதியளிக்கப்பட்டது; அரசுத் துறை நிறுவனங்களும் அவற்றின் நிதியமான தனந்தராவுமே தீர்வைக் காணும். வரிசெலுத்துவோர் நேரடிச் செலவுகளை ஏற்காமல் பாதுகாப்பதே இந்த நிலைப்பாட்டின் நோக்கம். ஆனால், உண்மை நிலை இன்னும் சிக்கலானது. அரசுத் துறை நிறுவனங்களின் ஈவுத்தொகைகளும் பொதுச் சொத்துகளே. அந்த நிறுவனங்கள் பெரும் இழப்புகளை ஏற்றுக்கொண்டால், பிற முன்னுரிமைகளுக்குக் கிடைக்கும் நிதி இடம் குறையும். இடர்களைக் கட்டுக்குள் வைக்க, அரசுத் துறை நிறுவனங்களின் ஈவுத்தொகைகளை அரசுப் பட்ஜெட்டிலிருந்து தனியே வைத்துள்ள அரசு, தனந்தராவுக்குள் கடப்பாடுகளைத் தனிமைப்படுத்தும் பணியிலும் ஈடுபட்டுள்ளது.

பயணிகளுக்கு வேகத்திலும் வசதியிலும் இந்தச் சேவை தெளிவான மேம்பாடாகும். மேலும் பலர் அடிக்கடி இதைப் பயன்படுத்துவதை உறுதிசெய்வதே முக்கியம். அதற்குப் போட்டித்தன்மைமிக்க கட்டணங்கள், நம்பகமான கால அட்டவணைகள், புறநகர் ரயில், MRT, LRT, பேருந்து வலையமைப்புகளுடன் வலுவான இணைப்புகள், பல்வேறு போக்குவரத்து முறைகளிலும் பயன்படுத்தக்கூடிய எளிய பயணச்சீட்டு முறை ஆகியவை தேவை. பயணிகளின் எண்ணிக்கை தொடர்ந்து உயர்ந்தால் செயல்பாடுகள் மேலும் திறம்பட அமையும். மறுசீரமைப்பு மூலம் கடன் சேவைச் சுமை குறைந்தால், பராமரிப்புக்கும் ரயில் சேவை அடிக்கடி இயங்குவதற்கும் கூடுதல் நிதியைப் பயன்படுத்தலாம். இவ்வாறுதான் ரயில் சேவை நிலையான பயணிகள் அடித்தளத்தை உருவாக்கிக்கொண்டே தனது நிதிநிலையையும் மேம்படுத்த முடியும்.

பொறியியலுக்கு இணையாக வெளிப்படைத்தன்மையும் முக்கியம். செயல்பாடு மற்றும் நிதிநிலை குறித்த வழக்கமான அறிக்கைகளை வெளியிடுதல், ஈவுத்தொகைத் தொகுப்பில் ரயில் கடப்பாடுகளுக்காக ஒதுக்கப்படும் தொகையைத் தெளிவுபடுத்துதல், தனந்தரா எப்போது, எப்படித் தலையிடும் என்பதை வரையறுத்தல் ஆகியவை நம்பிக்கையை வளர்க்கும். தெளிவான விதிகள் இருந்தால், கடினமான ஆண்டுகளில் சுமை அரசுப் பட்ஜெட்டுக்கு மாறும் இடர் குறையும்.

அடுத்து கவனிக்க வேண்டியவை

பல முக்கிய கட்டங்கள் எதிர்பார்க்கப்படுகின்றன. சீன மேம்பாட்டு வங்கி மற்றும் பிற கடன் வழங்குநர்களுடன் கடன் நிபந்தனைகளை மறுசீரமைக்கப் பேச்சுவார்த்தைக் குழுவுக்கு அதிகாரமளிக்கும் அதிபர் ஆணை வெளியாகும் என எதிர்பார்க்கப்படுகிறது. பங்குமூலதனத்தைச் செலுத்துவதா அல்லது உரிமையை மாற்றுவதா என்பதைச் செலவு, பலன் ஆகியவற்றின் முழுமையான கணக்குடன் மதிப்பிட்டு, விரிவான திட்டத்தைத் தனந்தரா முன்வைக்க வேண்டும். செலவு அதிகரித்த பகுதிக்கான கடனில் உள்ள உயர் வட்டி விகிதத்தை எவ்வாறு கையாள்வது என்பது முக்கியப் பேச்சுப் பொருளாக இருக்கும். அரசின் உத்தரவாதங்கள் ஏதேனும் உள்ளனவா, இருந்தால் அவை எவ்வாறு செயல்படும் என்பதில் முதலீட்டாளர்கள் தெளிவை எதிர்பார்ப்பார்கள்.

செயல்பாட்டு இலக்குகளும் முக்கியம். பயணிகளின் எண்ணிக்கை வளர்ச்சி, நெரிசல் நேரம் மற்றும் நெரிசல் குறைந்த நேரங்களில் ரயில்களின் இருக்கைப் பயன்பாட்டு விகிதம், சரியான நேரச் செயல்பாடு, கட்டண மாற்றங்கள் ஆகியவற்றைக் கவனிக்க வேண்டும். தற்போதைய ஜகார்த்தா–பாண்டுங் பிரிவு நிலையான முன்னேற்றத்தைப் பதிவு செய்தும், மறுசீரமைக்கப்பட்ட கடன் பண நெருக்கடியைக் குறைத்தும் இருந்தால், சுரபயா வரையிலான நீட்டிப்புத் திட்டத்துக்கு நிதியளிப்பது எளிதாகும். இந்த நடவடிக்கைகளில் எதற்கும் கடனைச் செலுத்த அரசுப் பட்ஜெட்டைப் பயன்படுத்த வேண்டியதில்லை. ஆனால் அனைத்துக்கும் கட்டுப்பாடான செயலாக்கமும் தெளிவான அறிக்கையிடலும் தேவை.

சுருக்கமாக

• வூஷின் கடன்களைச் செலுத்த அரசுப் பட்ஜெட்டைப் பயன்படுத்த இந்தோனேசிய அரசு மறுக்கிறது; அரசுத் துறை நிறுவனங்களும் தனந்தராவுமே பொறுப்பேற்க வேண்டும் என்கிறது
• தாமதங்களும் சுமார் 18 டிரில்லியன் ரூபியா செலவு அதிகரிப்பும் காரணமாக திட்டச் செலவு சுமார் 7.27 பில்லியன் டாலராக உயர்ந்தது
• கட்டுமானச் செலவில் சுமார் 75 சதவீதத்தை சீன மேம்பாட்டு வங்கி நிதியளித்தது; ஆரம்பக் கடனுக்கு 2 சதவீதமும், செலவு அதிகரித்த பகுதிக்கான கடனுக்கு 3.4 சதவீதமும் வட்டி விதிக்கப்பட்டது
• 2025-ஆம் ஆண்டின் முதல் அரையாண்டில் KCIC சுமார் 1.6 டிரில்லியன் ரூபியா இழப்பைப் பதிவு செய்தது; அதன் பங்கின் மூலம் KAI சுமார் 951 பில்லியன் ரூபியாவை ஏற்றுக்கொண்டது
• KCIC-யில் புதிய பங்குமூலதனத்தைச் செலுத்துவது அல்லது கடன் மறுசீரமைப்புடன் சொத்தை முழுமையான பொதுச் சொத்தாக மாற்றுவது என இரண்டு முக்கியத் தீர்வுகளைத் தனந்தரா பரிசீலிக்கிறது
• செயல்பாடுகளை நிலைப்படுத்த, கடன் தவணைக் காலத்தை நீட்டிக்கவோ வட்டியைக் குறைக்கவோ செய்யும் மறுசீரமைப்புக்கு பெய்ஜிங் விருப்பம் தெரிவித்துள்ளது
• 2025-ஆம் ஆண்டின் முதல் அரையாண்டில் பயணிகளின் எண்ணிக்கை சுமார் 2.9 மில்லியனை எட்டியது; இருப்பினும், செயல்பாட்டு மற்றும் நிதிச் செலவுகளைவிட வருவாய் இன்னும் குறைவாகவே உள்ளது
• கடன் பிரச்சினைகள் சுரபயா வரையிலான ரயில் நீட்டிப்புத் திட்டத்தைத் தாமதப்படுத்தக் கூடாது என அதிகாரிகள் கூறுகின்றனர்; எனினும், முதலில் நிதியளிப்பும் இடர் பகிர்வும் தீர்க்கப்பட வேண்டும்