1984இல் சோவியத் ஜெட் விமானங்களைச் சோதனை ஓட்டிய மலேசிய விமானி

பனிப்போர்க் காலத்தின் அரிய பணி

1984ஆம் ஆண்டு, பனிப்போர் உச்சத்தில் இருந்தபோது, மலேசிய வணிக விமான நிறுவனத்தின் விமானி ஒருவர் சோவியத் விமானங்களின் காக்பிட்டுகளில் ஏறி, தூதரக மற்றும் விமானப் போக்குவரத்து வட்டாரங்களுக்கு வெளியே இருந்த சிலருக்கே தெரிந்த ஒரு பணியை மேற்கொண்டார். அப்போது மூத்த விமானியாகவும், மலேசிய விமானிகள் சமூகத்தின் தலைவராகவும் இருந்த கேப்டன் குர்ச்சரண் சிங் சித்து, சோவியத் ஒன்றியத்தின் முக்கியமான இரண்டு சிவில் விமானங்களை மதிப்பீடு செய்யும் அழைப்பை ஏற்றுக்கொண்டார். 12 நாள் பயணத்தின்போது, ஏரோஃப்ளாட்டின் தளத்திலிருந்து துபோலேவ் டு-154 மற்றும் இல்யூஷின் இல்-86 விமானங்களை, அந்நிறுவனத்தின் தலைமை விமானிகள் உடனிருக்கச் செலுத்தினார். இந்த நிகழ்ச்சியில் சுற்றுப்பயணங்கள், முறையான சந்திப்புகள், விளக்கக் கூட்டங்கள் இடம்பெற்றன; அரசு விருந்தினர்களுக்கு மட்டுமே அளிக்கப்படும் உபசரிப்பும் வழங்கப்பட்டது.

பதற்றம் நிறைந்த அந்தக் காலகட்டத்தில், இது தொழில்முறைப் பரிமாற்றத்தின் ஒரு வித்தியாசமான தருணமாக அமைந்தது. அதற்கு ஓராண்டுக்கு முன்புதான், சோவியத் வான்வெளிக்குள் நுழைந்த கொரியன் ஏர் லைன்ஸ் விமானம் 007 சுட்டு வீழ்த்தப்பட்டதைத் தொடர்ந்து உலக விமானப் போக்குவரத்து அதிர்ச்சியடைந்திருந்தது. இத்தகைய சூழலில், சோவியத் ஜெட் விமானங்களை இயக்கும் வாய்ப்பை சோவியத் அல்லாத விமான நிறுவனத்தின் விமானி ஒருவருக்கு வழங்கியது தெளிவான செய்தியை வெளிப்படுத்தியது. இந்தப் பயணம் தொழில்நுட்பம் சார்ந்ததாகவே முன்வைக்கப்பட்டது; அரசியல் சார்ந்ததாக அல்ல. தங்கள் அமைப்புக்கு வெளியே இருந்து வந்த, அனுபவமிக்க வணிக விமானி ஒருவர் விமானங்களின் செயல்திறன், காக்பிட் வடிவமைப்பு, இயக்க நடைமுறைகள் மற்றும் சேவைக்கான தயார்நிலை ஆகியவற்றை மதிப்பிட வேண்டும் என்றும், மேற்கத்திய விமானங்களை நாள்தோறும் இயக்கும் ஒருவர் நேர்மையான ஒப்பீட்டை வழங்க வேண்டும் என்றும் சோவியத் தரப்பு விரும்பியது.

இதற்கு முந்தைய ஆண்டில் டப்ளினில் நடைபெற்ற முக்கிய சர்வதேச விமானிகள் கூட்டத்தில் மலேசியா சார்பில் பேசியிருந்தவரும், மலேசியா ஏர்லைன்ஸ் விமானிகள் சங்கத்தின் துணைத் தலைவராகப் பணியாற்றியவருமான கேப்டன் குர்ச்சரண், பயணம் செய்வதற்கு முன்பு மலேசிய உள்துறை அமைச்சகத்திடம் அனுமதி கோரிப் பெற்றார். அரசியல் பிம்பம் தொடர்பாகக் கவனமாக இருக்கவும், பனிப்போர் காலத்தின் உணர்வுப்பூர்வமான சூழலைக் கருத்தில் கொள்ளவும் அவரிடம் கூறப்பட்டது. அவர் பயணத்தைத் தொடர்ந்தார், விமானங்களை இயக்கினார்; வெளியாட்களுக்கு பெரும்பாலும் மூடப்பட்டிருந்த விமானப் போக்குவரத்து உலகைப் பற்றிய அரிய கண்ணோட்டத்துடன் திரும்பினார்.

கேப்டன் குர்ச்சரண் சிங் சித்து யார்?

சோவியத் தரப்பிலிருந்து அழைப்பு வந்தபோது, குர்ச்சரண் விரிவான அனுபவத்தைப் பெற்றிருந்தார். 1971ஆம் ஆண்டு மலேசியா-சிங்கப்பூர் ஏர்லைன்ஸில் தனது விமானப் பணியைத் தொடங்கினார். 1972இல் அந்த நிறுவனம் மலேசியா ஏர்லைன்ஸ், சிங்கப்பூர் ஏர்லைன்ஸ் எனப் பிரிந்தபோது, அவர் மலேசியா ஏர்லைன்ஸுக்குச் சென்று தொடர்ந்து பதவி உயர்வு பெற்றார். வலுவான ஃபோக்கர் எஃப்-27 டர்போபிராப் விமானம் முதல், போயிங் 707, ஏர்பஸ் ஏ300 பி4, மெக்டொனல் டக்ளஸ் டிசி-10 போன்ற நீண்டதூர அகலஉடல் விமானங்கள் வரை பல்வேறு மேற்கத்திய விமானங்களை இயக்குவதில் தேர்ச்சி பெற்றார்.

சக விமானிகள் அவரை ஒரு தலைவராகக் கருதினர். அவர் மலேசியா ஏர்லைன்ஸ் விமானிகள் சங்கத்தில் பணியாற்றி, பின்னர் அதன் தலைவரானார். 1997ஆம் ஆண்டு, விமானச் செயல்பாடுகள் இயக்குநராக இந்தியாவின் ஜெட் ஏர்வேஸில் பணியமர்த்தப்பட்டார். விமான நிறுவனத் தரநிலைகள், பயிற்சி மற்றும் நடைமுறைகளின் மையத்தில் அவரை நிறுத்திய பொறுப்பு அது. பின்னர் கொரியன் ஏர் மற்றும் சவூதி அரேபியாவின் அல் வஃபீர் ஏர்லைன்ஸ் ஆகியவற்றில் பணியாற்றிய அவர், ஏர் ஏசியா எக்ஸ் நிறுவனத்தில் விமானியாகப் பணிபுரிந்து, 2013ஆம் ஆண்டு ஓய்வுபெற்றார். நான்கு தசாப்தங்களுக்கும் மேலாக நீண்ட அவரது பணிக்காலத்தில், வணிக விமானப் போக்குவரத்து வரைபடத்தில் உள்ள கிட்டத்தட்ட எல்லா நாடுகளுக்கும் சென்றுள்ளார்.

காக்பிட்டுக்கு வெளியேயும், ஒழுக்கத்தையும் முயற்சியையும் வெளிப்படுத்தும் வாழ்க்கை அவருக்கு இருந்தது. பதின்ம வயதில் பேராக் மாநிலத்துக்காக ஹாக்கி விளையாடினார். 1991ஆம் ஆண்டு உலக விமான நிறுவனங்களுக்கிடையிலான கோல்ஃப் சாம்பியன்ஷிப்பை வென்றார். 1994இல் பேராக் ஆட்சியாளரிடமிருந்து டத்துக் பட்டம் பெற்றார். தனது பெற்றோர் அளித்த ஆதரவுக்கும், தனது பணிவாழ்க்கையை வடிவமைத்த நேரந்தவறாமை மற்றும் ஒருமுகப்படுத்தலுக்கும் அவர் நன்றி தெரிவிக்கிறார். கொரியன் ஏரில் விமானப் பணிப்பெண்ணாகப் பணியாற்றிய அருணி டீ இயாமை அவர் மணந்துள்ளார்.

சோவியத் டு-154 மற்றும் இல்-86 ஜெட் விமானங்களின் உட்புறம்

1970களின் பிற்பகுதியிலும் 1980களின் தொடக்கத்திலும் சோவியத் சிவில் விமானப் போக்குவரத்தின் இரண்டு முக்கியத் தூண்களாக டு-154 மற்றும் இல்-86 விளங்கின. பரந்த நாட்டின் பயணத் தேவைகளையும், மக்கள் வசிக்கும் ஏறத்தாழ எல்லாப் பகுதிகளுக்கும் சேவை வழங்கிய அரசுக்குச் சொந்தமான விமான நிறுவனத்தின் தேவைகளையும் பூர்த்தி செய்யும் வகையில் இரண்டும் உருவாக்கப்பட்டன. ஏரோஃப்ளாட்டைப் பொறுத்தவரை, சோவியத் இயக்கச் சூழல் மற்றும் தரநிலைகளைக் கருத்தில் கொண்டு வடிவமைக்கப்பட்ட நடுத்தரத் தூர மற்றும் முக்கிய வழித்தடங்களுக்கான உழைப்பாளி விமானங்களாக அவை இருந்தன.

டு-154 மூன்று எஞ்சின்களைக் கொண்ட குறுகிய உடல் விமானம். அளவிலும் பயன்பாட்டிலும் போயிங் 727 விமானத்துடன் ஒப்பிடத்தக்கது. நடுத்தரத் தூர வழித்தடங்களில் வேகத்துடனும் தாக்குப்பிடிக்கும் திறனுடனும் இது இயக்கப்பட்டது. கடினமான ஓடுபாதைகளிலும் சிரமமின்றிச் செயல்படும் தன்மைக்காக அறியப்பட்டது; சோவியத் விமான வலையமைப்பின் சில பகுதிகளில் இது பயனுள்ளதாக இருந்தது. மேற்கத்திய முறையில் பயிற்சி பெற்ற விமானிக்கு, வேறுபட்ட அளவுமானிகள் மற்றும் சுட்டிக்காட்டுகள், காக்பிட் பணிப் பங்கீடு மற்றும் அமைப்புகள் குறித்த மாறுபட்ட அணுகுமுறை ஆகியவை இதில் இருக்கும். அந்தக் காலத்துக்குப் பொருத்தமாக, இதன் கையாளும் தன்மையும் செயல்திறனும் சிறப்பாகக் கருதப்பட்டன. விமானப் பொறியாளரும், பல நேரங்களில் வழிகாட்டியும் உட்பட, பெரிய காக்பிட் குழுவினர் இடம்பெறுவது சோவியத் வழக்கத்தைப் பிரதிபலித்தது.

இல்-86 முதலாவது சோவியத் அகலஉடல் விமானமாகும். நான்கு எஞ்சின்களைக் கொண்ட இது, முக்கிய நகரங்களுக்கு இடையே அதிக எண்ணிக்கையிலான பயணிகளை ஏற்றிச் செல்லும் அளவில் உருவாக்கப்பட்டது. பொதுவாகப் பார்த்தால், மெக்டொனல் டக்ளஸ் டிசி-10 மற்றும் தொடக்ககால ஏர்பஸ் ஏ300 ஆகியவற்றுடன் ஒரே சந்தைப் பிரிவில் இது இடம்பெற்றது. எனினும், அதன் பறக்கும் தூரமும் எரிபொருள் சிக்கனமும் சோவியத் வட்டாரத்துக்குள் ஏரோஃப்ளாட்டின் தேவைகளுக்கும், தேர்ந்தெடுக்கப்பட்ட சர்வதேச வழித்தடங்களுக்கும் ஏற்றவாறு அமைக்கப்பட்டிருந்தன. இது பெரிய விமானம், உறுதியாகக் கட்டமைக்கப்பட்டது; உள்நாட்டு மற்றும் பிராந்திய வழித்தடங்களில் பெருமளவிலான பயணிகளை ஏற்றிச் செல்ல ஏற்றது. அக்காலத்தில் மேற்கத்திய விமான நிறுவனங்கள் அதை மதிப்பீடு செய்தபோது, அதன் விசாலமான உட்புறமும் நிலையான பயண அனுபவமும் கவனத்தை ஈர்த்தன. ஆனால் கிழக்கு அணிக்கு வெளியே உள்ள விமான நிறுவனங்கள் மேற்கத்திய விநியோகச் சங்கிலிகள், பயிற்சி மற்றும் ஆதரவு அமைப்புகளுடன் இணைந்திருந்ததால், உலகளாவிய விற்பனைக்கு அது தடைகளைச் சந்தித்தது.

இந்தக் காக்பிட்டுகளுக்குள் நுழைந்தபோது, கருவிகளுக்கு அப்பாற்பட்ட பல வேறுபாடுகள் தெரியவந்தன. அந்தக் காலத்தின் சோவியத் சிவில் விமானங்களில் உயரம் மற்றும் காற்று வேகத்தைக் குறிக்க பொதுவாக மெட்ரிக் அலகுகள் பயன்படுத்தப்பட்டன. குறியீடுகளும் நடைமுறைக் குறிப்புகளும் சிரிலிக் எழுத்துகளில் இருந்தன. நிலையான இயக்க நடைமுறைகள், விமானத் தளத்தில் மூன்று அல்லது நான்கு பேர் வரை பணிபுரியும் குழுவினரின் பங்குகளை அடிப்படையாகக் கொண்டிருந்தன. வருகை தந்த விமானி, இந்த வேறுபாடுகளை விரைவாகப் புரிந்துகொண்டு, பாதுகாப்பான முறையிலும் விருந்தளித்த குழுவினரின் பயிற்சியை மதிக்கும் விதத்திலும் விமானத்தை இயக்க வேண்டியிருந்தது.

அவரது ஒவ்வொரு மதிப்பீட்டுப் பயணமும் சுமார் 90 நிமிடங்கள் நீடித்தது. அந்த அளவு நேரத்தில், விரிவான இயக்கத் தொடக்கம் மற்றும் டாக்ஸி, புறப்பாடு, ஏறுதல், நிலையான உயரத்தை அடைதல், விமானத்தின் உருள் மற்றும் சாய்வு பதில்களைச் சோதிக்கும் கையாளுதல் சோதனைகள், வெவ்வேறு உயரங்களில் சக்தி அமைப்புகள், தானியக்கக் கட்டுப்பாடுகளின் பயன்பாடு ஆகியவற்றை உள்ளடக்க முடியும். விமான வடிவமைப்பு மற்றும் விமானத் தளச் சூழலைப் பொறுத்து, அணுகுதல் மற்றும் தரையிறங்கும் அனுபவத்தைப் பெற ஒரு சுற்றுப் பயணமும், அழுத்தக் கட்டுப்பாடு, மின்சாரச் சுமைகள், நீரியக்க அமைப்புகள் ஆகியவற்றை விமானம் எவ்வாறு நிர்வகிக்கிறது என்பதைக் காட்டும் சுருக்கமான அமைப்பு விளக்கங்களும் இடம்பெறலாம். காக்பிட் பணிச்சூழலியல், தெரிவுநிலை, சரிபார்ப்புப் பட்டியல்கள், வானொலி தொடர்பு, வழக்கமான மற்றும் அதிகப் பணிச்சுமை கொண்ட தருணங்களில் குழுவினர் எவ்வாறு தொடர்புகொள்கிறார்கள் என்பவை குறித்து விமானி வெளிப்படையாகக் குறிப்பெடுப்பதும் இந்த மதிப்பீட்டின் ஒரு முக்கிய அம்சமாகும்.

போயிங் 707 மற்றும் டிசி-10 விமானங்களை அன்றாடச் சேவையில் இயக்கிய விமானியின் கருத்துகள், பல சர்வதேச விமான நிறுவனங்களின் எதிர்பார்ப்புகளை அறிந்துகொள்ள சோவியத் வடிவமைப்பாளர்களுக்கும் விமான நிறுவன மேலாளர்களுக்கும் நேரடி வழியாக அமைந்தன. எரிபொருள் பயன்பாடு, ஏறும் வேகம், வேகக் கட்டுப்பாடு, அழுத்தக் கட்டுப்பாட்டால் கிடைக்கும் வசதி, அறைக்குள் இரைச்சல், விமானம் வந்து சென்ற பின் மீண்டும் புறப்படத் தயாராக்கும் முழுச் செயல்முறை மற்றும் அதற்கான நேரம் உள்ளிட்டவை குறித்த கருத்துகள் தாய்நாட்டில் நடைமுறைப் பயனைக் கொண்டிருந்தன.

மலேசியாவிலிருந்து வணிக விமானியை சோவியத் தரப்பு ஏன் நாடியது?

1980களில் மலேசியா அணிசேரா இயக்கத்தில் வசதியாக இடம்பெற்றிருந்தது. அந்த நாடு கிழக்கு, மேற்கு இரு தரப்புகளுடனும் வர்த்தகம் செய்து உறவுகளைப் பேணி வந்தது. இந்தச் சமநிலையான அணுகுமுறை, முக்கியத்துவம் வாய்ந்த பயணத்துக்கு மலேசிய விமானியைப் பொருத்தமான தேர்வாக மாற்றியது. அவர் மதிப்புமிக்க தேசிய விமான நிறுவனத்தைப் பிரதிநிதித்துவப்படுத்தினார்; புவிசார் அரசியல் போட்டியாளரை அல்ல. மேலும், விமானத்தை அதன் தகுதியின் அடிப்படையில் மதிப்பிடும் தொழில்முறை நிபுணராகக் கருதப்பட்டார்.

சோவியத் அல்லாத விமான நிறுவனங்களுக்கு அதிகம் அறிமுகமில்லாத சிவில் விமானங்கள் குறித்த நம்பகமான, வெளிப்புறக் கருத்துகளை சோவியத் அமைப்பு நாடியது. இல்-86 அல்லது டு-154 விமானங்களுக்கு பெரிய அளவில் ஏற்றுமதி ஒப்பந்தங்கள் கிடைக்காவிட்டாலும், மேற்கத்திய முறையில் பயிற்சி பெற்ற விமானியின் மதிப்பீடு காக்பிட் மாற்றங்களையும் சேவை நடைமுறைகளையும் வடிவமைக்க உதவியிருக்கலாம். கண்காட்சிகள் மற்றும் செயல்விளக்கங்களில் வெளிநாட்டுப் பார்வையாளர்களுக்கு விமானங்களை எவ்வாறு அறிமுகப்படுத்துவது என்பதற்கும் அது வழிகாட்டியிருக்கலாம்.

இதற்கு மற்றொரு காரணமும் இருந்தது. டர்போபிராப் விமானங்கள் முதல் நீண்டதூர அகலஉடல் விமானங்கள் வரை பல மேற்கத்திய விமானங்களை கேப்டன் குர்ச்சரண் இயக்கியிருந்தார். சர்வதேச விமானிகள் அரங்குகளில் பங்கேற்ற அனுபவமும் அவருக்கு இருந்தது. பயிற்சித் திட்டங்கள், விமான இயக்கத் தயார்நிலை, பராமரிப்புக்கான அணுகல், குழுவினரின் பணிச்சுமை, பயணிகளின் அனுபவம் ஆகியவற்றை அவரது ஒப்பீடுகள் உள்ளடக்கியிருந்தன. கடுமையான தொழில்நுட்பக் கருத்தைக் கேட்கும் வடிவமைப்பு நிறுவனம் மற்றும் அரசு விமான நிறுவனத்துக்கு, இத்தகைய விரிவான பார்வைதான் தேவை.

முந்தைய ஆண்டு சிவில் விமானப் போக்குவரத்துக்கு மிகப் பெரும் துயரைக் கொண்டுவந்தது. ஜப்பான் கடலுக்கு மேல் கேஏஎல் 007 விமானம் இழக்கப்பட்டதைத் தொடர்ந்து, வழிசெலுத்தல் கண்காணிப்பில் விரிவான மாற்றங்கள் செய்யப்பட்டன. பின்னர் அமெரிக்கா, ஜிபிஎஸ் சமிக்ஞைகளைப் பொதுமக்கள் பயன்பாட்டுக்கு வழங்கவும் அது வழிவகுத்தது. இந்தச் சூழல், இத்தகைய பயணத்தின் முக்கியத்துவத்தையும் அதில் கடைப்பிடிக்கப்பட்ட எச்சரிக்கையையும் எடுத்துக்காட்டியது. ஆழமான அவநம்பிக்கை நிலவிய காலகட்டத்தில், தெளிவான அனுமதிகளுடனும் பாதுகாப்பு உடனிருப்புடனும், விமானப் பயிற்சிக் கருவியிலும் காக்பிட்டிலும் நடைபெற்ற பாதுகாப்புக்கு முன்னுரிமை அளித்த தொழில்முறைப் பரிமாற்றம் ஏன் அரிதான, ஆனால் ஆக்கபூர்வமான நடவடிக்கையாக இருந்தது என்பதையும் அது காட்டியது.

1984இல் பாதுகாப்பு விதிகளும் தூதரக நடைமுறைகளும்

சோவியத் ஒன்றியத்துக்கான இத்தகைய பயணம் நெருக்கமான ஒருங்கிணைப்பின்றி நடைபெறவில்லை. மொழிபெயர்ப்பாளரும் பாதுகாவலரும் உடன் வந்தனர். பயணத் திட்டம் முன்கூட்டியே உறுதிசெய்யப்பட்டிருந்தது; விருந்தளித்தவர்கள் தேர்ந்தெடுத்த வசதிகள் வழிகாட்டியுடன் சுற்றிப் பார்க்கப்பட்டன. ஒவ்வொரு கட்டத்திலும் நடைமுறை மரபுகள் தெளிவாகத் தெரிந்தன. உள்ளூர் ஆளுநர்கள் அவரை வரவேற்றனர். சிறப்பு ரயில் பெட்டியில் லெனின்கிராடுக்கு அழைத்துச் செல்லப்பட்டார். அதிகாரபூர்வ விருந்தினர்களுக்காகத் தயார் செய்யப்பட்ட விருந்தினர் இல்லத்தில் தங்கினார்.

தாய்நாட்டிலும் முன்னேற்பாடுகள் செய்யப்பட்டிருந்தன. பயணத்துக்கு முன்பே மலேசிய உள்துறை அமைச்சகத்தின் அனுமதியைப் பெற்றிருந்தார்; விளம்பர நோக்கத்துக்காகத் தன்னைப் பயன்படுத்துவதைத் தவிர்க்குமாறு அறிவுறுத்தப்பட்டார். சோதனைப் பறத்தல் மற்றும் தொழில்நுட்ப மதிப்பீடுகளிலேயே அவர் கவனம் செலுத்தினார். விருந்தளித்த விமானக் குழுவினர் தொழில்முறை நிபுணர்கள். காக்பிட்டில் நடைபெற்ற பணி, அரசியலைவிட நடைமுறைகளையும் செயல்திறனையும் மதிப்பிடுவதையே நோக்கமாகக் கொண்டிருந்தது.

அந்தக் காலத்தில் ஏரோஃப்ளாட், அரசு விமான நிறுவனமாகவும் சோவியத் திறனின் அடையாளமாகவும் செயல்பட்டது. மிகப் பெரிய வழித்தட வலையமைப்பை இயக்கிய அந்நிறுவனம், உள்நாட்டு வடிவமைப்பு நிறுவனங்கள் தயாரித்த விமானங்களின் பொதுப் பிரதிநிதியாகவும் இருந்தது. அந்த உலகை நெருக்கமாகப் பார்ப்பதற்காக வெளிநாட்டு விமானியை அழைப்பதற்கு நம்பிக்கை தேவைப்பட்டது. நேர்மையான, செயல்பாட்டுக்கு உகந்த கருத்துகளை முடிவெடுப்பவர்கள் மதித்தனர் என்பதையும் இந்த ஏற்பாடு உணர்த்தியது.

மாஸ்கோவிலிருந்து பால்டிக் குடியரசுகள் வரை

மாஸ்கோவில் சோதனைப் பயணங்கள் முடிந்ததும், ரயிலில் லெனின்கிராடுக்கும் பின்னர் எஸ்டோனியா, லாட்வியா, லிதுவேனியா ஆகிய பால்டிக் குடியரசுகளுக்கும் பயணம் தொடர்ந்தது. அந்தப் பகுதிகள் ஏரோஃப்ளாட்டின் வலையமைப்புடன் இணைக்கப்பட்டிருந்தன; விமானச் செயல்பாடுகள் மற்றும் பயிற்சிக்கு ஆதரவளித்த வசதிகளும் அங்கு இருந்தன. சுற்றுப்பயணங்களில் விளக்கக் கூட்டங்களும், பரந்த தொழில்துறை மற்றும் பண்பாட்டுச் சூழலின் ஒரு பகுதியாக விமானப் போக்குவரத்தை எடுத்துக்காட்டும் வகையில் ஏற்பாடு செய்யப்பட்ட வருகைகளும் இடம்பெற்றன.

இந்த அனுபவம் அவரிடம் ஆழமான தாக்கத்தை ஏற்படுத்தியது. முன்பு உலகின் பிற பகுதிகளுக்குச் சென்றிருந்த பயணங்களிலிருந்து மாறுபட்ட, அற்புதமானதும் மறக்க முடியாததுமான அனுபவம் என்று அவர் அதனை விவரித்தார். விமான நிலையங்கள், விமானக் குழுவினர் மற்றும் பரந்த நாட்டை இணைத்துவைத்த விமானங்கள் வழியாகப் பார்த்தபோது, இரும்புத் திரைக்குப் பின்னால் இருந்த அன்றாட வாழ்க்கையைப் பற்றிய சாளரமாக அது அமைந்தது.

அரிய காக்பிட் பரிமாற்றம் விட்டுச் சென்ற நீடித்த பாடங்கள்

அடிப்படையில், தொழில்முறை விமானப் போக்குவரத்து எவ்வாறு பிளவுகளைக் கடக்க முடியும் என்பதை இந்தக் கதை காட்டுகிறது. விமானிகள், பொறியாளர்கள், விமானப் போக்குவரத்துக் கட்டுப்பாட்டாளர்கள் ஆகியோர் நடைமுறைகள் மற்றும் சரிபார்ப்புப் பட்டியல்கள் என்ற பொதுவான மொழியைப் பகிர்ந்துகொள்கிறார்கள். ஒருவருக்கொருவர் சொந்தமான விமானங்களில் ஏறும்போது, பணிச்சுமை, தெளிவு, மாற்று ஏற்பாடுகள், குழுவினரின் ஒருங்கிணைப்பு ஆகியவற்றை ஒப்பிட்டுப் பார்க்கிறார்கள். உற்பத்தியாளர்களும் ஒழுங்குமுறை அமைப்புகளும் முற்றிலும் வேறுபட்ட முறைகளைப் பின்பற்றினாலும், செயல்பாடுகளைப் பாதுகாப்பானதாகவும் திறமையானதாகவும் மாற்றக்கூடிய நடைமுறை யோசனைகள் இதன் மூலம் பரிமாறப்படுகின்றன.

வடிவமைப்புத் தேர்வுகளை உறுதிப்படுத்தவும் விமான நிறுவனங்களை ஈர்க்கவும், செயல்விளக்க மற்றும் மதிப்பீட்டுப் பறப்புகள் இன்றும் உற்பத்தியாளர்களின் வழக்கமான நடைமுறையாக உள்ளன. சிறந்த அமர்வுகளில், அழைக்கப்பட்ட விமானிகள் வெளிப்புறப் பார்வையையும் வெளிப்படையான கருத்தையும் வழங்குவார்கள். அவர்கள் வேகம், ஏறும் திறன், பறக்கும் தூரம் மட்டுமின்றி, மனிதர்கள் இயந்திரத்துடன் எவ்வாறு தொடர்புகொள்கிறார்கள் என்பதையும் சோதிக்கிறார்கள். நெரிசலான வான்வெளியில் நீண்ட நேரம் விமானத்தை இயக்கும்போது, காக்பிட் அமைப்பு, எச்சரிக்கை அறிவிப்புகளின் தர்க்கம், தானியக்க முறைகள் குறித்த விழிப்புணர்வு, வழக்கத்துக்கு மாறான சூழல்களுக்கான சரிபார்ப்புப் பட்டியல்களின் எளிமை ஆகியவை எஞ்சின் உந்துவிசை அல்லது இறக்கை வடிவமைப்புக்கு நிகராக முக்கியம்.

விமானப் போக்குவரத்துத் துறையில் எதிர்பாராத வழிகளிலும் ஒத்துழைப்பு தொடர்ந்து வெளிப்படுகிறது. மலேசியா இன்று ரஷ்யாவில் தயாரிக்கப்பட்ட சு-30எம்கேஎம் போர் விமானங்களை இயக்குகிறது. அண்மைய ஆண்டுகளில், அமெரிக்க கேசி-135 வான்வழி எரிபொருள் நிரப்பும் விமானம், சுபாங் பகுதியில் ராயல் மலேசிய விமானப்படையின் சு-30எம்கேஎம் ஜெட் விமானங்களுடன் பறப்பின்போது எரிபொருள் நிரப்பும் பயிற்சியில் ஈடுபட்டது. குழாய் மற்றும் கூம்பு முறையிலான உபகரணங்களால் சாத்தியமான இந்தப் பயிற்சி, முறையான கூட்டாண்மைத் திட்டத்தின் கீழ் நடைபெற்றது. வெவ்வேறு விமான மரபுகள் மற்றும் பயிற்சி முறைகளுக்கு இடையே நடைமுறை ஒத்துழைப்பு சாத்தியம் என்பதை உணர்த்திய சிறிய, ஆனால் முக்கியமான எடுத்துக்காட்டு இது.

மோதல்களுடன் தொடர்புடைய அபாயங்களை சிவில் விமானப் போக்குவரத்து இன்றும் எதிர்கொள்கிறது. 2014இல் கிழக்கு உக்ரைன் மீது மலேசியா ஏர்லைன்ஸ் விமானம் எம்எச்17 சுட்டு வீழ்த்தப்பட்டதும், 2020இல் உக்ரைன் இன்டர்நேஷனல் ஏர்லைன்ஸ் விமானம் பிஎஸ்752 இழக்கப்பட்டதும், வான் பாதுகாப்பு நடவடிக்கைகள் எவ்வளவு விரைவாகப் பயணிகள் விமானங்களுக்கு அச்சுறுத்தலாக மாறக்கூடும் என்பதைக் காட்டின. மோதல் பகுதிகளிலும் அவற்றைச் சுற்றியுள்ள இடங்களிலும் அண்மையில் நிகழ்ந்த சம்பவங்கள், மாற்றுப் பாதையில் திருப்பிவிடப்படும் விமானங்களின் பாதுகாப்பு மற்றும் முழுமையற்ற தகவல்கள் விமானக் குழுவினரைச் சென்றடைவது குறித்த கவலைகளை மீண்டும் எழுப்பியுள்ளன. சர்ச்சைக்குரிய பகுதிகளுக்கு அருகில் வழித்தடங்களைத் திட்டமிடுவது மற்றும் அபாயங்களை மதிப்பிடுவது தொடர்பான சிறந்த நடைமுறைகளை விசாரணைகள் தொடர்ந்து வடிவமைக்கின்றன.

கேப்டன் குர்ச்சரணின் 1984ஆம் ஆண்டு பயணம் நெருக்கடியான சூழலுக்கு முற்றிலும் மாறானது. அது எந்தவொரு போர்முனையிலிருந்தும் தொலைவில், கட்டமைக்கப்பட்ட சூழலிலும், அனுபவமிக்க ஏரோஃப்ளாட் விமானிகளின் கண்காணிப்பிலும் நடைபெற்றது. மேற்கத்திய விமான வகைகளில் ஆயிரக்கணக்கான மணிநேரம் பறந்த வழக்கமான விமானியின் அணுகுமுறையை அவர் எடுத்துச் சென்றதுடன், விமானத் தயாரிப்பாளர்கள் மதிக்கும் நடைமுறை சார்ந்த கருத்துகளையும் வழங்கினார். நான்கு தசாப்தங்களுக்குப் பின்னரும், இந்தப் பரிமாற்றம் மலேசிய விமானப் போக்குவரத்து வரலாற்றின் வித்தியாசமான அத்தியாயமாகத் திகழ்கிறது. பதற்றமான காலங்களில்கூட, விமானப் பறத்தல் என்ற பொதுவான தொழில், தொழில்முறைத் தொடர்புக்கும் கற்றலுக்கும் இடமளிக்க முடியும் என்பதை நினைவூட்டுகிறது.

முக்கிய குறிப்புகள்

• 1984ஆம் ஆண்டு, மலேசிய விமானி குர்ச்சரண் சிங் சித்து, ஏரோஃப்ளாட் விமானக் குழுவினருடன் டு-154 மற்றும் இல்-86 விமானங்களைச் சோதனை ஓட்டுவதற்காக மாஸ்கோவுக்கு அழைக்கப்பட்டார்.
• பனிப்போர் காலத்தில் சோவியத் சிவில் விமானப் போக்குவரத்தில் அந்த அளவிலான அணுகலைப் பெற்ற முதல் மலேசியர் அவராக இருக்கக்கூடும்.
• 12 நாள் பயணத்தில், அரசு விருந்தினர் நடைமுறைகள், பாதுகாப்புடன் கூடிய சுற்றுப்பயணங்கள் மற்றும் மாஸ்கோ, லெனின்கிராட், பால்டிக் குடியரசுகள் ஆகிய இடங்களில் சந்திப்புகள் இடம்பெற்றன.
• பனிப்போர் காலத்தின் உணர்வுப்பூர்வமான சூழலையும் தூதரக எச்சரிக்கையையும் கருத்தில் கொண்டு, மலேசிய உள்துறை அமைச்சகத்திடம் அனுமதி பெற்றிருந்தார்.
• மேற்கத்திய விமான வகைகளை இயக்கிய அனுபவமிக்க, சோவியத் அல்லாத விமான நிறுவனத்தின் விமானி ஒருவர் வெளிப்படையான மதிப்பீடுகளை வழங்க வேண்டும் என்று சோவியத் தரப்பு விரும்பியது.
• அந்தக் காலத்தில் ஏரோஃப்ளாட்டின் நடுத்தரத் தூர மற்றும் முக்கிய வழித்தடச் செயல்பாடுகளுக்கு டு-154 மற்றும் இல்-86 விமானங்கள் முதுகெலும்பாக இருந்தன.
• பின்னர் குர்ச்சரண் இந்தியா, கொரியா, சவூதி அரேபியா ஆகிய நாடுகளில் மூத்த பொறுப்புகளை வகித்து, 43 ஆண்டுகாலப் பணிக்குப் பிறகு 2013இல் ஏர் ஏசியா எக்ஸ் நிறுவனத்திலிருந்து ஓய்வுபெற்றார்.
• புவிசார் அரசியல் பதற்றங்களுக்கு மத்தியிலும், விமானப் போக்குவரத்தின் தொழில்நுட்பப் பரிமாற்றங்கள் தொடர முடியும் என்பதை அவரது கதை எடுத்துக்காட்டுகிறது.