ஜப்பானின் அதிவேக ரயில் திட்டங்கள் பல தடைகளை எதிர்கொள்கின்றன

கனவும் நிதர்சனமும்

வளைந்து நெளியும் மலைப்பாதைகள் வழியாக இரண்டு மணி நேரம் பயணிப்பதற்குப் பதிலாக, ஹொக்கைடோவின் முக்கிய நகரமான சப்போரோவிலிருந்து உலகப் புகழ்பெற்ற நிசேகோ பனிச்சறுக்கு விடுதிக்கு வெறும் 25 நிமிடங்களில் அழைத்துச் செல்லப்படுவதாகக் கற்பனை செய்து பாருங்கள். நிசேகோவைத் தங்களின் குளிர்கால விளையாட்டுத் திடலாகக் கருதும் ஏராளமான சிங்கப்பூரர்களுக்கும் பிற பயணிகளுக்கும் நிச்சயமாகக் கனவாகத் தோன்றும் இந்த வசதி, 2030-ஆம் ஆண்டுக்குள் நனவாகியிருக்க வேண்டும். ஆனால் தடையற்ற போக்குவரத்து இணைப்பு குறித்த இந்தக் கனவு இப்போது மேலும் தாமதமாகியுள்ளது. உள்நாட்டிலும் சர்வதேச அளவிலும் ஜப்பானின் அதிவேக ரயில் திட்டங்கள் எதிர்கொள்ளும் பரந்த சவால்களை இது எடுத்துக்காட்டுகிறது.

புல்லட் ரயில் என்று பொதுவாக அழைக்கப்படும் ஷின்கன்சென் வலையமைப்பு, ஜப்பானின் தொழில்நுட்பத் திறனின் அடையாளமாக நீண்டகாலமாக விளங்குகிறது. 1964-ஆம் ஆண்டு டோக்கியோவையும் ஒசாகாவையும் இணைக்கும் டோகைடோ வழித்தடத்துடன் தொடங்கிய இந்த அமைப்பு, உலகின் மிக விரிவான மற்றும் திறமையான ரயில் வலையமைப்புகளில் ஒன்றாக விரிவடைந்துள்ளது. எனினும், அண்மைய தாமதங்களும் பின்னடைவுகளும், அதிகரித்து வரும் உலகளாவிய போட்டிச் சூழலில் இந்த மரபைப் பேணுவது எதிர்பார்த்ததைவிடக் கடினமாக இருப்பதைக் காட்டுகின்றன.

உள்நாட்டுத் திட்டத் தாமதங்கள் சமூகங்களைப் பாதிக்கின்றன

வடக்கு ஜப்பானில் ஏற்பட்டுள்ள பின்னடைவுதான் மிகவும் வெளிப்படையானது. சப்போரோ வரையிலான ஹொக்கைடோ ஷின்கன்சென் விரிவாக்கத் திட்டம் எட்டு ஆண்டுகள் தள்ளிப்போடப்பட்டு, 2038-ஆம் ஆண்டுக்கு மாற்றப்பட்டுள்ளது. 2030 நிதியாண்டுக்குள் நிறைவடையத் திட்டமிடப்பட்டிருந்த இந்தத் தாமதம், அதிவேக ரயில் இணைப்பு கொண்டுவரும் என எதிர்பார்த்த பொருளாதார மறுமலர்ச்சியை நம்பியிருந்த சமூகங்களில் பெரும் அதிர்ச்சியை ஏற்படுத்தியுள்ளது.

உள்ளூர் தலைவர்கள் தங்கள் அதிருப்தியை வெளிப்படுத்தி வருகின்றனர். இந்தத் தாமதம் ஏற்றுக்கொள்ள முடியாதது என்று ஆளுநர் நவோமிச்சி சுசுகி கூறியுள்ளார்; அதன் தாக்கத்தை எதிர்கொள்ள அரசிடம் அவசரக் கோரிக்கை விடுக்கவும் திட்டமிட்டுள்ளார். இந்த வழித்தடத்தில் உள்ள நகரங்களில் அதன் தொடர் விளைவுகள் ஏற்கெனவே உணரப்படுகின்றன. அங்குள்ள வர்த்தக நிறுவனங்களும் சொத்து மேம்பாட்டாளர்களும் தங்கள் திட்டங்களை முந்தைய கால அட்டவணைக்கு ஏற்ப வகுத்திருந்தனர். ஹொகுடோ நிலையம் அருகிலுள்ள ஹோட்டல் மற்றும் வணிகத் திட்டம் கடந்த இலையுதிர்காலத்தில் முடங்கியது. ஹோட்டல் மான்ட்ரே சப்போரோ 2022-ஆம் ஆண்டு மூடப்பட்டதுடன், திட்டமிடப்பட்டிருந்த புதுப்பிப்புப் பணிகளும் கைவிடப்பட்டன.

"எங்கள் மக்கள்தொகை மற்றும் பொருளாதாரத்தின் மீதான விளைவுகளைக் கணிப்பது கடினமாக உள்ளது," என்கிறார் ஹொகுடோவைச் சேர்ந்த ஓர் ஊழியர். ஆறு ஆண்டுகள் காத்திருப்பதற்கும் 14 ஆண்டுகள் காத்திருப்பதற்கும் இடையிலான வேறுபாடு, வளர்ச்சித் திட்டமிடல் கணக்கீடுகளையே அடிப்படையாக மாற்றிவிடுகிறது என்றும் அவர் வலியுறுத்துகிறார்.

புவியியல் சவால்களும் நிதி வரம்புகளும் தாமதங்களுக்கு முக்கியக் காரணங்களாகியுள்ளன. இந்த விரிவாக்கத்துக்கு மலைப்பாங்கான நிலப்பரப்பில் சுமார் 76% தூரத்துக்குச் சுரங்கங்கள் அமைக்க வேண்டும். இதில் தோஷிமா (சுமார் 32.675 கி.மீ.), ஓஷிமா (சுமார் 26.5 கி.மீ.), தேனே (சுமார் 26.5 கி.மீ.) மற்றும் ஷிரிபேஷி (சுமார் 18 கி.மீ.) போன்ற பெரிய சுரங்கங்களும் அடங்கும். இந்தத் தொழில்நுட்பச் சவால்களைச் சமாளிப்பது முதலில் கணிக்கப்பட்டதைவிட அதிகச் செலவையும் நேரத்தையும் கோரியுள்ளது.

டோக்கியோவை நகோயாவுடனும் பின்னர் ஒசாகாவுடனும் இணைக்கத் திட்டமிடப்பட்டுள்ள காந்தத் தூக்குவிசை (மேக்லெவ்) சுவோ ஷின்கன்சென் திட்டமும் இதே போன்ற சவால்களை எதிர்கொள்கிறது. டோக்கியோ-நகோயா இடையே 2027-ஆம் ஆண்டில் வணிகச் சேவையைத் தொடங்க முதலில் திட்டமிடப்பட்டிருந்த நிலையில், அந்தக் காலக்கெடு இனி சாத்தியமில்லை என்றும் சேவை 2034-ஆம் ஆண்டுக்குப் பிறகே தொடங்கும் என்றும் மத்திய ஜப்பான் ரயில்வே நிறுவனத் தலைவர் ஷுன்சுகே நிவா 2024-ஆம் ஆண்டு அறிவித்தார். 286 கி.மீ. வழித்தடத்தில் சுமார் 86% தூரம் சுரங்கங்கள் வழியாக அமைக்கப்படுவதால், ஏற்கெனவே லட்சியமான இந்தத் திட்டத்தின் சிக்கலும் செலவும் அதிகரிக்கின்றன.

லட்சியத்தின் விலை

அதிவேக ரயில் கட்டுமானம் எப்போதும் செலவுமிக்கதாகவே இருந்து வந்துள்ளது. ஆனால் தற்போதைய திட்டங்களின் அளவு, அவற்றின் பொருளாதாரச் சாத்தியம் குறித்த கேள்விகளை எழுப்புகிறது. டோகைடோ ஷின்கன்சென் திட்டத்தின் தொடக்க மதிப்பீடு கிட்டத்தட்ட 200 பில்லியன் யென் என்றிருந்தது; ஆனால் இறுதியில் சுமார் 380 பில்லியன் யென் செலவானது. இன்றைய திட்டங்களும் இதேபோன்ற செலவு உயர்வைச் சந்திக்கின்றன. மேலும், குறைந்த மக்கள்தொகை கொண்ட பகுதிகளில் அவற்றை இயக்க வேண்டியிருப்பதால், பயணிகளின் தேவை முதலீட்டை நியாயப்படுத்துமா என்ற சிக்கலும் உள்ளது.

1970-களில் ஜப்பான் தேசிய ரயில்வே (JNR) குறைந்த மக்கள்தொகை கொண்ட பகுதிகளுக்கு வலையமைப்பை விரிவுபடுத்தியபோது, பெரும் கடன் சுமை 1987-ஆம் ஆண்டு அது தனியார்மயமாக்கப்படுவதற்கு ஒரு காரணமாக அமைந்தது. தனியார்மயமாக்கப்பட்ட JR நிறுவனங்கள் விரிவாக்கத்தைத் தொடர்ந்தன; அதேவேளை இலாபமற்ற வழித்தடங்களைத் தனியாகப் பிரிக்கும் கூடுதல் நெகிழ்வுத்தன்மையையும் பெற்றன. இருப்பினும் அடிப்படைப் பொருளாதாரச் சவால் மாறவில்லை: மக்கள்தொகை அடர்த்தி குறைந்த பகுதிகளுக்கு அதிவேக ரயில் அமைக்க, வருவாய் உறுதியில்லாத நிலையில் பெருமளவிலான பொதுமுதலீடு தேவைப்படுகிறது.

சர்வதேசப் போட்டி தீவிரமடைகிறது

உள்நாட்டு காலக்கெடுகளைச் சமாளிக்க ஜப்பான் போராடும் நிலையில், அதிவேக ரயிலுக்கான சர்வதேசச் சந்தையில் போட்டி அதிகரித்துள்ளது. ஆசியா முழுவதும் தனது பெல்ட் அண்ட் ரோடு முன்முயற்சியின் கீழ் ரயில் வலையமைப்பைத் தீவிரமாக விரிவுபடுத்தி வரும் சீனா, வலுவான போட்டியாளராக உருவெடுத்துள்ளது. குன்மிங்கை வியந்தியான், பாங்காக் உள்ளிட்ட நகரங்களுடன் இணைக்கும் கட்டுமானப் பணிகளைச் சீன நிறுவனங்கள் ஏற்கெனவே தொடங்கியுள்ளன; அதேவேளை இப்பகுதியில் ஜப்பானின் திட்டங்கள் முடங்கியுள்ளன.

தென்கிழக்கு ஆசியாவில் பல நாடுகள் அதிவேக ரயில் வாய்ப்புகளை ஆராய்ந்து வருவதால், இந்தப் போட்டி அங்கு மிகத் தெளிவாக வெளிப்படுகிறது. சீன மற்றும் ஜப்பானிய நலன்களுக்கு இடையிலான குறியீட்டுப் போட்டிக்களமாக இந்தோனேசியாவின் ஜகார்த்தா-பாண்டுங் அதிவேக ரயில் திட்டம் அமைந்தது. 2015-ஆம் ஆண்டு ஒப்பந்தத்தைப் பெறுவதில் ஜப்பான் தோல்வியடைந்தது. அரசாங்கக் கடன் உத்தரவாதங்களை அது வலியுறுத்தியதும், அவற்றை இந்தோனேசியா நிராகரித்ததும் இதற்கு ஒரு காரணம். இந்தோனேசிய அரசிடமிருந்து நிதிப் பங்களிப்பு தேவையில்லை என்ற முன்மொழிவைச் சீனா அளித்தது. எனினும், பின்னர் அந்தத் திட்டம் தாமதங்களையும் செலவு உயர்வையும் சந்தித்தது; அதன் மதிப்பீடு 5.5 பில்லியன் டாலரிலிருந்து 6 பில்லியன் டாலராக உயர்ந்தது.

இந்தப் பின்னடைவுகள் இருந்தபோதிலும், லாவோஸ் மற்றும் தாய்லாந்தில் திட்டங்களைச் சீனா தொடர்ந்து முன்னெடுத்து வருகிறது. இந்தத் தீவிர விரிவாக்கம் சீனாவின் செல்வாக்கைச் சார்ந்திருக்க வேண்டிய நிலை உருவாகுமோ என்று சில பிராந்திய நாடுகளிடையே கவலையை ஏற்படுத்தியுள்ளது. சீனாவின் ஆதிக்கம் குறித்து எச்சரிக்கையுடன் இருக்கும் வியட்நாம், முன்மொழியப்பட்டுள்ள வடக்கு-தெற்கு அதிவேக ரயில் பாதைக்கு ஜப்பானியத் தொழில்நுட்பத்தில் ஆர்வம் காட்டியுள்ளது. எனினும், நிதி ஏற்பாடு இன்னும் உறுதியாகவில்லை.

வளர்ந்து வரும் பொருளாதாரங்களில் வேகமான பெருமளவிலான போக்குவரத்துக்கான தேவை வலுவாக இருப்பதால், அதிவேக ரயில் அங்கு வளர்ச்சியைத் தூண்டும் காரணியாக அமையும் என்று முன்னாள் பிரதமர் ஷிகெரு இஷிபா அண்மையில் சர்வதேச அதிவேக ரயில் சங்கக் கூட்டத்தில் குறிப்பிட்டார். 1970-களிலும் 1980-களிலும் ஜப்பானின் விரைவான பொருளாதார வளர்ச்சிக்கு ஜப்பானிய ஷின்கன்சென் அமைப்பு இன்றியமையாத கூறாக இருந்தது என்றும் அவர் வலியுறுத்தினார்.

போட்டிச் சந்தையில் மூலோபாய நிலைப்பாடு

மத்திய ஜப்பான் ரயில்வே நிறுவனத்தின் (JR டோகாய்) சர்வதேசத் திட்டங்களுக்குப் பொறுப்பான நிறுவன அதிகாரி கெய்ச்சி ககாயாமா, தி ஆசாஹி ஷிம்புனுக்கு அளித்த பேட்டியில் வெளிநாட்டு விரிவாக்கத்தின் சவால்களை ஒப்புக்கொண்டார். உலகின் அதிநவீன அதிவேக ரயில் தொழில்நுட்பங்களில் ஒன்றை 60 ஆண்டுகளாக இயக்கி வந்தபோதிலும், சர்வதேசச் சந்தைகளில் ஜப்பான் குறைந்த அளவிலேயே முன்னேறியுள்ளது.

"நிலையங்களைச் சுற்றியுள்ள பகுதிகளை மட்டுமல்லாமல், ரயில் பாதையை ஒட்டியுள்ள பகுதிகளையும் நாம் கருத்தில் கொள்ள வேண்டியிருப்பதால், இது அரசியல் ரீதியாகக் கடினமான திட்டம் என்று நினைக்கிறேன்," என்று ஜப்பானிய ரயில் அமைப்புகளை ஏற்றுமதி செய்வதிலுள்ள சிக்கல்களை விளக்கி ககாயாமா கூறினார்.

இதுவரை வெளிநாடுகளில் ஜப்பானின் மிக வெற்றிகரமான திட்டமாகத் தைவான் திகழ்கிறது. JR டோகாயின் N700 தொடர் ரயில் வடிவமைப்பின் அடிப்படையில் உருவாக்கப்பட்ட தைவான் அதிவேக ரயில் வலையமைப்பு 2007-ஆம் ஆண்டு திறக்கப்பட்டது. முதலில் ஐரோப்பியத் தரநிலைகளைப் பின்பற்றத் திட்டமிட்டிருந்த தைவான், 1999-ஆம் ஆண்டு ஏற்பட்ட வலுவான நிலநடுக்கத்துக்குப் பிறகு ஜப்பானின் முன்மொழிவுக்கு மாறியது. நிலநடுக்கத்தைத் தாங்கும் தொழில்நுட்பத்தில் ஜப்பானின் நிபுணத்துவத்தை இது வெளிப்படுத்தியது. வசதிகளைப் புதுப்பித்தல், ரயில் பாதைகளை நீட்டித்தல், புதிய நிலையங்களை அமைத்தல் ஆகியவற்றுக்கு JR டோகாய் தொடர்ந்து ஆதரவளித்து வருகிறது.

அமெரிக்கக் கனவு இன்னும் எட்டாக்கனி

அதிவேக ரயில் திட்டங்களில் ஜப்பானின் லட்சியங்களுக்கு மிகவும் சவாலான சந்தையாக அமெரிக்கா இருக்கக்கூடும். ஷின்கன்சென் தொழில்நுட்பத்தைப் பயன்படுத்தி ஹூஸ்டனையும் டல்லஸையும் இணைக்கத் திட்டமிட்டுள்ள டெக்சாஸ் சென்ட்ரல் திட்டம், பத்தாண்டுக்கும் மேலாக நிதி திரட்டுவதிலும் அரசியல் எதிர்ப்பைக் கடப்பதிலும் சிரமப்பட்டு வருகிறது.

மத்திய ஜப்பான் ரயில்வே நிறுவனம் இயக்கும் ஜப்பானிய டோகைடோ ஷின்கன்சென் அமைப்பைப் போன்ற தொழில்நுட்பத்தைப் பயன்படுத்த இத்திட்டம் திட்டமிட்டுள்ளது. 2018-ஆம் ஆண்டு, ஜப்பான் சர்வதேச ஒத்துழைப்பு வங்கியும் ஜப்பான் வெளிநாட்டு உள்கட்டமைப்பு முதலீட்டுக் கழகமும் இத்திட்டத்துக்கு 300 மில்லியன் டாலர் வரையிலான கடனை வழங்கின. எனினும், இந்தப் பெருந்திட்டத்தை முன்னெடுத்துச் செல்ல அந்த நிதி ஆதரவு போதுமானதாக இல்லை.

சுமார் 40 பில்லியன் யென் (254.24 மில்லியன் டாலர்) இழப்பைப் பதிவு செய்ததைத் தொடர்ந்து, போக்குவரத்து மற்றும் நகர்ப்புற மேம்பாட்டுக்கான ஜப்பான் வெளிநாட்டு உள்கட்டமைப்பு முதலீட்டுக் கழகம் (JOIN) 2024 நவம்பரில் ஆதரவை விலக்கிக்கொண்டபோது நிலைமை மேலும் மோசமானது. தொழில்நுட்ப ஆலோசனைகளைத் தொடர்ந்து வழங்கப்போவதாக JR டோகாய் அறிவித்துள்ளது. ஆனால் கட்டுமானப் பணிக்குத் தேவையான மூலதனம் இத்திட்டத்திடம் இல்லை.

ஒழுங்குமுறைத் தடைகள் நிதிச் சவால்களை மேலும் அதிகரிக்கின்றன. 2025 ஏப்ரலில், அதிவேக ரயில் கட்டுமானத்துக்காகச் சாலைகளை மாற்றியமைக்க மாநில அல்லது உள்ளாட்சி நிதியைப் பயன்படுத்துவதைத் தடுக்கும் சட்டமுன்வடிவான பிரதிநிதிகள் சபை மசோதா 1402 குறித்து, போக்குவரத்து நிதி தொடர்பான டெக்சாஸ் பிரதிநிதிகள் சபையின் துணைக் குழு விவாதித்தது. இந்த மசோதா குறிப்பாக டெக்சாஸ் சென்ட்ரலை இலக்காகக் கொண்டுள்ளது. கிராமப்புற நில உரிமையாளர்களிடமிருந்து கணிசமான எதிர்ப்பைச் சந்திக்கும் ஒரு தனியார் திட்டத்துக்கு பொதுநிதி ஆதரவளிக்கக் கூடாது என்று எதிர்ப்பாளர்கள் வாதிடுகின்றனர்.

டெக்சாஸ் சென்ட்ரல் தலைமைச் செயல் அதிகாரி ஜான் கிளைன்ஹெய்ன்ஸைப் பிரதிநிதித்துவப்படுத்திய ஆண்டி ஜென்ட், துணைக் குழு முன்பு திட்டத்தை ஆதரித்துப் பேசினார். வழித்தடத்தால் சுமார் 500 தனிக் குடும்ப வீடுகள் பாதிக்கப்படும் என்றும், அண்மைய ஹூஸ்டன் நெடுஞ்சாலைத் திட்டங்களால் 1,100 பேர் இடம்பெயர்ந்ததுடன் ஒப்பிடும்போது இது குறைவு என்றும் அவர் குறிப்பிட்டார். எனினும், இத்திட்டத்துக்கான முழு நிதியும் இன்னும் உறுதியாகவில்லை என்றும், தேவையான ரயில் பாதை உரிமைகளில் 25% மட்டுமே கையகப்படுத்தப்பட்டுள்ளன என்றும் அவர் ஒப்புக்கொண்டார்.

பின்னடைவுகளிலிருந்து பாடம்

அமெரிக்காவில் அதிவேக ரயில் தனித்துவமான சவால்களை எதிர்கொள்கிறது என்று ஆர்லிங்டனில் உள்ள டெக்சாஸ் பல்கலைக்கழகத்தின் சிவில் பொறியியல் பேராசிரியர் ஸ்டீபன் மேட்டிங்லி விளக்குகிறார். இத்தகைய அமைப்புகள் பிற இடங்களில் சாத்தியமாக்கும் மக்கள்தொகை அடர்த்தியும் நகரங்களுக்கு இடையிலான பயண முறைகளும் அமெரிக்காவில் இல்லை. மேலும், தற்போதைய நிலப் பயன்பாட்டு முறைகளும் சொத்துரிமைகளும் உண்மையான அதிவேக ரயிலுக்குத் தேவையான தொடர்ச்சியான பாதை உரிமைகளைப் பெறுவதில் கணிசமான தடைகளை ஏற்படுத்துகின்றன.

ஜப்பானிய நிறுவனங்கள் தங்கள் தொழில்நுட்பத்தை ஏற்றுமதி செய்ய முயலும்போது, டெக்சாஸ் அனுபவம் அவர்களுக்குப் பாடங்களை வழங்குகிறது. தொழில்நுட்பம் உலகத் தரம் வாய்ந்ததாக இருந்தாலும், உள்ளூர் ஒழுங்குமுறைச் சூழல், நிதி ஏற்பாடுகள், பொதுமக்களின் ஆதரவு உள்ளிட்ட நிலைமைகளுக்கு ஏற்ப வணிக மாதிரியை மாற்றியமைக்க வேண்டும்.

சவால்களுக்கு மத்தியில் புதிய வாய்ப்புகள்

இந்தப் பின்னடைவுகள் இருந்தபோதிலும், புதிய வாய்ப்புகள் தொடர்ந்து உருவாகி வருகின்றன. பிலிப்பைன்ஸில், "பிகோல் எக்ஸ்பிரஸ்" அதிவேக ரயில் திட்டத்தை மீண்டும் முன்னெடுக்கச் சட்டமியற்றுவோர் முயற்சி செய்துள்ளனர். வரலாற்றுச் சிறப்புமிக்க மணிலா-பிகோல் ரயில் பாதையை 500 கிலோமீட்டருக்கும் அதிகமான நீளமுள்ள நவீன, அகலத் தட ரயில் பாதையாக மாற்ற அவர்கள் முன்மொழிந்துள்ளனர். இத்திட்டம் நிறைவேறினால், மெட்ரோ மணிலாவிலிருந்து அல்பே அல்லது சொர்சோகன் செல்லும் பயண நேரம் 12 மணி நேரத்திலிருந்து சுமார் நான்கு மணி நேரமாகக் குறையும்.

இந்த வழித்தடத்தில் அதிகக் கொள்ளளவு கொண்ட ரயில் அமைப்புகளில் நீண்டகால முதலீட்டை ஆதரிக்கக்கூடிய போக்குவரத்துச் சந்தை இருப்பதாக ஜப்பான் சர்வதேச ஒத்துழைப்பு முகமை (JICA) 2015-ஆம் ஆண்டு நடத்திய ஆய்வு தெரிவித்தது. முந்தைய சீன ஆதரவு ரயில் திட்டம் காலாவதியானதைத் தொடர்ந்து, இத்திட்டத்துக்கான சாத்தியக்கூறு ஆய்வுக்கு நிதியளிக்க ஜப்பானிய அரசு ஆர்வம் தெரிவித்துள்ளதாகச் செய்திகள் உறுதிப்படுத்துகின்றன. இது திட்டத்துக்கு மீண்டும் வேகம் கிடைத்திருப்பதைக் காட்டுகிறது.

இந்தியாவும் மற்றொரு சாத்தியமான சந்தையாகும்; எனினும் அங்கும் சிக்கல்கள் உள்ளன. மும்பையையும் அகமதாபாத்தையும் இணைக்கும் அதிவேக ரயில் பாதைக்கு, பெரும்பாலும் ஜப்பானின் சலுகைக் கடன்கள் மூலம் நிதியளித்து, ஷின்கன்சென் தொழில்நுட்பத்தை வழங்க ஜப்பான் ஒப்புக்கொண்டது. 18.6 பில்லியன் டாலர் வரை செலவாகும் என்றும் 2024-ஆம் ஆண்டுக்குள் பயன்பாட்டுக்கு வரும் என்றும் முதலில் எதிர்பார்க்கப்பட்ட இத்திட்டம், செலவுகள் உயர்ந்த நிலையில் பல ஆண்டுகள் தாமதமாகியுள்ளது. 2023-ஆம் ஆண்டு மாற்றியமைக்கப்பட்ட 24 E5 ரயில் தொகுதிகளுக்கான ஒப்பந்தக் கோரிக்கையை இந்தியா வெளியிட்டது; ஆனால் அதற்குக் கிடைத்த முன்மொழிவுகளை ஏற்கவில்லை. இப்போது 2030-களில் வழங்கப்பட வேண்டிய E10 ரயில் தொகுதிகளை அது விரும்புகிறது.

பயன்பாட்டுக் காலம் முடிவடையும் நிலையில் உள்ள ஒரு E3 ரயில் தொகுதியையும் ஒரு E5 ரயில் தொகுதியையும் 2025-ஆம் ஆண்டு இந்தியாவுக்கு வழங்க ஜப்பானிய அரசு ஒப்புக்கொண்டுள்ளது; அவை 2026-ஆம் ஆண்டு வழங்கப்படும் என எதிர்பார்க்கப்படுகிறது. தாமதங்களும் மாறிவரும் தேவைகளும் இருந்தபோதிலும், கூட்டாண்மைக்கான தொடர்ந்த உறுதிப்பாட்டை இந்த நடவடிக்கை காட்டுகிறது.

சுற்றுச்சூழல் அவசியம்

தொடர்ந்த முதலீட்டுக்கான முக்கிய நியாயமாக, அதிவேக ரயிலின் சுற்றுச்சூழல் நன்மைகளை அதன் ஆதரவாளர்கள் அதிகமாக வலியுறுத்துகின்றனர். டோகைடோ ஷின்கன்சென் மூலம் டோக்கியோவிலிருந்து ஒசாகா வரை பயணிப்பதால், அதே தூரத்தை காரில் பயணிப்பதுடன் ஒப்பிடும்போது கார்பன் டைஆக்சைடு வெளியேற்றம் சுமார் 16% மட்டுமே இருக்கும்; ஆண்டுக்கு சுமார் 15,000 டன் CO2 வெளியேற்றம் தவிர்க்கப்படுகிறது. உலக நாடுகள் கார்பன் வெளியேற்றத்தைக் குறைக்கும் உத்திகளை நாடிவரும் நிலையில் இந்தச் சுற்றுச்சூழல் நன்மை மேலும் முக்கியத்துவம் பெற்றுள்ளது.

சர்வதேச அதிவேக ரயில் சங்கக் கூட்டத்தில், அதிவேக ரயிலைக் கட்டமைக்கச் செலவும் நேரமும் அதிகமானாலும், அது எதிர்காலத்துக்கான முக்கிய வழிகளில் ஒன்று என்று அரசியல்வாதிகளும் ரயில்துறை நிர்வாகிகளும் வலியுறுத்தினர். இத்தகைய வழித்தடங்களைக் கட்டமைப்பது வளரும் நாடுகளில் வளர்ச்சியை உருவாக்குவதோடு, கார்பன் வெளியேற்றத்தைக் குறைக்கும் முயற்சிகளுக்கும் உதவும்.

ஷின்கன்சென் அமைப்பு தனது வரலாறு முழுவதும் குறிப்பிடத்தக்க சுற்றுச்சூழல் நன்மைகளை வெளிப்படுத்தியுள்ளது. குறைந்த வெளியேற்றத்தைத் தவிர, அதன் அதிகத் திறனும் பயணிகள் கொள்ளளவும், ஜப்பானின் நெரிசல் மிகுந்த நகர்ப்புறப் பகுதிகளில் போக்குவரத்து நெரிசலைக் குறைக்க உதவியுள்ளன. நெடுஞ்சாலைகள் அல்லது விரிவாக்கப்பட்ட விமான நிலையங்கள் போன்ற மாற்று வழிகளுடன் ஒப்பிடும்போது நிலப் பயன்பாட்டையும் குறைத்துள்ளன.

தொடரும் தொழில்நுட்பப் புதுமை

திட்டங்கள் தாமதமானபோதிலும், ஜப்பான் தொழில்நுட்ப எல்லைகளைத் தொடர்ந்து விரிவுபடுத்தி வருகிறது. மேக்லெவ் ரயில்களின் சோதனை ஓட்டங்கள் மணிக்கு 603 கி.மீ. (375 மைல்) வேகத்தை எட்டி உலகச் சாதனை படைத்துள்ளன. திட்டமிடப்பட்டுள்ள சுவோ ஷின்கன்சென் மேக்லெவ் பாதை மணிக்கு 500 கி.மீ. வேகத்தில் இயங்கும் வகையில் அமைக்கப்படுகிறது. இதன் மூலம் டோக்கியோ-ஒசாகா பயண நேரம் தற்போதைய இரண்டு மணி நேரம் 19 நிமிடங்களிலிருந்து வெறும் 67 நிமிடங்களாகக் குறையும்.

வழக்கமான ரயில்களின் வேகத்தை அதிகரிப்பதில் சிரமத்தை ஏற்படுத்தியுள்ள ஒலி மாசுபாடு போன்ற தொழில்நுட்பச் சவால்களுக்கும் ஆராய்ச்சியாளர்கள் தீர்வு காண முயன்று வருகின்றனர். ஜப்பானின் மக்கள் அடர்த்தி அதிகமுள்ள பகுதிகளில், ஷின்கன்சென் இரைச்சலுக்கு எதிரான வலுவான போராட்டங்களால், குடியிருப்புப் பகுதிகளில் இயக்கம் 70 டெசிபலுக்கும் குறைவாக இருக்க வேண்டும் என்ற கட்டுப்பாடு உள்ளது. குறிப்பாக, ரயில்கள் அதிக வேகத்தில் சுரங்கங்களைக் கடக்கும்போது ஏற்படும் சுரங்க அதிர்வலை நிகழ்வு உட்பட, இயக்கத்தின்போது உருவாகும் இரைச்சலைக் குறைப்பதில் தொடர்ந்து ஆய்வுகள் மேற்கொள்ளப்படுகின்றன.

நம்பகத்தன்மை ஜப்பானிய அமைப்பின் தனித்துவமான அம்சமாக உள்ளது. கட்டுப்படுத்த முடியாத இயற்கைப் பேரிடர்கள் உள்ளிட்ட காரணங்களால் ஏற்படும் தாமதங்களையும் சேர்த்துக் கணக்கிட்டபோது, ஒவ்வொரு ரயிலின் கால அட்டவணையிலிருந்து சராசரித் தாமதம் வெறும் 24 விநாடிகள் என்று 2016-ஆம் ஆண்டு JR சென்ட்ரல் தெரிவித்தது. 60 ஆண்டுகளுக்கும் மேலாக இந்த அமைப்பு சிறந்த பாதுகாப்புப் பதிவைப் பேணியுள்ளது. தடம்புரளுதல் அல்லது மோதலால் உயிரிழப்பு ஏதுமின்றி, 10 பில்லியனுக்கும் அதிகமான பயணிகளை ஏற்றிச் சென்றுள்ளது.

முன்னோக்கிய பாதை

ஜப்பானின் அதிவேக ரயில் லட்சியங்கள், தொழில்நுட்பம், பொருளாதாரம், அரசியல் ஆகியவற்றுடன் தொடர்புடைய சிக்கலான சவால்களை எதிர்கொள்கின்றன. பிராந்திய வளர்ச்சிக்கான தேவையையும் நிதி நிதர்சனங்களையும் உள்நாட்டுத் திட்டங்கள் சமநிலைப்படுத்த வேண்டும். அதேவேளை, சர்வதேசத் திட்டங்கள் பல்வகைச் சந்தை நிலைமைகளுக்கு ஏற்ப மாறுவதோடு, சீனாவின் போட்டி அழுத்தத்தையும் எதிர்கொள்ள வேண்டும்.

தொழில்துறையின் எதிர்காலத்துக்கு வெளிநாட்டு விரிவாக்கம் இன்றியமையாதது என்று கெய்ச்சி ககாயாமா வலியுறுத்தினார். "வெளிநாட்டு விரிவாக்கத்தின் மூலம், ஜப்பானில் இயங்கும் ஷின்கன்சென் ரயில்களை இன்னும் மேம்படுத்த விரும்புகிறோம்," என்று அவர் விளக்கினார். "புதிய சந்தையை உருவாக்க முடிந்தால், ஷின்கன்சென் இயக்கத்துக்கு ஆதரவளிக்கும் ரயில் உற்பத்தியாளர்கள் தொழில்நுட்ப மேம்பாட்டில் ஈடுபடுவதற்கு அது ஊக்கமாக அமையும்."

இந்தத் தடைகளைத் தாண்டி, தனது தொழில்நுட்பச் சிறப்பையும் இயக்க அனுபவத்தையும் ஜப்பான் பயன்படுத்திக்கொள்ளுமா என்பதை வரும் பத்தாண்டு தீர்மானிக்கும். இதற்குப் பொறியியல் திறன் மட்டுமின்றி, புதுமையான நிதி மாதிரிகள், புவிசார் அரசியல் பதற்றங்களைச் சமாளிக்கும் தூதரகத் திறன், பல்வேறு சர்வதேசச் சந்தைகளுக்கு ஏற்ப மாறும் நெகிழ்வுத்தன்மை ஆகியவையும் தேவைப்படும்.

தங்கள் பொருளாதாரத்தைப் புதுப்பிக்க அதிவேக ரயில் உதவும் என்று நம்பியுள்ள ஹொக்கைடோ மற்றும் பிற பகுதிகளின் சமூகங்களுக்கு, இந்தத் தாமதங்கள் வெறும் அசௌகரியம் மட்டுமல்ல. அவை வீட்டு வசதி மேம்பாடு, வர்த்தக முதலீடு, மக்கள்தொகையைத் தக்கவைத்தல் ஆகியவற்றையும் பாதிக்கின்றன. இருப்பினும், எதிர்காலச் செழிப்புக்கு ரயில் இணைப்பு இன்றியமையாதது என்று கருதும் பங்குதாரர்களிடையே இந்தத் தடைகளைக் கடக்கும் உறுதி வலுவாக உள்ளது.

முக்கிய அம்சங்கள்

• சப்போரோ வரையிலான ஹொக்கைடோ ஷின்கன்சென் விரிவாக்கம் 2030-ஆம் ஆண்டிலிருந்து 2038-ஆம் ஆண்டுக்குத் தள்ளிப்போடப்பட்டுள்ளது; இது உள்ளூர் பொருளாதார வளர்ச்சித் திட்டங்களைப் பாதிக்கிறது.
• மேக்லெவ் சுவோ ஷின்கன்சென் திட்டமும் இதேபோன்ற தாமதத்தைச் சந்திக்கிறது; டோக்கியோ-நகோயா சேவை 2027-ஆம் ஆண்டிலிருந்து குறைந்தது 2034-ஆம் ஆண்டுக்குத் தள்ளப்பட்டுள்ளது.
• பெல்ட் அண்ட் ரோடு முன்முயற்சியின் கீழ் ஆசியா முழுவதும் தீவிரமாக விரிவடைந்து வரும் சீனா, அதிவேக ரயிலில் முக்கியப் போட்டியாளராக உருவெடுத்துள்ளது.
• ஜப்பானின் வெளிநாட்டுத் திட்டங்கள் நிதி, ஒழுங்குமுறைத் தடைகள், சீன மாற்றுத் திட்டங்களுடனான போட்டி உள்ளிட்ட சவால்களை எதிர்கொள்கின்றன.
• ஷின்கன்சென் தொழில்நுட்பத்தைப் பயன்படுத்தும் டெக்சாஸ் சென்ட்ரல் திட்டம் நிதிப் பற்றாக்குறையாலும் அரசியல் எதிர்ப்பாலும் தொடர்ந்து சிரமப்படுகிறது.
• பிலிப்பைன்ஸில் புதிய வாய்ப்புகள் உருவாகியுள்ளன; அங்குள்ள "பிகோல் எக்ஸ்பிரஸ்" திட்டத்துக்கான சாத்தியக்கூறு ஆய்வுக்கு நிதியளிக்க ஜப்பான் ஆர்வம் தெரிவித்துள்ளது.
• கார் பயணத்துடன் ஒப்பிடும்போது கணிசமாகக் குறைந்த கார்பன் வெளியேற்றம் உள்ளிட்ட சுற்றுச்சூழல் நன்மைகள், அதிவேக ரயிலில் முதலீடு செய்வதற்கான முக்கியக் காரணமாகத் தொடர்கின்றன.
• மேக்லெவ் சோதனை ஓட்டங்கள் மணிக்கு 603 கி.மீ. வேகத்தை எட்டியுள்ளதுடன், வணிகச் சேவையில் மணிக்கு 500 கி.மீ. வேகத்தை எட்டும் திட்டங்களுடனும் ஜப்பான் தொழில்நுட்பப் புதுமையைத் தொடர்கிறது.
• விரிவாக்கச் சவால்கள் இருந்தபோதிலும், ஷின்கன்சென் உலகின் முன்னணி நம்பகத்தன்மை மற்றும் பாதுகாப்புப் பதிவுகளைப் பேணி வருகிறது.
• வெளிநாட்டு விரிவாக்கம், உள்நாட்டுத் தொழில்நுட்ப மேம்பாட்டையும் உற்பத்தியாளர்களுக்கான ஊக்கத்தையும் உருவாக்குவதற்கு இன்றியமையாதது என்று தொழில்துறைத் தலைவர்கள் கருதுகின்றனர்.