இந்தோனேசியாவின் ‘ஹூஷ்’ அதிவேக ரயில் அதிகரிக்கும் கடன் நெருக்கடியை எதிர்கொள்கிறது

முதன்மைத் திட்டமான ரயில், நிதிநிலை யதார்த்தத்தைச் சந்திக்கிறது

இந்தோனேசியாவின் முதல் அதிவேக ரயிலான, ‘ஹூஷ்’ என அழைக்கப்படும் ஜகார்த்தா-பாண்டுங் வழித்தடம், தென்கிழக்கு ஆசியாவின் தொழில்நுட்ப மைல்கல்லாகும். இது பயண நேரத்தை சுமார் 40 முதல் 45 நிமிடங்களாகக் குறைக்கிறது; கணிக்க முடியாத சாலைப் பயணங்களுக்கு மாற்றாக அமைகிறது; இந்தோனேசிய மண்ணில் சீன ரயில்வே தொழில்நுட்பம் செயல்படுவதையும் காட்டுகிறது. இந்தச் சாதனை உண்மையானது. அதேபோல், நிதிச் சுமையும் உண்மையானது. எதிர்பார்த்ததைவிட அதிகமான செலவுகள் மற்றும் சீன மேம்பாட்டு வங்கியிடமிருந்து பெற்ற கடன்களால் உருவான இத்திட்டத்தின் கடன் சுமை, பெரும்பான்மைப் பங்குகளை வைத்திருக்கும் இந்தோனேசிய அரசுத்துறை நிறுவனங்களுக்குப் பெரும் சுமையாக உள்ளது. கடன் மறுசீரமைப்பு, மானியங்கள், நிர்வாகம் ஆகியவை குறித்து அடுத்த சில மாதங்களில் எடுக்கப்படும் முடிவுகள், ‘ஹூஷ்’ நீடித்த போக்குவரத்து முதுகெலும்பாக மாறுமா அல்லது நீண்டகால நிதிச் சுமையாக மாறுமா என்பதைத் தீர்மானிக்கும்.

எண்களே சவாலின் அளவை விளக்குகின்றன. கட்டுமானச் செலவு, தொடக்கத்தில் கணிக்கப்பட்ட சுமார் 6.1 பில்லியன் டாலரிலிருந்து, சுமார் 1.2 பில்லியன் டாலர் செலவு அதிகரிப்புக்குப் பிறகு, தோராயமாக 7.2 முதல் 7.3 பில்லியன் டாலராக உயர்ந்தது. நிதியில் சுமார் முக்கால் பங்கு சீன மேம்பாட்டு வங்கிக் கடன்களிலிருந்து வந்தது. அசல் கடனுக்கு ஆரம்பத்தில் 40 ஆண்டு கால அவகாசமும், 10 ஆண்டு சலுகைக் காலமும், 2 சதவீத வட்டியும் நிர்ணயிக்கப்பட்டன. செலவு அதிகரிப்பை ஈடுகட்டப் பெற்ற கூடுதல் கடனுக்கு சுமார் 3.4 சதவீதம் எனக் கூறப்படும் அதிக வட்டி விதிக்கப்பட்டது. இந்த மாற்றமும், கணிப்பைவிடக் குறைந்த பயணிகள் எண்ணிக்கையும் சேர்ந்து, இந்தோனேசியக் கூட்டமைப்புக்கும் அதன் மிகப்பெரிய உறுப்பினரான, KAI எனப் பரவலாக அறியப்படும் PT Kereta Api Indonesia நிறுவனத்துக்கும் இழப்புகளை ஏற்படுத்தியுள்ளன.

அரசியல் முக்கியத்துவமும் இதே அளவு பெரியது. ‘ஹூஷ்’ அரசுகளுக்கிடையிலான கடப்பாடாக அல்லாமல், நிறுவனங்களுக்கு இடையிலான திட்டமாக அமைக்கப்பட்டதாக இந்தோனேசிய அரசு வலியுறுத்தியுள்ளது. எனினும், அரசுத்துறை நிறுவனங்கள் மூலம் அரசே பெரும்பான்மைப் பங்குகளை வைத்திருக்கிறது. நாட்டின் முன்னணி நிறுவனங்கள் நஷ்டத்தைப் பதிவு செய்யும்போது பொதுமக்களின் அழுத்தமும் அதிகரிக்கிறது. சட்டரீதியான வடிவத்துக்கும் பொருளாதார யதார்த்தத்துக்கும் இடையிலான இந்த முரண்பாடே தற்போதைய விவாதத்தின் மையமாக உள்ளது. சீனாவுடனான கடன் மறுபேச்சுவார்த்தை, அன்றாடச் செயல்பாடுகளுக்கான பட்ஜெட் ஆதரவு, இயக்குநருக்கும் அரசுக்கும் இடையே சொத்துகளும் பொறுப்புகளும் பகிரப்படும் முறையில் மாற்றங்கள் ஆகியவற்றை அதிகாரிகள் தற்போது பரிசீலித்து வருகின்றனர்.

நிதி அழுத்தம் ஏன் அதிகரிக்கிறது

நிலம் கையகப்படுத்துதல், கட்டுமானப் பணிகள், பெருந்தொற்று ஆகியவற்றுடன் தொடர்புடைய தாமதங்களுக்குப் பிறகு, 2023 அக்டோபரில் ‘ஹூஷ்’ வணிகச் சேவையைத் தொடங்கியது. 2025 நடுப்பகுதிக்குள், அது பல மில்லியன் பயணிகளை ஏற்றிச் சென்றதுடன், வார இறுதிகளில் நிலையான தேவையையும் ஈர்த்தது. வாரநாள் சராசரி பயணிகள் எண்ணிக்கை பல்லாயிரங்களில், அதிகபட்சம் பதினெட்டாயிரத்தை ஒட்டிய நிலையில் இருந்தது; வார இறுதிகளில் எண்ணிக்கை அதிகம். நாளொன்றுக்குச் சராசரியாகப் பல்லாயிரக்கணக்கான பயணிகள் பயணிப்பார்கள் என்ற தொடக்கக் கணிப்பைவிட இது மிகவும் குறைவு. எதிர்பார்த்ததைவிடக் குறைந்த டிக்கெட் வருவாய், அதிக செயல்பாட்டுச் செலவுகளுடனும் உயர்ந்து வரும் வட்டிச் செலவுகளுடனும் மோதியுள்ளது.

‘ஹூஷ்’ ரயிலை இயக்கும் கூட்டு நிறுவனமான KCIC, 2024ஆம் ஆண்டிலும் 2025ஆம் ஆண்டின் முதல் பாதியிலும் இழப்புகளைப் பதிவு செய்தது. உள்ளூர் தாய் நிறுவனக் கூட்டமைப்பான PSBI, அதே காலகட்டங்களில் பல டிரில்லியன் ரூபியா இழப்புகளைப் பதிவு செய்தது. PSBI-யின் மிகப்பெரிய பங்குதாரரான KAI, இழப்பின் மிகப்பெரிய பகுதியைச் சுமந்துள்ளது. KAI-யின் புதிய தலைமை, ‘ஹூஷ்’ நிறுவனத்தின் நிதிநிலைக்கு ஏற்படுத்தும் அபாயம் குறித்து வழக்கத்திற்கு மாறாக வெளிப்படையாகப் பேசியுள்ளது.

அண்மையில் நடைபெற்ற நாடாளுமன்ற விசாரணையில், KAI-யின் தலைவர் இயக்குநர் பாபி ரஸ்யிதின், நிலைமையின் தீவிரம் குறித்து நாடாளுமன்ற உறுப்பினர்களை எச்சரித்தார். கட்டுப்படுத்தப்படாவிட்டால், KAI மற்றும் ரயில் இயக்குநர் எதிர்கொள்ளும் நிதி அழுத்தம் வெடிக்கும் அபாயமாக மாறும் என்று அவர் விவரித்தார்.

நேர வெடிகுண்டைப் போன்ற KCIC-யின் பிரச்சினைகளை நாங்கள் ஆய்வு செய்து வருகிறோம்.

முதலீட்டாளர்களும் ஆய்வாளர்களும் ஏற்கெனவே எண்களில் கண்டதை இந்த எச்சரிக்கை உறுதிப்படுத்தியதால் அது கவனத்தை ஈர்த்தது. 2028 வரை நீடிக்கும் சலுகைக் காலத்தில், அசல் கடனுக்கான வட்டிச் செலுத்துதல் சமாளிக்கக்கூடியதாக உள்ளது. அதிக வட்டியுள்ள கூடுதல் கடனுக்கான தவணைகளைச் செலுத்துவதும், சலுகைக் காலம் முடிந்ததும் அசலைத் திருப்பிச் செலுத்தத் தயாராவதும் செலவுகளை உயர்த்துகின்றன. வருவாய் வழிகள் வலுவடையாவிட்டால், ஒவ்வோர் ஆண்டும் பணப்புழக்க அழுத்தம் அதிகரிக்கும்.

நிதியமைப்பு எவ்வாறு செயல்படுகிறது

‘ஹூஷ்’ ரயிலின் உரிமையாளரும் இயக்குநரும் PT Kereta Cepat Indonesia China எனப்படும் KCIC ஆகும். இந்தக் கூட்டு நிறுவனத்தில் இந்தோனேசியப் பங்கு 60 சதவீதமும் சீனப் பங்கு 40 சதவீதமும் ஆகும். இந்தோனேசியத் தரப்பில் PSBI பல அரசுத்துறை நிறுவனங்களை ஒன்றிணைக்கிறது; அவற்றில் KAI மிகப்பெரிய பங்கைக் கொண்டுள்ளது. சீனப் பங்கேற்பாளர்களில் ரயில்வே கட்டுமான நிறுவனங்கள், ரயில் பெட்டி உற்பத்தியாளர்கள், சமிக்ஞை மற்றும் தகவல் தொடர்பு நிறுவனங்கள் ஆகியவை அடங்கும். CR400AF யாவான் ரயில்கள் முதல் சமிக்ஞை மற்றும் மின்மயமாக்கல் வரை, இந்த வழித்தடத்தின் அதிவேக ரயில் தொழில்நுட்பம் அனைத்தும் சீனாவைச் சேர்ந்தவை.

இத்திட்டத்தின் பெரும்பாலான நிதி கடன் மூலம் திரட்டப்பட்டது. நீண்டகாலக் கடன்கள் வழியாக மொத்த நிதியில் சுமார் 75 சதவீதத்தை சீன மேம்பாட்டு வங்கி வழங்கியது. தொடக்கக் கடன் தொகுப்புக்கு 40 ஆண்டு காலமும், 10 ஆண்டு சலுகைக் காலமும், 2 சதவீத வட்டியும் உள்ளதாக ராய்ட்டர்ஸ் செய்தி வெளியிட்டது. செலவு அதிகரிப்பை ஈடுகட்ட கூடுதல் கடன் தேவைப்பட்டது; அதற்கு 3 சதவீதத்தின் நடுப்பகுதியில் அதிக வட்டி விகிதங்களைச் சீனா முன்மொழிந்தது. இதற்கு முன்பு தயங்கியிருந்த இந்தோனேசியா, 2023 இறுதியில் புதிய கடனுக்கு வரையறுக்கப்பட்ட அரசாங்க உத்தரவாதத்தை ஏற்றுக்கொண்டது. செலவு அதிகரிப்பின் ஒரு பகுதியை ஈடுகட்ட, சீன மேம்பாட்டு வங்கியிடமிருந்து 3.7 முதல் 3.8 சதவீதம் வரை வட்டி விகிதங்களில் KAI நேரடியாகவும் சில கடன்களைப் பெற்றுள்ளது.

இந்த விவரங்கள் முக்கியம். ஏனெனில், KCIC-யும் அதன் பங்குதாரர்களும் பூர்த்தி செய்ய வேண்டிய பணப்புழக்கக் கடப்பாடுகளை இவை தீர்மானிக்கின்றன. சலுகைக் காலம் அசல் திருப்பிச் செலுத்துவதை மட்டுமே தள்ளிவைக்கிறது; வட்டியை அல்ல. கடன் அசலைத் தவணைகளாகத் திருப்பிச் செலுத்தத் தொடங்கியதும், ஆண்டுக்கான கடன் சேவைச் செலவு அதிகரிக்கும். குறிப்பாகக் கடனின் ஒரு பகுதிக்கு அதிக வட்டி விதிக்கப்பட்டிருப்பது இதை மேலும் அதிகரிக்கும். அதனால்தான் கொள்கை வகுப்போர் இரண்டு வழிகளில் கவனம் செலுத்துகின்றனர்: திட்டத்தின் செயல்பாட்டு முடிவுகளை மேம்படுத்துவது; வருவாய் குறித்த யதார்த்தமான எதிர்பார்ப்புகளுக்கு ஏற்ப கடன் விதிமுறைகளை மறுவடிவமைப்பது.

செலவு அதிகரிப்பும் அதற்கான காரணங்களும்

தற்போதைய நெருக்கடியின் மையத்தில் செலவு உயர்வே உள்ளது. இந்த வழித்தடத்தின் ஒரு கிலோமீட்டருக்கான செலவு சுமார் 52 மில்லியன் டாலர் என மதிப்பிடப்பட்டுள்ளது; இது சீனா மற்றும் ஐரோப்பாவில் காணப்படும் தொகையைவிட அதிகம். மேற்கு ஜாவாவின் நிலவியல், சுரங்கப்பாதைகள், சிக்கலான கட்டுமானப் பணிகள், கடினமான நிலம் கையகப்படுத்துதல் ஆகியவை செலவு உயர்வுக்குக் காரணம் எனத் திட்ட ஆதரவாளர்கள் கூறுகின்றனர். பெருந்தொற்று காலமும் கால அட்டவணையையும் தளவாடங்களையும் பாதித்து, செலவுகளை அதிகரித்தது.

இந்த யதார்த்தங்கள், இந்தோனேசியா முன்பு பரிசீலித்த மாற்றுத் திட்டங்களைவிட அதிகச் செலவுள்ள நிதியமைப்பை ஏற்றுக்கொண்டது என்ற உண்மையை மாற்றிவிடாது. 2015இல் முதன்முதலில் திட்டம் ஒதுக்கப்பட்டபோது, ஜப்பானின் முன்மொழிவில் சுமார் 0.1 சதவீதம் எனக் கூறப்படும் மிகக் குறைந்த வட்டியிலான நிதி இடம்பெற்றிருந்தது. விரைவான செயலாக்கம், கூட்டு நிறுவனங்கள், தொழில்நுட்பப் பரிமாற்றம் ஆகியவற்றை வலியுறுத்திய சீனாவின் முன்மொழிவை இந்தோனேசியா தேர்ந்தெடுத்தது. பெய்ஜிங் ஆதரவிலான கடன்கள் வணிகக் கடன்களே தவிர, சலுகைக் கடன்கள் அல்ல. அந்தத் தேர்வு உத்திசார்ந்தது; ஆனால் தற்போது செயல்பாட்டு பணப்புழக்கம் இறுக்கமாக இருக்கும் நிலையில், மூலதனச் செலவு அதிக சுமையாகத் தெரிகிறது.

செலவு அதிகரித்த காலகட்டத்தில் கூடுதல் கடனுக்கு அரசாங்க உத்தரவாதம் அளிக்க இந்தோனேசியா ஒப்புக்கொண்டது, நிலைப்பாட்டில் ஏற்பட்ட மாற்றத்தைக் காட்டியது. கூட்டமைப்பே ஏற்கும் நிறுவன அபாயம் என இத்திட்டம் பொதுமக்களிடம் முன்வைக்கப்பட்டது. மேலும் நிதியை வழங்குவதற்கு முன் கடனளிப்போர் கூடுதல் பாதுகாப்பைக் கோரினர் என்பதை வரையறுக்கப்பட்ட உத்தரவாதம் ஒப்புக்கொண்டது. அதனால், நிறுவனக் கடப்பாட்டுக்கும் அரசுக் கடப்பாட்டுக்கும் இடையிலான எல்லையும் குறைந்தபட்சம் ஓரளவுக்கு மங்கியது.

பயணிகள் எண்ணிக்கை, கட்டணங்கள், வணிக நியாயம்

எந்த அதிவேக ரயிலுக்கும் அடிப்படைக் கேள்வி இதுதான்: செயல்பாட்டுச் செலவுகளை ஈடுகட்டவும், கடன் சேவைக்குப் பங்களிக்கவும் போதுமான பயணிகளை நிலையான கட்டணத்தில் ஈர்க்க முடியுமா? நேரத்துக்கு மதிப்பளிக்கும், கணிக்கக்கூடிய பயணத்தை விரும்பும் பயணிகளுக்கு ‘ஹூஷ்’ தெளிவான நன்மைகளைக் கொண்டுள்ளது. போக்குவரத்து நெரிசல் மற்றும் வானிலை மாற்றங்களால் இது அதிகம் பாதிக்கப்படாது. நவீன நிலையங்களையும் வசதிகளையும் வழங்குகிறது. இருப்பினும், ஜகார்த்தா-பாண்டுங் வழித்தடத்தில் ஏற்கெனவே நாள்தோறும் பல பயணங்களுடன் வழக்கமான ரயில் சேவை உள்ளது; விரைவுச் சாலைப் போக்குவரத்து விருப்பங்களும் விலையின் அடிப்படையில் கடுமையாகப் போட்டியிடுகின்றன.

டிக்கெட் கட்டணத்தை நிர்ணயிப்பதில் கடினமான சமநிலை தேவை. கட்டணம் மிக அதிகமாக இருந்தால் பயணிகள் குறைவார்கள். மிகக் குறைவாக இருந்தால் வருவாய் இழப்பு அதிகரிக்கும். தொடக்கச் செயல்பாட்டின்போது நாளொன்றுக்கு சுமார் 13,000 பயணிகள் இருந்ததாகவும், பின்னர் 2024 மற்றும் 2025ஆம் ஆண்டுகளில் எண்ணிக்கை அதிகரித்ததாகவும் தொடக்கத் தரவுகள் காட்டின. வாரநாள்களில் சுமார் 16,000 முதல் 18,000 வரையிலான சராசரியும், வார இறுதிகளில் அதிக எண்ணிக்கையும் சந்தை இன்னும் வளர்ந்து வருவதைக் காட்டுகின்றன. இணைப்புப் பேருந்துகளையும், பயணத்தின் கடைசிக் கட்ட இணைப்புகளையும் மேம்படுத்துவதை நிறுவனம் ஊக்குவித்துள்ளது. ஆனால் நிலையங்களைச் சென்றடைவதும் நகர்ப்புறப் போக்குவரத்துடன் ஒருங்கிணைப்பதும் இன்னும் மேம்படுத்தப்பட்டு வருகின்றன.

உலகளவில், அதிவேக ரயில்களுக்கான செலவை டிக்கெட் வருவாய் மட்டுமே ஈடுகட்டுவது அரிது. நிலையப் பகுதிகளின் மேம்பாடு, வணிக இடங்களை வாடகைக்கு விடுதல், நில மதிப்பு உயர்வு ஆகியவற்றையும் இந்த வணிக மாதிரி சார்ந்துள்ளது. ஹலிம், படாலராங், தெகல்லுவார் நிலையங்களைச் சுற்றி போக்குவரத்தை மையமாகக் கொண்ட நகர்ப்புற மேம்பாட்டுத் திட்டங்களை இந்தோனேசிய அதிகாரிகளும் மேம்பாட்டாளர்களும் தொடங்கியுள்ளனர். காலப்போக்கில் இந்த உத்தி உதவக்கூடும்; ஆனால் இதற்கு ஒருங்கிணைந்த நிலப் பயன்பாட்டுத் திட்டமிடல், போக்குவரத்து இணைப்புகள், தனியார் முதலீடு ஆகியவை தேவை. கட்டணமல்லாத வருவாய் வளர்ச்சியடைவதற்கு முன், குறுகிய காலத்தில் KCIC நிதிப் பற்றாக்குறையைச் சமாளிக்க வேண்டும்.

அபாயத்தை யார் சுமக்கிறார்கள்; நிறுவன மற்றும் அரசுக் கடப்பாடுகள் எங்கே மங்குகின்றன

திட்டமிட்டபடி, ‘ஹூஷ்’ அரசுப் பட்ஜெட்டுக்கு வெளியே இருக்க வேண்டியதாகும். வரி செலுத்துவோருக்கான சுமையைக் குறைத்தபடி அரசுத்துறை நிறுவனங்கள் தலைமையேற்க, கூட்டமைப்பு அமைப்பு உருவாக்கப்பட்டது. ஆனால் நடைமுறை மிகவும் சிக்கலானதாகிவிட்டது. கூட்டமைப்பில் அதன் பங்குடன் தொடர்புடைய இழப்புகளை KAI பதிவு செய்துள்ளது. கட்டுமான மற்றும் நெடுஞ்சாலை நிறுவனங்கள் உள்ளிட்ட மற்ற இந்தோனேசிய உறுப்பினர்களும் இழப்புகளைச் சந்தித்துள்ளனர். இதேவேளை, அரசுச் சொத்துகளுக்காக உருவாக்கப்பட்ட புதிய அரசாங்க ஹோல்டிங் நிறுவனமான தனந்தாராவும் மேற்பார்வை மற்றும் தீர்வு தேடும் பணியில் ஈடுபடுத்தப்பட்டுள்ளது.

நிதியமைச்சர் புர்பயா யுதி சாதேவா, பொதுவெளியில் வெளியிட்ட கருத்துகளில் அரசின் நிலைப்பாட்டைத் தெளிவுபடுத்தினார். ‘ஹூஷ்’ கடன்களைச் செலுத்த தேசியப் பட்ஜெட்டைப் பயன்படுத்துவதை அவர் நிராகரித்ததுடன், அரசுத்துறை நிறுவன அமைப்புக்குள்ளேயே தீர்வுகளைத் தேடுமாறு வலியுறுத்தினார்.

இந்தக் கடனை ஈடுகட்ட அரசுப் பட்ஜெட்டைப் பயன்படுத்த மாட்டோம்.

உலகெங்கிலும் உள்ள பெரிய திட்டங்களில் இருந்து கிடைத்த கடினமான பாடத்தை அந்த நிலைப்பாடு பிரதிபலிக்கிறது. சிக்கலில் உள்ள ஓர் சொத்துக்கான நேரடி நிதிப் பொறுப்பை அரசுகள் ஏற்றுக்கொண்டால், சுமை பெருகக்கூடும். ஆனால் முக்கிய அரசுத்துறை நிறுவனங்கள் பணப்புழக்க அல்லது கடன் தீர்க்கும் திறன் தொடர்பான அழுத்தத்தை எதிர்கொள்ளும் நிலையில், விலகி நிற்கும் அணுகுமுறையும் சாத்தியமில்லை. நீண்டகால மறுசீரமைப்பு பேச்சுவார்த்தை நடைபெறும் வரை அன்றாடச் சேவையை நிலைநிறுத்த, பட்ஜெட் ஆதரவுடன் செயல்பாட்டுச் சுமையின் ஒரு பகுதியை இந்தோனேசியா ஏற்கெனவே பகிர்ந்துகொண்டுள்ளது. சொத்தைத் தொடர்ந்து இயக்குவது, முக்கிய அரசுத்துறை நிறுவனங்களைப் பாதுகாப்பது, நிறுவனக் கடப்பாடுகள் அரசுக் கடப்பாடுகளாக மாறுவதைத் தவிர்ப்பது ஆகியவற்றுக்கு இடையே சமநிலையை ஏற்படுத்தவே கொள்கை வகுப்போர் முயல்கின்றனர்.

இந்தோனேசியா தற்போது பரிசீலிப்பவை

அதிகாரிகளும் நிறுவனத் தலைவர்களும் பல்வேறு தெரிவுகளை முன்வைத்துள்ளனர். ஒவ்வொன்றிலும் சாதக பாதகங்கள் உள்ளன.

சீன மேம்பாட்டு வங்கியுடன் மறுபேச்சுவார்த்தை

கடன் காலத்தை நீட்டித்தல், வட்டி விகித வித்தியாசத்தைக் குறைத்தல், திருப்பிச் செலுத்தும் கால அட்டவணையை மேலும் நெகிழ்வாக்குதல் ஆகியவற்றை நாடுவதே மிகவும் நடைமுறையான வழியாகும். கடன் காலத்தை நீட்டித்து, சலுகைக் காலம் முடிந்த பிறகான அசல் திருப்பிச் செலுத்தலைப் பரவலாக்குவது, ஆண்டுக்கான சுமையைக் குறைக்கக்கூடும். பணப்புழக்கத்துக்கு ஏற்பவும் நாணய மாற்று அபாயத்தைக் கட்டுப்படுத்தவும் பல நாணயங்களில் திருப்பிச் செலுத்தும் தெரிவுகளையும் இந்தோனேசியா ஆராய்ந்துள்ளது.

உள்கட்டமைப்பையும் செயல்பாடுகளையும் பிரித்தல்

தண்டவாளங்கள் மற்றும் நிலையங்களுக்கான பொறுப்பை அரசு அல்லது நியமிக்கப்பட்ட அமைப்பு ஏற்றுக்கொள்ளும் வகையில் பிரிவை முறைப்படுத்துவது ஒரு அணுகுமுறையாகும். KCIC அல்லது KAI ரயில்கள் மற்றும் வாடிக்கையாளர் சேவையில் கவனம் செலுத்தலாம். இயக்குநர் பயன்பாட்டுக் கட்டணம் செலுத்தலாம்; உள்கட்டமைப்புப் பகுதி, பட்ஜெட் ஆதரவுடன் கூடிய பிற பொதுச் சொத்துகளைப் போலக் கருதப்படலாம். ஐரோப்பாவின் சில பகுதிகளில் பயன்படுத்தப்படும் மாதிரிகளை இது ஒத்திருப்பதுடன், பொறுப்புகளைத் தெளிவுபடுத்தவும் உதவும்.

பங்கு மூலதனப் பங்களிப்பு அல்லது புதிய முதலீட்டாளர்கள்

புதிய பங்கு மூலதனம் கடன் விகிதத்தையும் வட்டிச் செலவுகளையும் குறைக்கக்கூடும். இந்தோனேசியப் பங்குதாரர்களுக்கு அரசாங்க ஆதரவு தேவைப்பட வாய்ப்புள்ளது; இது நிதிச் சுமையைக் குறைக்க வேண்டும் என்ற நோக்கத்துடன் முரண்படுகிறது. புவிசார் அரசியல் சூழலும், செயல்பாட்டு ஒருங்கிணைப்பைப் பேண வேண்டிய தேவையும் புதிய முதலீட்டாளர்களைச் சேர்ப்பதைச் சிக்கலாக்குகின்றன. இருப்பினும், நம்பகமான பங்குதாரரைக் கண்டறிய முடிந்தால், இது கோட்பாட்டளவில் பரிசீலிக்கக்கூடிய தெரிவாகவே உள்ளது.

செயல்பாட்டு மேம்பாடும் கட்டணமல்லாத வருவாயும்

பயணிகள் எண்ணிக்கை அதிகரிப்பது அத்தியாவசியம். நிலையங்களை எளிதில் சென்றடையும் வசதி, பயணிகள் ரயில் சேவைகளுடன் ஒருங்கிணைந்த டிக்கெட் முறை, இலக்குவைத்த கட்டண நிர்ணயம் ஆகியவை வருவாயைக் குறைக்காமல் இருக்கை நிரப்புதலை உயர்த்தக்கூடும். நிலையப் பகுதி திட்டங்கள், வாடகை வருவாயையும் ஒருமுறை நிலப் பணமாக்கல் வருவாயையும் கொண்டுவரலாம். இந்த நடவடிக்கைகளுக்குக் காலம் தேவை; ஆனாலும் நீண்டகால வணிக நியாயத்துக்கு அவை மிக முக்கியம்.

கடன் பொறி குறித்த விவாதங்களுடன் ஒப்பீடு

கடன் நெருக்கடிக்குப் பிறகு நீண்டகால அடிப்படையில் குத்தகைக்கு விடப்பட்ட இலங்கையின் அம்பாந்தோட்டை துறைமுகம் குறித்து பொதுவிவாதங்களில் அடிக்கடி குறிப்பிடப்படுகிறது. இந்த ஒப்பீட்டுக்கு அரசியல் முக்கியத்துவம் உண்டு; எனினும், இரண்டின் கட்டமைப்புகளும் வேறுபட்டவை. ‘ஹூஷ்’ இந்தோனேசியாவின் உள்நாட்டு ரயில் சேவை; இந்தோனேசியா பெரும்பான்மைப் பங்கின் மூலம் கட்டுப்பாட்டை வைத்திருக்கும் கூட்டு நிறுவனம் இதை இயக்குகிறது. இதன் கடன் கருவூலத்தில் அல்ல, அரசுத்துறை நிறுவனங்களுடன் தொடர்புடைய நிறுவனக் குழுவிடம் உள்ளது. சீனா கடன் வழங்குநரும் தொழில்நுட்பப் பங்காளியுமே தவிர, முக்கியத்துவம் வாய்ந்த துறைமுகத்தின் சலுகை உரிமையாளராக இல்லை.

பிராந்தியத்தின் பிற நிகழ்வுகள் பயனுள்ள வழிகாட்டுதலை வழங்குகின்றன. மலேசியா, கிழக்குக் கடற்கரை ரயில் இணைப்புத் திட்டத்தின் ஒப்பந்தத்தை மறுபேச்சுவார்த்தை செய்து, செலவைக் குறைத்து பொறுப்புகளை மறுவரையறை செய்தது. கடன் அழுத்தத்தைக் குறைக்க, கென்யா தனது அகலப்பாதை ரயில்வேயின் திருப்பிச் செலுத்தும் விதிமுறைகளை மாற்றியமைத்தது. இரு நாடுகளிலும் மறுசீரமைப்பு கடனை அழித்துவிடவில்லை; ஆனால் திருப்பிச் செலுத்துவதை மேலும் சமாளிக்கக்கூடியதாக்கி, செயல்பாட்டுக் கட்டுப்பாட்டைத் தெளிவுபடுத்தியது. இந்தோனேசியாவும் தற்போது நோக்கிச் செல்வதாகத் தெரியும் வழி இதுவே.

‘ஹூஷ்’ திட்டத்தை நிலைப்படுத்த ஒத்துழைக்கத் தயாராக இருப்பதாகச் சீன அதிகாரிகள் சைகை காட்டியுள்ளனர். ‘ஒரே மண்டலம், ஒரே பாதை’ திட்டத்தின் முன்னோடியாக இத்திட்டத்துக்கு உள்ள முக்கியத்துவத்தை அவர்கள் உணர்ந்துள்ளனர். ஒரு பங்காளி நெருக்கடியில் சிக்குவதைத் தள்ளுவது பெய்ஜிங்குக்கு அதிகப் பயன் அளிக்காது. சேவையைத் தொடர்ந்து நடத்தவும், அரசுத்துறை நிறுவனங்களைப் பாதுகாக்கவும், தேவையற்ற நிதிச் சுமையைத் தவிர்க்கவும் உதவும் ஆக்கபூர்வமான தீர்வால் இந்தோனேசியாவும் பயனடையும்.

நிர்வாகம் மற்றும் வெளிப்படைத்தன்மை குறித்த கேள்விகள்

நிதி குறித்த விவாதத்துடன் நிர்வாகம் தொடர்பான கவலைகளும் எழுந்துள்ளன. கட்டுமானச் செலவு மிகைப்படுத்தப்பட்டதாகவும், நிலம் கையகப்படுத்துவதில் முறைகேடுகள் நடந்ததாகவும் எழுந்த குற்றச்சாட்டுகள் தொடர்பாக இந்தோனேசியாவின் ஊழல் ஒழிப்பு அமைப்பு 2025இல் தொடக்கநிலை விசாரணையைத் தொடங்கியது. முறையான குற்றச்சாட்டுகள் எதையும் விசாரணையாளர்கள் இதுவரை அறிவிக்கவில்லை. கொள்முதல் நடவடிக்கைகளின் அளவும் சிக்கலும், திட்டம் எவ்வாறு நிர்வகிக்கப்பட்டது என்பதில் பொதுமக்களுக்கு உள்ள அக்கறையும் இந்த விசாரணையின் அவசியத்தை உணர்த்துகின்றன.

சர்வதேச அளவுகோல்களை விட அதிகமான ஒரு கிலோமீட்டர் செலவுக்கு தெளிவான விளக்கங்கள் தேவை. சுரங்கப்பாதைகளும் நில அமைப்பும் செலவை நியாயமான முறையில் உயர்த்தக்கூடும். ஒப்பந்ததாரர்கள் மீண்டும் பணிகளைத் தொடங்கவும் மறுபேச்சுவார்த்தை நடத்தவும் கட்டாயப்படுத்தும் தாமதங்களும் செலவை உயர்த்தலாம். பணிமாற்ற உத்தரவுகள், நில இழப்பீடு, ஒப்பந்ததாரர்களின் கோரிக்கைகள் ஆகியவை பற்றிய வெளிப்படையான வெளியீடு நம்பிக்கையை மீட்டெடுக்க உதவும். KCIC தணிக்கை செய்யப்பட்ட நிதிநிலை அறிக்கைகளை வெளியிட்டால், மதிப்பீடுகளை விடச் சரிபார்க்கப்பட்ட தரவுகளின் அடிப்படையில் பொதுவிவாதம் நடைபெறவும் உதவும்.

வழித்தட நீட்டிப்பு பொருளாதார நிலையை மேம்படுத்துமா

ஜாவா தீவு முழுவதும் நீளமான வழித்தடத்தை உருவாக்கும் வகையில், ஜகார்த்தாவிலிருந்து சுரபாயா நோக்கி ரயில் பாதையை நீட்டிப்பது குறித்து இந்தோனேசியாவும் சீனாவும் பேச்சுவார்த்தைக்குத் தயாராகி வருகின்றன. கூடுதல் நிலையங்களும் பரந்த சேவைப் பகுதியும் கொண்ட நீண்ட வழித்தடம் பயணிகள் எண்ணிக்கையை உயர்த்தவும், நிலையப் பகுதிகளின் மேம்பாட்டுக்கு ஆதரவளிக்கவும் கூடும். ரயில்கள் மற்றும் பராமரிப்பு வசதிகளின் சொத்துப் பயன்பாட்டையும் இந்த நீட்டிப்பு மேம்படுத்தக்கூடும். தற்போதைய கடன் கட்டமைப்பை மாற்றியமைத்த பிறகும், செயல்பாட்டுப் பொறுப்புகள் தெளிவாக வரையறுக்கப்பட்ட பிறகுமே நீட்டிப்புக்கு அர்த்தமிருக்கும் என்று சில இந்தோனேசிய அதிகாரிகள் கூறுகின்றனர்.

பேச்சுவார்த்தையாளர்கள் முன்னுரிமைகளை வரையறுத்துள்ளனர். செயல்பாடு மற்றும் பராமரிப்பில் யாருக்கு என்ன பொறுப்பு என்பதை நிர்வாகக் கட்டமைப்பு தீர்மானிக்க வேண்டும். KCIC மற்றும் தாய் நிறுவனங்கள் மீதான அழுத்தத்தைக் குறைக்கும் வகையில் நிதியமைப்பு இருக்க வேண்டும்; அதேவேளை முழுச் சுமையும் அரசின் மீது விழக்கூடாது. நிலையங்களைச் சுற்றிய நகர்ப்புற மேம்பாட்டின் மீதான அதிகாரத்தைத் தக்கவைத்துக்கொள்ள இந்தோனேசியா விரும்புகிறது. தாமதங்கள், தொழில்நுட்ப மாற்றங்கள், ஒருங்கிணைப்புச் சவால்கள் ஆகியவற்றை இடர் மேலாண்மை நடைமுறைகள் கையாள வேண்டும். அதிகச் செலவிலான ரயில் முதலீட்டை நிதிநிலை அறிக்கைகளுக்குச் சுமையாக அல்லாமல், பிராந்திய வளர்ச்சிக்கான ஊக்கியாக மாற்றக்கூடிய நிபந்தனைகள் இவை.

அடுத்த 24 மாதங்களில் வெற்றி எப்படி இருக்கும்

ஒரேயொரு அறிவிப்பால் முன்னேற்றம் ஏற்படாது. பல படிநிலைகளாக அது நிகழ வாய்ப்புள்ளது. அருகிலுள்ள காலத்துக்கான திருப்பிச் செலுத்தும் சுமையைக் குறைக்கும் வகையில் சீன மேம்பாட்டு வங்கியுடன் கடன் மறுசீரமைப்பு. இயக்குநர் பயன்பாட்டுக் கட்டணம் செலுத்தும் நிலையில், தண்டவாளங்கள் மற்றும் நிலையச் சொத்துகளுக்கான பொறுப்பை அரசு ஏற்குமா என்பது குறித்த தெளிவான முடிவு. சேவைக் கடப்பாடுகளுடன் இணைக்கப்பட்ட, வெளிப்படையான இலக்குவைத்த செயல்பாட்டு மானியம். தணிக்கை செய்யப்பட்ட நிதிநிலை அறிக்கைகளை வெளியிடுவதற்கான கால அட்டவணை. கட்டணமல்லாத வருவாயை உருவாக்க, தனியார் முதலீட்டுடன் நிலையப் பகுதி மேம்பாட்டை விரைவுபடுத்தும் திட்டம்.

ஒவ்வொரு படியும் நிச்சயமின்மையைக் குறைக்கும். இவை அனைத்தும் ஒன்றுசேர்ந்தால், KCIC-யின் பணப்புழக்கத்தை நிலைப்படுத்தி, KAI மற்றும் இந்தோனேசியாவின் பிற பங்குதாரர்களின் நிதிநலத்தைப் பாதுகாக்க முடியும். சீனாவுடனான உத்திசார்ந்த உறவு தொடர்ந்து முக்கியமானது. தொழில்நுட்பத்தை வெளிப்படுத்தி, பொதுமக்களுக்குச் சேவை செய்யும், செயல்படக்கூடியதும் நிதி ரீதியாகச் சாத்தியமானதுமான ரயில்வே இரு தரப்புக்கும் பயனளிக்கும்.

முக்கிய அம்சங்கள்

• 1.2 பில்லியன் டாலர் செலவு அதிகரிப்புக்குப் பிறகு, திட்டத்தின் மொத்தச் செலவு சுமார் 7.2 முதல் 7.3 பில்லியன் டாலராக உள்ளது; இதில் சுமார் 75 சதவீதம் சீன மேம்பாட்டு வங்கிக் கடன்களால் நிதியளிக்கப்பட்டது.
• சீன மேம்பாட்டு வங்கியின் தொடக்கக் கடனுக்கு 40 ஆண்டு காலமும், 10 ஆண்டு சலுகைக் காலமும், 2 சதவீத வட்டியும் உள்ளன; செலவு அதிகரிப்புக்காகப் பெற்ற கூடுதல் கடனுக்கு சுமார் 3.4 சதவீத வட்டி விதிக்கப்பட்டுள்ளது.
• பயணிகள் எண்ணிக்கையும் டிக்கெட் வருவாயும் தொடக்கக் கணிப்புகளை எட்டவில்லை. 2024 மற்றும் 2025 தொடக்கத்தில் KCIC-யும் அதன் இந்தோனேசியத் தாய் நிறுவனக் கூட்டமைப்பும் குறிப்பிடத்தக்க இழப்புகளைப் பதிவு செய்தன.
• இந்தோனேசியாவின் மிகப்பெரிய பங்குதாரரான KAI, இழப்பின் மிகப்பெரிய பகுதியை ஏற்றுக்கொண்டுள்ளது; நிதிநிலை நிலைப்படுத்தப்படாவிட்டால் நிலைமை நேர வெடிகுண்டாக மாறக்கூடும் என எச்சரித்துள்ளது.
• நிறுவனங்களுக்கு இடையிலான திட்டம் என்ற கட்டமைப்பு இருந்தபோதிலும், 2023இல் புதிய கடனுக்கு வரையறுக்கப்பட்ட அரசாங்க உத்தரவாதத்தை இந்தோனேசியா ஏற்றுக்கொண்டது; இதனால் நிறுவன மற்றும் அரசுக் கடப்பாடுகளுக்கு இடையிலான எல்லை மங்கியது.
• கடன் மறுபேச்சுவார்த்தை, உள்கட்டமைப்பையும் செயல்பாடுகளையும் பிரித்தல், இலக்குவைத்த செயல்பாட்டு ஆதரவு, கட்டணமல்லாத வருவாய் வளர்ச்சியை விரைவுபடுத்துதல் ஆகியவை கொள்கைத் தெரிவுகளில் அடங்கும்.
• ஒத்துழைக்கத் தயாராக இருப்பதாகச் சீன அதிகாரிகள் சைகை காட்டியுள்ளனர். சுரபாயா நோக்கிய முன்மொழியப்பட்ட நீட்டிப்பை முன்னெடுப்பதற்கு முன், விதிமுறைகளை மறுபேச்சுவார்த்தை செய்ய இந்தோனேசியா நோக்கமாகக் கொண்டுள்ளது.
• செலவுகள் மற்றும் நிலம் கையகப்படுத்தும் நடைமுறைகள் தொடர்பான KPK-யின் தொடக்கநிலை விசாரணையுடன் நிர்வாக ஆய்வும் தீவிரமடைந்துள்ளது; நிதி அறிக்கைகளை மேலும் வெளிப்படையாக வெளியிட வேண்டும் என்ற கோரிக்கைகளும் எழுந்துள்ளன.