இந்தியாவின் நகர்ப்புற நெருக்கடி: உள்கட்டமைப்பில் பில்லியன் கணக்கில் செலவிட்டும் நகரங்கள் வாழத் தகுதியற்றவையாக மாறுவது ஏன்?

முன்னேற்றமும் சீரழிவும் கொண்ட முரண்பாடு

இந்தியாவின் நகரங்கள் புரிந்துகொள்ளக் கடினமான முரண்பாட்டை வெளிப்படுத்துகின்றன. ஒருபுறம், பளபளப்பான விமான நிலையங்கள், பல வழித்தடங்களைக் கொண்ட தேசிய நெடுஞ்சாலைகள், முக்கிய நகர மையங்கள் முழுவதும் மெட்ரோ ரயில் வலையமைப்புகள் என நாட்டின் தோற்றத்தை மாற்றுவதற்காக நூற்றுக்கணக்கான பில்லியன் டாலர்களை இந்தியா செலவிட்டுள்ளது. மறுபுறம், உலகளாவிய வாழ்தகுதிக் குறியீடுகளில் இந்த நகரங்களே கடைசி இடங்களுக்கு அருகில் உள்ளன; போக்குவரத்து நெரிசலில் சிக்கி, துர்நாற்றம் வீசும் காற்றால் சூழப்பட்டு, அகற்றப்படாத குப்பைக் குவியல்களால் நிறைந்துள்ளன. கணிசமான உள்கட்டமைப்புச் செலவுக்கும் வாழ்க்கைத் தரம் மோசமடைவதற்கும் இடையிலான இந்த முரண்பாடு, சமீபத்திய ஆண்டுகளில் முற்றும் நிலையை எட்டியுள்ளது. பெங்களூரு, மும்பை, டெல்லி போன்ற இடங்களில் மோசமடைந்து வரும் நிலைமைகளுக்கு எதிராகக் குடிமக்கள் அரிதான போராட்டங்களிலும் பொதுவெளி எதிர்ப்புகளிலும் ஈடுபட்டுள்ளனர். அவசரம் அதிகரித்து வரும் நிலையில் ஒரு கேள்வி எழுகிறது: இந்தியாவின் வேகமான மொத்த உள்நாட்டு உற்பத்தி வளர்ச்சி, சிதிலமடைந்த நகரங்களை ஏன் புத்துயிர்ப்பிக்கவில்லை?

ஆட்சிமுறைக் குறைபாடே அடிப்படை

இந்தியாவின் நகர்ப்புற நெருக்கடிக்கான அடிப்படைக் காரணம், வரலாற்று ரீதியான ஒரு முக்கியமான தவறில் உள்ளது. இந்திய அரசியலமைப்பு எழுதப்பட்டபோது, மத்திய மற்றும் மாநில அரசுகளுக்கு அதிகாரங்களைப் பகிர்ந்தளிப்பது பற்றிக் குறிப்பிடப்பட்டது. ஆனால், நகரங்கள் தனித்துவமான ஆட்சிக் கட்டமைப்புகள் தேவைப்படும் அளவுக்கு மிகப் பெரியதாக வளரும் என்பதை அது முன்கூட்டியே கணிக்கவில்லை. அப்சர்வர் ரிசர்ச் ஃபவுண்டேஷன் ஆய்வு அமைப்பின் சிறப்புநிலை ஆய்வாளரான ராமநாத் ஜா, இந்தியாவின் நகர்ப்புற ஆட்சிமுறை மற்ற நாடுகளுடன் ஒப்பிடும்போது இன்னும் துண்டுதுண்டாகவும் திறனற்றதாகவும் இருப்பதாக விளக்குகிறார்.

"இந்திய நகரங்களை நிர்வகிக்கும் மேயர்களும் உள்ளாட்சி மன்றங்களும், மக்களுக்கு மிக அருகில் உள்ள அரசின் அமைப்புகளாக இருந்தாலும், அரசின் மிகப் பலவீனமான உறுப்புகளாக இருக்கின்றன; ஆனால் தீர்ப்பதற்குக் கடினமான பிரச்சினைகள் அவற்றிடமே ஒப்படைக்கப்பட்டுள்ளன" என்கிறார், இந்தியாவின் துப்புரவுப் பிரச்சினைகளின் வரலாறு குறித்த Wasted என்ற நூலின் ஆசிரியர் அங்கூர் பிசென்.

நகர்ப்புறத் திட்டமிடல், உள்கட்டமைப்பு, முதலீட்டு ஒப்புதல்கள் ஆகியவற்றைக் கட்டுப்படுத்தும் கணிசமான நிர்வாக அதிகாரங்கள் சீன நகர மேயர்களுக்கு உள்ளன. இதற்கு முற்றிலும் மாறாக இந்தியாவின் நிலை உள்ளது. சீனா வலுவான தேசிய உத்தரவுகளைக் கொண்ட, மிகவும் மையப்படுத்தப்பட்ட திட்டமிடல் மாதிரியைப் பின்பற்றுகிறது. இருப்பினும், உள்ளாட்சி அரசுகளுக்கு அதைச் செயல்படுத்துவதில் சுதந்திரம் உண்டு; செயல்திறன் அடிப்படையில் வெகுமதிகளும் தண்டனைகளும் வழங்கப்படுகின்றன. முக்கிய நகரங்களின் சீன மேயர்களுக்கு, கம்யூனிஸ்ட் கட்சியின் உயர்நிலைக் குழுவில் செல்வாக்குள்ள ஆதரவாளர்கள் உள்ளனர். இதனால், மேலும் உயர் பதவிகளுக்குச் செல்வதற்கான முக்கியப் படிக்கட்டுகளாக இந்தப் பொறுப்புகள் அமைகின்றன. இதற்கு மாறாக, இந்தியாவில் பல குடிமக்களால் தங்கள் முக்கிய நகரங்களின் மேயர்களின் பெயர்களைக்கூடச் சொல்ல முடியாது.

1992இல் அரசியலமைப்பின் 74ஆவது திருத்தத்தின் மூலம், "நகரங்கள் தங்கள் எதிர்காலத்தைத் தாங்களே நிர்ணயித்துக்கொள்ள இறுதியாக அனுமதிக்கும்" முயற்சி மேற்கொள்ளப்பட்டது. உள்ளாட்சி அமைப்புகளுக்கு அரசியலமைப்பு அந்தஸ்து வழங்கப்பட்டு, நகர்ப்புற ஆட்சி அதிகாரம் பரவலாக்கப்பட்டது. எனினும், பல விதிகள் முழுமையாக நடைமுறைப்படுத்தப்படவே இல்லை. அதிகாரத்தைப் பகிர்ந்தளிப்பதையும் உள்ளாட்சி அமைப்புகளுக்கு அதிகாரமளிப்பதையும் அதிகார வர்க்கத்தினரும் அரசின் உயர் நிலைகளும் சுயநலக் குழுக்கள் தடுக்கின்றன. மாறாக, மாநிலங்களின் முதலமைச்சர்கள் உச்ச அதிகாரம் கொண்ட மேயர்களைப் போலச் செயல்பட்டு, எல்லா முடிவுகளையும் எடுக்கின்றனர்.

முக்கிய நகரங்கள் எங்கும் நகர்ப்புறச் சீரழிவு

இந்த ஆட்சிமுறைத் தோல்வியின் வெளிப்பாடுகள் இந்தியாவின் நகர்ப்புறப் பகுதிகள் முழுவதும் தென்படுகின்றன. ஜெய்ப்பூரில், பல நூற்றாண்டுகள் பழமையான கட்டடக்கலைப் பாரம்பரியம், புகையிலை கறைகளால் சிதைக்கப்படுவதுடன், இடநெருக்கடியில் கார் பழுதுபார்க்கும் பட்டறைகளுடன் இடத்தைப் பகிர்ந்துகொள்கிறது. ஜெய்ப்பூரை மட்டுமல்ல, பல இந்திய நகரங்களையும் பீடித்துள்ள நகர்ப்புற நிலைமைகள் குறித்த கைவிடப்பட்ட நம்பிக்கையின்மையை நகரின் சீரழிவு பிரதிபலிக்கிறது.

பல தகவல் தொழில்நுட்ப நிறுவனங்களும் புத்தொழில் நிறுவனங்களின் தலைமையகங்களும் இருப்பதால், இந்தியாவின் சிலிக்கான் பள்ளத்தாக்கு என்று அடிக்கடி அழைக்கப்படும் பெங்களூருவின் வாழ்தகுதி பெருமளவில் மோசமடைந்துள்ளது. 1951இல் நகரின் மக்கள்தொகை 1 மில்லியனுக்கும் குறைவாக இருந்தது. ஆனால் 2021ஆம் ஆண்டுக்குள் அது 12.76 மில்லியனாக உயர்ந்தது; தற்போது 14 மில்லியன் என மதிப்பிடப்படுகிறது. மக்கள்தொகை வளர்ச்சியுடன், மனிதர் அடர்த்தியும் கட்டட அடர்த்தியும் அதிகரித்து, வெப்பநிலை உயர்வுக்குப் பங்களித்துள்ளன. 2024ஆம் ஆண்டில், நகரின் வெப்பநிலை 40 டிகிரி செல்சியஸைக் கடந்ததாகவும், 2024 ஏப்ரல் 30ஆம் தேதி 41.8 டிகிரியை எட்டியதாகவும் கர்நாடக மாநில இயற்கைப் பேரிடர் கண்காணிப்பு மையம் தெரிவித்தது.

பெங்களூரு தற்போது கடுமையான குடிநீர்ப் பிரச்சினையை எதிர்கொள்கிறது. கடந்த கோடையில், நகருக்கு நாளொன்றுக்கு 500 மில்லியன் லிட்டர் தண்ணீர் பற்றாக்குறை இருப்பதாகவும், இது மொத்தத் தேவையில் ஐந்தில் ஒரு பங்கு என்றும் கர்நாடக முதலமைச்சர் தெரிவித்தார். குடிமக்களில் சிலர் விலையுயர்ந்த தண்ணீர் லாரிகளை நம்பியுள்ளனர். மக்கள்தொகை அதிகரிக்கும்போது, தண்ணீருக்கான தேவை உயர்ந்து, நிலத்தடி நீர் அதிகமாக உறிஞ்சப்படுகிறது; இதனால் நீர்மட்டம் குறைந்து கிணறுகள் வறண்டுபோகின்றன.

பெங்களூருவின் போக்குவரத்து நிலைமை மோசமான புகழைப் பெற்றுள்ளது. டாம் டாமின் 2023ஆம் ஆண்டுக்கான உலகளாவிய போக்குவரத்து நெரிசல் குறியீட்டில், இந்தியாவின் மிக நெரிசலான நகரமாகவும் உலகின் ஆறாவது மிக நெரிசலான நகரமாகவும் பெங்களூரு இடம்பெற்றது. சராசரியாக மணிக்கு 18 கி.மீ. வேகத்தில் 10 கிலோமீட்டர் தூரத்தைக் கடக்க 28 நிமிடங்கள் 30 விநாடிகள் ஆனது. இது 2022ஆம் ஆண்டைவிட ஒரு நிமிடம் அதிகம்; நிலைமை மோசமடைந்து வருவதை இது காட்டுகிறது.

மும்பையின் பள்ள எதிர்ப்புப் போராட்டங்கள்

நிதி தலைநகரான மும்பையில், மோசமடைந்து வரும் சாலைப் பள்ளப் பிரச்சினைகளுக்கு எதிராகக் குடிமக்கள் போராட்டங்களை நடத்தியுள்ளனர். நீண்ட மழைக்காலத்தில், அடைபட்ட கழிவுநீர்க் குழாய்களிலிருந்து குப்பைகள் வெள்ளம் சூழ்ந்த சாலைகளில் கொட்டின. 1990களில் மற்றொரு ஷாங்காயாக மாறும் கனவைப் பகிரங்கமாகக் கொண்டிருந்த இந்த நகரம், நிலத்தின் கட்டுப்படியாகாத விலைகள், மலிவான வீடுகள் இல்லாமை, மிகையான மக்கள்தொகை அடர்த்தி, வாழ்க்கைத் தரம் சரிவு ஆகியவற்றால் அந்த இலக்கை இன்னும் எட்ட முடியாமல் உள்ளது.

நகர்ப்புற வெள்ளத்தால் ஏற்படும் பொருளாதார இழப்புகள் ஆண்டுக்கு சுமார் 4 பில்லியன் டாலர் என மதிப்பிடப்படுகின்றன. டெல்லியில் மாசுபாட்டால் ஏற்படும் இழப்புகள் மொத்த உள்நாட்டு உற்பத்தியில் ஆறு சதவீதம் வரை உள்ளன. முக்கிய இந்திய நகரங்களில் ஏற்படும் மரணங்களில் சுமார் ஏழு சதவீதம் காற்று மாசுபாட்டால் நிகழ்கின்றன. போக்குவரத்து நெரிசல், மோசமான காற்றுத் தரம், மாசுபட்ட நீர் மற்றும் காற்றால் பரவும் நோய்கள் ஆகியவற்றால் வேலை நேரம் இழப்பதும் சுமையை மேலும் அதிகரிக்கிறது.

நகர்ப்புறத் தோல்விகளைத் தீவிரப்படுத்தும் காலநிலை நெருக்கடி

காலநிலை மாற்றம் இந்தியாவின் நகர்ப்புறச் சவால்களைப் பெரிதாக்குகிறது. பதிவான அதிக வெப்பமுடைய 15 ஆண்டுகளில் பத்து ஆண்டுகள், கடந்த ஒன்றரை தசாப்தத்தில் நிகழ்ந்தவை. 2024ஆம் ஆண்டில், புதுடெல்லியில் ஒரு மாதம் முழுவதும் பகல்நேர வெப்பநிலை 40C-ஐத் தாண்டியது. ஈரப்பதத்தையும் சேர்த்தால், காற்றின் வெப்பம் உணரப்படுவது மேலும் 10 டிகிரி அதிகமாக இருக்கலாம். இந்த வெப்பநிலைகள் ரயில்வே மற்றும் மின் கட்டமைப்புகளை முடக்கி, ஏற்றுமதிக்குத் தடையாகவும் தொழிற்சாலைகள் செயலற்றுக் கிடக்கவும் காரணமாகலாம்.

ஆய்வாளர்கள் "வெப்ப அழுத்தம்" என்று அழைக்கும் பாதிப்பு இந்தியாவில் வேகமாக அதிகரித்து வருகிறது. தொழிலாளர் படையில் ஏறக்குறைய முக்கால் பங்கினர் வெளிப்புறத்தில் அல்லது குளிரூட்டல் மிகக் குறைவாகவோ இல்லாமலோ உள்ள உட்புறச் சூழல்களில் வேலை செய்கின்றனர். பலர் முறைசாரா வேலைவாய்ப்புகளில் உள்ளனர். வெப்பத் தாக்கம் அல்லது நீரிழப்பால் அவர்கள் மயங்கி விழும்போது, உயிர்வாழத் தேவையான வருமானத்தை இழப்பதுடன் பொருளாதார வளர்ச்சிக்கும் பங்களிக்க முடியாமல் போகிறது. இந்தத் தசாப்தத்தின் முடிவில், வெப்ப அழுத்தத்தால் இந்தியாவின் ஆண்டு உற்பத்தித் திறன் முழுநேர வேலைகள் 34 மில்லியனுக்குச் சமமான அளவு குறையும் என சர்வதேச தொழிலாளர் அமைப்பு மதிப்பிடுகிறது.

வெப்பம் பாதிக்காத உடல் அமைப்பு என்று ஒன்றும் இல்லை" என்கிறார், அனுக்ரஹ் நாராயண் மகத் மருத்துவக் கல்லூரியின் வெப்பநிலைப் பாதிப்புப் பிரிவின் இயக்குநர் கமலேஷ் குமார். "மைய நரம்பு மண்டலம் தொடங்கி இதயம், தசைகள், சிறுநீரகங்கள், கல்லீரல் வரை அனைத்தும் ஆபத்தில் உள்ளன.

தூசி நிறைந்த தெருக்களும் கிட்டத்தட்ட பசுமைப் பகுதிகளே இல்லாத விரைவாக வளர்ந்து வரும் மாநில நகரங்களில் அபாயங்கள் குறிப்பாகக் கடுமையாக உள்ளன. குழந்தைகளும் முதியவர்களும் முதலில் பாதிக்கப்படுகின்றனர்; விரைவில் ஆரோக்கியமான பெரியவர்களும் பாதிக்கப்படுகிறார்கள். பீகாரில் மட்டும், 2019ஆம் ஆண்டு வெப்ப அலை குறைந்தது 215 பேரைக் கொன்றது. கடந்த ஆண்டு மக்களவைத் தேர்தலின்போது, வெப்பத் தாக்கத்தால் ஏற்பட்டதாகக் கருதப்படும் பாதிப்பில் 24 மணி நேரத்துக்குள் 10 வாக்குப்பதிவு ஊழியர்கள் உயிரிழந்தனர். வெப்பம் ஏற்கெனவே உள்ள மருத்துவ நிலைகளை மோசமாக்குவதால், அவைதான் மரணத்திற்கான காரணமாகப் பதிவு செய்யப்படுகின்றன; எனவே இந்த எண்ணிக்கைகள் உண்மையான அளவைவிட மிகக் குறைவாகவே இருப்பது ஏறத்தாழ உறுதி.

செல்வந்தர்கள் வெளியேறுவது ஆழமான நெருக்கடியைக் காட்டுகிறது

நகரங்களின் வாழ்தகுதி நெருக்கடி, கணிசமான செல்வ வெளியேற்றத்தைத் தூண்டும் நிலையை எட்டியுள்ளது. இந்தியாவில் செல்வந்தர்கள் வெளிநாடுகளுக்குக் குடிபெயர்வது சமீபத்தில் கவலைக்குரிய அளவில் அதிகரித்துள்ளது. 2023ஆம் ஆண்டில், 3 மில்லியன் டாலருக்கும் அதிகமான நிகரச் சொத்து மதிப்பைக் கொண்ட 283,000 இந்தியர்கள் நாட்டை விட்டு வெளியேறினர். 2028ஆம் ஆண்டுக்குள், 40 பில்லியன் டாலருக்கும் அதிகமான மொத்தச் செல்வத்தைக் கொண்ட 430,000 பேர் வெளியேறக்கூடும். இந்தியாவில் உள்ள அதி செல்வந்தர்களில் 22 சதவீதம் பேர் வெளியேறுவது குறித்து ஆலோசித்து வந்ததாக கோடக் பிரைவேட் மற்றும் எர்ன்ஸ்ட் & யங் நடத்திய ஆய்வு மதிப்பிட்டது.

இந்தக் குடிபெயர்வுக்குப் பல காரணிகள் இருந்தாலும், தரம் குறைந்த நகர்ப்புற வாழ்க்கை நிலைமைகள் முக்கியமான காரணங்களில் ஒன்றாக உள்ளன. சிறந்த சாலைகளுடன் கூடிய மேம்பட்ட உள்கட்டமைப்பு, குறுகிய தினசரிப் பயண நேரம், தூய்மையான காற்று, அதிகத் தூய்மை, நம்பகமான நகராட்சி சேவைகள், மேம்பட்ட பாதுகாப்பு உள்ளிட்ட சிறந்த வாழ்க்கை நிலைமைகள் வெளிநாடுகளில் கிடைப்பது, செல்வந்த இந்தியர்களை நாட்டைவிட்டு விலகச் செய்கிறது.

இந்தியாவின் முக்கிய நகரங்கள் முழுவதும் இதன் விளைவுகள் தெளிவாகத் தெரிகின்றன. மும்பை, டெல்லி, கொல்கத்தா, பெங்களூரு, சென்னை, ஹைதராபாத், புனே, அகமதாபாத், சூரத், விசாகப்பட்டினம், ஜெய்ப்பூர், லக்னோ ஆகிய நகரங்களில் இந்தியாவின் பெரும்பாலான அதி செல்வந்தர்கள் வசிக்கின்றனர்; நாட்டின் மொத்த உள்நாட்டு உற்பத்திக்கும் இந்நகரங்களே பெரும்பங்காற்றுகின்றன. இவை அதிகச் செலவுள்ள நகரங்களாகவும் இருந்தாலும், வாழ்க்கைச் செலவு குடிபெயர்வைத் தூண்டும் முதன்மைக் காரணி அல்ல. மாறாக, இந்நகரங்களின் வாழ்க்கைத் தரம் சரிந்து வருகிறது. அதி செல்வந்தர்கள் தங்கள் தனியார் வீடுகளை விட்டு வெளியே வந்ததும், சீரற்ற சாலைகள், பள்ளங்கள் நிறைந்த பாதைகள், தூய்மையற்ற சுற்றுப்புறம், நீண்ட பயண நேரம், போக்குவரத்து நெரிசல், மோசமான காற்றுத் தரம் உள்ளிட்ட அன்றாட யதார்த்தங்களை எதிர்கொள்ள வேண்டியுள்ளது.

ஸ்மார்ட் சிட்டிஸ் திட்டம்: வாக்குறுதியும் வரம்புகளும்

இந்தியா 2015ஆம் ஆண்டு லட்சிய இலக்குகளுடன் ஸ்மார்ட் சிட்டிஸ் திட்டத்தைத் தொடங்கியது. 2025 ஜூலைக்குள், 1.53 லட்சம் கோடி ரூபாய் முதலீட்டில் 7,636 திட்டங்கள் நிறைவடைந்திருந்தன. 18 நகரங்களில் அனைத்து ஸ்மார்ட் சிட்டி திட்டங்களும் முழுமையாகச் செயல்படுத்தப்பட்டுள்ளன; 100 நகரங்கள் இந்தத் திட்டத்தில் இடம்பெற்றுள்ளன. புனே, சூரத், வதோதரா, கோயம்புத்தூர், உதய்ப்பூர் போன்ற நகரங்கள், ஸ்மார்ட் போக்குவரத்து மேலாண்மை அமைப்புகள், பொருட்களின் இணையத் தொழில்நுட்பம் (IoT) மூலம் இயங்கும் கழிவு மேலாண்மை, ஒருங்கிணைந்த கட்டளை மற்றும் கட்டுப்பாட்டு மையங்கள், ஸ்மார்ட் போக்குவரத்துத் தீர்வுகள், டிஜிட்டல் ஆட்சி தளங்கள், ஸ்மார்ட் நீர் மேலாண்மை உள்ளிட்ட புதிய முயற்சிகளைச் செயல்படுத்தியுள்ளன.

எனினும், இந்தக் கணிசமான எண்ணிக்கைகளுக்குப் பின்னால் கவலைக்குரிய யதார்த்தம் உள்ளது. இந்தியாவின் நகரமயமாக்கல் சவால்களில் ஒரு சிறிய பகுதியை மட்டுமே ஸ்மார்ட் சிட்டிஸ் திட்டம் கையாள்கிறது. 100 நகரங்கள் மட்டுமே இதில் இடம்பெறுகின்றன; அவை இந்தியாவின் நகர்ப்புற மக்கள்தொகையில் சுமார் 30 சதவீதத்தைப் பிரதிநிதித்துவப்படுத்துகின்றன. மீதமுள்ள 70 சதவீத நகர்ப்புற மக்கள் இந்தத் திட்டத்தில் சேர்க்கப்படாத நகரங்களிலும் பேரூர்களிலும் வசிக்கின்றனர்.

இந்தத் திட்டம் கலப்பு நிதி மாதிரியைச் சார்ந்துள்ளது. இதில் மத்திய அரசின் பங்களிப்புகள், பெரும்பாலும் போதுமானதாக இல்லாத மாநில மற்றும் நகராட்சி பங்களிப்புகள், சிக்கலான அரசு-தனியார் கூட்டாண்மைகள், நிதி வலுவற்ற நகராட்சிகளுக்கு கடன் சுமையை ஏற்படுத்தும் வணிகக் கடன்கள் ஆகியவை அடங்கும். இந்தத் துண்டுதுண்டான நிதிக் கட்டமைப்பு தாமதங்களுக்கும் முழுமையடையாத திட்டங்களுக்கும் வழிவகுத்துள்ளது. மேலும், நிறைவடைந்த திட்டங்களைப் பராமரிப்பதற்கான நிதி போதுமானதாக இல்லை. ஸ்மார்ட் அமைப்புகளுக்கு மேம்படுத்தல்கள், பணியாளர் பயிற்சி, செயல்பாட்டுச் செலவுகள் ஆகியவற்றில் தொடர்ச்சியான முதலீடு தேவைப்படுகிறது.

மிக முக்கியமாக, இந்தியாவின் மிக ஏழ்மையான நகர்ப்புற மக்களின் வாழ்தகுதி குறித்த அடிப்படைக் கேள்வியை ஸ்மார்ட் சிட்டிஸ் திட்டம் கையாளத் தவறியுள்ளது. நகர்ப்புற மக்களில் சுமார் 25 சதவீதம் பேர் வறுமைக் கோட்டுக்குக் கீழே வாழ்கின்றனர்; நகர்ப்புறக் குடும்பங்களில் 17 சதவீதம் பேர் குடிசைப் பகுதிகளில் வசிக்கின்றனர். நகர்ப்புற இடங்களை உயர்வருவாய்ப் பிரிவினருக்கு ஏற்றவாறு மாற்றி, சொத்து மதிப்புகளை உயர்த்தி, குறைந்த வருவாய்க் கொண்ட சமூகங்களைத் தற்செயலாக இடம்பெயரச் செய்வதாக இந்தத் திட்டம் விமர்சிக்கப்பட்டுள்ளது. ஸ்மார்ட் சிட்டி திட்டங்கள் பெரும்பாலும் உயர்தொழில்நுட்பக் கண்காணிப்பு அமைப்புகள், நடுத்தர வர்க்கத்தினர் பயன்படுத்தும் வகையில் வடிவமைக்கப்பட்ட உயர்தரப் பொது இடங்கள், வணிகப் பகுதிகள், தொழில்நுட்பப் பூங்காக்கள் ஆகியவற்றில் கவனம் செலுத்துகின்றன. அதேவேளையில், குடிசைப் பகுதிகளில் வசிப்பவர்களின் அடிப்படைத் தேவைகளான போதுமான துப்புரவு வசதிகள், குடிநீர், அடிப்படைச் சுகாதாரம், கட்டுப்படியாகும் வீடுகள் ஆகியவை கவனிக்கப்படாமல் உள்ளன.

இந்தியாவின் நகர்ப்புறச் சவாலின் அளவு

உலகம் அரிதாகவே கண்ட வேகத்தில் இந்தியா நகரமயமாகி வருகிறது. 2030ஆம் ஆண்டுக்குள் 600 மில்லியனுக்கும் அதிகமான இந்தியர்கள் நகர்ப்புறங்களில் வசிப்பார்கள் என எதிர்பார்க்கப்படுகிறது. ஐ.நா. கணிப்புகளின்படி, 2050ஆம் ஆண்டுக்குள் நகர்ப்புறங்களில் 951 மில்லியன் இந்தியர்கள் வசிப்பார்கள்; இது மனித வரலாற்றிலேயே மிகப்பெரிய நகரமயமாக்கல் அலையாக இருக்கும். அதேவேளையில், இந்தியாவின் மொத்த உள்நாட்டு உற்பத்தியில் நகர்ப்புறங்கள் ஏற்கெனவே 63 சதவீதப் பங்களிப்பைச் செய்கின்றன; 2030ஆம் ஆண்டுக்குள் இது 75 சதவீதமாக உயரும் எனக் கணிக்கப்பட்டுள்ளது.

இந்த மக்கள்தொகை மாற்றத்தை நிர்வகிக்க 144 மில்லியன் புதிய வீடுகள், ஆயிரக்கணக்கான கிலோமீட்டர் சாலைகள், விரிவடையும் மக்கள்தொகைக்கான நீர் அமைப்புகள், கழிவுகளை அகற்றுவதற்கான உள்கட்டமைப்பு ஆகியவை தேவைப்படுகின்றன. இந்தியாவின் தற்போதைய உள்கட்டமைப்பு முதலீடு, தேவையான அளவில் சராசரியாகப் பாதி மட்டுமே. இந்த நிதி இடைவெளி, இந்தியாவின் நகர்ப்புற எதிர்காலத் தயார்நிலையில் உள்ள முக்கியத் தோல்விப் புள்ளியாகும்.

இந்தியாவின் நகரமயமாக்கலின் உண்மையான கதை சிறிய நகரங்களில்தான் வெளிப்படுகிறது. இந்தியாவின் நகர்ப்புற மக்களில் 70 சதவீதத்துக்கும் அதிகமானோர், ஒரு மில்லியனுக்கும் குறைவான மக்கள் வசிக்கும் குடியிருப்புப் பகுதிகளில் வாழ்கின்றனர். 100,000 முதல் 500,000 வரையிலான மக்கள்தொகை கொண்ட சிறிய மற்றும் நடுத்தர நகரங்கள் வேகமாக வளர்கின்றன. ஆனால், அவற்றிடம் போதுமான நகர்ப்புறத் திட்டமிடல் கட்டமைப்புகள், உள்கட்டமைப்பு மேம்பாட்டுக்கான நிதி வளங்கள், நகராட்சி நிர்வாகத்துக்கான தொழில்நுட்ப நிபுணத்துவம் ஆகியவை இல்லை.

உள்கட்டமைப்பு மற்றும் சேவை வழங்கலில் தோல்விகள்

மேலும் பலர் நகரங்களுக்கு வருவதால், இந்தியாவின் நகர்ப்புற உள்கட்டமைப்புப் பற்றாக்குறை ஆண்டுதோறும் அதிகரிக்கிறது. இந்தியாவின் நகர்ப்புற மக்களில் கிட்டத்தட்ட 40 சதவீதத்தினரை நீர்ப் பற்றாக்குறை பாதிக்கிறது. சென்னை போன்ற நகரங்கள் கடுமையான நீர்ப் பற்றாக்குறையைச் சந்தித்துள்ளன; இதனால் மக்கள் விலையுயர்ந்த தனியார் தண்ணீர் லாரிகளை நம்ப வேண்டியுள்ளது. இந்தப் பிரச்சினை நீர் வழங்கலைத் தாண்டி, விநியோகம், தரம், திறமையான பயன்பாடு ஆகியவற்றையும் உள்ளடக்கியது. கசிவு ஏற்படும் குழாய்கள் மற்றும் மோசமான உள்கட்டமைப்பு காரணமாகப் பல நகரங்கள் தங்களுக்குக் கிடைக்கும் நீரில் 30 முதல் 50 சதவீதம் வரை இழக்கின்றன.

போக்குவரத்து முடக்கம், உற்பத்தித்திறன் இழப்பு மற்றும் எரிபொருள் நுகர்வு மூலம் இந்திய நகரங்களுக்கு ஆண்டுதோறும் பில்லியன் கணக்கான ரூபாய் இழப்பை ஏற்படுத்துகிறது. மோசமான பொதுப் போக்குவரத்து அமைப்புகள் காரணமாக மக்கள் தனியார் வாகனங்களைச் சார்ந்திருக்க வேண்டியிருப்பதால், நெரிசலும் மாசுபாடும் உருவாகின்றன. போக்குவரத்து நெரிசலால் உற்பத்தித்திறன் இழப்பாக இந்தியாவுக்கு ஆண்டுக்கு 22 பில்லியன் டாலர் செலவாகிறது. போக்குவரத்துத் திறனின்மையால் நகரங்கள் ஆண்டுதோறும் தங்கள் உற்பத்தித்திறனில் 4 முதல் 8 சதவீதம் வரை இழக்கின்றன. இந்தியப் பெருநகரப் பகுதிகளில் பல இடங்களில் சராசரிப் பயண நேரம் நாளொன்றுக்கு 90 நிமிடங்களைத் தாண்டுகிறது.

வீட்டுவசதியும் மற்றொரு முக்கியச் சவாலாக உள்ளது. ஏறக்குறைய 65 மில்லியன் இந்தியர்கள் குடிசைப் பகுதிகளில் வாழ்கின்றனர்; அவர்களில் பலருக்குத் தூய்மையான நீர், துப்புரவு வசதிகள், சுகாதாரப் பராமரிப்பு போன்ற அடிப்படைச் சேவைகள் கிடைப்பதில்லை. குறிப்பாகக் குறைந்த வருவாய்ப் பிரிவினரிடையே, உலகின் மிகக் கடுமையான வீட்டுவசதி நெருக்கடிகளில் ஒன்றை இந்தியா எதிர்கொள்கிறது. இந்திய நகரங்கள் முழுவதும் உள்ள குடிசைப் பகுதிகளில் சுமார் 120 மில்லியன் மக்கள் மிகுந்த நெருக்கடியான சூழல்களில் வாழ்கின்றனர். அங்கு ஆயிரம் சதுர மீட்டருக்கு சராசரியாக 40 அல்லது அதற்கும் அதிகமானோர் வசிக்கின்றனர்; ஆனால் பரிந்துரைக்கப்படும் தரநிலை 8 முதல் 10 பேர் மட்டுமே.

நகரமயமாக்கல் நடந்தபோதிலும், நகர்ப்புற இந்தியா தொடர்ந்து நீர் மற்றும் துப்புரவுச் சவால்களை எதிர்கொள்கிறது. நகர்ப்புற இந்தியாவில் சுமார் 50 சதவீதத்தினருக்கு நம்பகமான 24 மணி நேர நீர் வழங்கல் இல்லை. பல பெருநகரப் பகுதிகளில் நிலத்தடி நீர் கடுமையாகக் குறைந்து வருகிறது. நீர்த் தரம் மோசமாகவே உள்ளது; குழாய் வழி வரும் நீரில் நுண்ணுயிர் மாசுபாடு பொதுவாகக் காணப்படுகிறது. நகர்ப்புறக் குடும்பங்களில் சுமார் 40 சதவீதத்தினருக்குச் சரியான கழிவுநீர்க் குழாய் இணைப்புகள் இல்லை. பெரும்பாலான நகரங்களில் கழிவுநீர் சேற்றை நிர்வகிப்பதற்கான ஏற்பாடுகள் ஏறக்குறைய இல்லை; சுத்திகரிக்கப்படாத கழிவுநீர் நிலத்தடி நீரையும் மேற்பரப்பு நீரையும் மாசுபடுத்துகிறது.

நகர்ப்புற நெருக்கடி ஏன் தொடர்கிறது?

ஆய்வாளர்கள் அடையாளம் கண்டுள்ள ஆறு முக்கியக் காரணிகளால் இந்தியாவின் நகர்ப்புற நெருக்கடி நீடிக்கிறது. முதலாவதாக, சென்னை, பெங்களூரு, குருகிராம், மும்பை ஆகியவற்றில் காணப்படுவதுபோல், இயற்கையான நீர்ப்பாய்வைப் பொதுவாகப் புறக்கணிப்பது. இரண்டாவதாக, சாலைகள் மற்றும் வடிகால் அமைப்புகளுக்கென ஒருங்கிணைந்த தனித்திட்டங்கள் நகரங்களில் இல்லை; அவை பெரும்பாலும் தனித்தனி உள்கட்டமைப்புப் பிரச்சினைகளாகக் கருதப்படுகின்றன. மூன்றாவதாக, நகர்ப்புற உள்ளாட்சி அமைப்புகளின் நிதி மற்றும் தொழில்நுட்பத் திறன் பலவீனமாக உள்ளது. முக்கிய மாநிலங்களில் சராசரியாக 37 சதவீதப் பணியிடங்கள் காலியாக உள்ளன; சில இடங்களில் ஒரே ஒரு பொறியாளர் பல நகரங்களை நிர்வகிக்கும் நிலையும் உள்ளது.

நான்காவதாக, சாலைகள் மற்றும் வடிகால்களைக் கையாளும் பல்வேறு அமைப்புகள் இருப்பதால் பணிகள் இரட்டிப்பாகவும் குழப்பமாகவும் உள்ளன. டெல்லியில் ஒருங்கிணைந்த பொறுப்புக்கூறல் இல்லாமல் இதுபோன்ற ஒன்பது அமைப்புகள் செயல்படுகின்றன. ஐந்தாவதாக, ஒருங்கிணைக்கப்பட்ட பிராந்தியத் திட்டமிடல் இல்லாததால், வடிகால் அமைப்புகளைச் சீராக இணைப்பதற்குத் தடையாகவும் நகரப் பகுதிகள் முழுவதும் போக்குவரத்தை நிர்வகிப்பதில் இடையூறாகவும் உள்ளது. இறுதியாக, குடிமக்கள் பங்கேற்பு இல்லாததால், சமூக அளவில் மீள்திறனை வளர்க்கக்கூடிய சீர்திருத்த மற்றும் முன்னெச்சரிக்கை நடவடிக்கைகளை ஏற்றுக்கொள்வது தாமதமாகியுள்ளது.

இந்தக் கட்டமைப்புச் சிக்கல்களுடன், தரவுப் பற்றாக்குறையும் கடுமையாக உள்ளது. 15 ஆண்டுகளுக்கும் முன்பு நடத்தப்பட்ட இந்தியாவின் கடைசி மக்கள்தொகைக் கணக்கெடுப்பில், நகர்ப்புற மக்கள்தொகை 30 சதவீதம் எனப் பதிவானது. முறைசாரா மதிப்பீடுகளின்படி, தற்போது நாட்டின் மக்கள்தொகையில் ஏறக்குறைய பாதிப் பேர் நகர்ப்புறத் தன்மை கொண்ட பகுதிகளில் வாழ்கின்றனர் எனக் கருதப்படுகிறது; அடுத்த மக்கள்தொகைக் கணக்கெடுப்பு 2026 வரை தாமதமாகியுள்ளது. "நகரமயமாக்கலின் அளவு மற்றும் தன்மை குறித்த தரவுகளே இல்லாதபோது, ஒரு பிரச்சினையைத் தீர்க்க எங்கிருந்து தொடங்குவது?" என்று அங்கூர் பிசென் கேட்கிறார்.

நகர்ப்புற மாற்றத்துக்கான வழிகள்

இந்த அச்சமூட்டும் சவால்கள் இருந்தபோதிலும், நிபுணர்களும் கொள்கை வகுப்பாளர்களும் முன்னேறுவதற்கான பல வழிகளை முன்வைக்கின்றனர். மீள்திறன் கொண்ட நகரங்களுக்கான விரிவான செயல்திட்டத்தில், நகர்ப்புற உள்ளாட்சி அமைப்பு மற்றும் பிராந்திய நிலைகள் இரண்டிலும் சாலைகள் மற்றும் அவற்றுடன் தொடர்புடைய சேவைகளுக்கான ஒருங்கிணைந்த தனித்திட்டங்களைத் தயாரிப்பது அடங்கும். புதுமையான போக்குவரத்து மேலாண்மை அமைப்புகளைச் செயல்படுத்துவது நெரிசலையும் பயண நேரத்தையும் குறைக்கும். நீர்நிலைகளைப் பாதுகாப்பதும், காலக்கெடுவுடன் மழைநீர் சேகரிப்பை அறிமுகப்படுத்துவதும் அத்தியாவசியமானவை. தாழ்வான கழிவுக் கொட்டுமிடங்களை மீட்டெடுத்து புதிய நீர்நிலைகளை உருவாக்குவதும், வெளிப்புற நீர்வரத்தைக் கட்டுப்படுத்த நீர்ச் சுற்றுச்சாலைகளை அமைப்பதும் கூடுதல் உத்திகளாகும்.

ஒருங்கிணைந்த கட்டளை மற்றும் கட்டுப்பாட்டு மையங்கள் மூலம் முன்னெச்சரிக்கை அமைப்புகளை நிறுவுதல், சாலைகள் மற்றும் மழைநீர் வடிகால்களை வழக்கமாகப் பராமரித்தல், உள்கட்டமைப்பின் பாதுகாப்பு மற்றும் கட்டமைப்பு உறுதித்தன்மையைத் தொடர்ந்து தணிக்கை செய்தல் ஆகியவை முக்கியமான நடவடிக்கைகளாகும். காலிப் பணியிடங்களை நிரப்புவதன் மூலமும், பணிகளை வெளியாட்களிடம் ஒப்படைப்பதை அதிகம் சார்ந்திருப்பதைக் குறைப்பதன் மூலமும் பணியாளர் பற்றாக்குறையைச் சமாளிக்க முன்னுரிமை அளிக்க வேண்டும். ஊழியர்களுக்கான வழக்கமான பயிற்சியை நிறுவனமயமாக்க வேண்டும். நடைபாதைகளைப் பாதுகாத்தல், நீர்நிலைகளைப் பேணுதல், மழைநீர் சேகரிப்பு விதிகளைப் பின்பற்றுதல், வடிகால் அமைப்புகளைப் பராமரித்தல் ஆகியவற்றில் குடிமக்கள் பங்கேற்பையும் ஊக்குவிக்க வேண்டும்.

நிதிச் சீர்திருத்தங்கள் தொடர்ந்து முக்கியமானவையாக உள்ளன. பல நகர்ப்புற உள்ளாட்சி அமைப்புகள் நிதி நிலைத்தன்மைக்காகப் போராடுகின்றன; அவை பெரும்பாலும் மாநில அரசு மானியங்களைச் சார்ந்துள்ளன, வருவாய் ஈட்டும் திறனும் குறைவாக உள்ளது. நியாயமானதும் திறனுள்ளதுமான சொத்து வரி அமைப்புகளைச் செயல்படுத்துதல், நகர்ப்புறச் சேவைகளுக்கான பயனர் கட்டணங்களைச் சீரமைத்தல், உள்கட்டமைப்புத் திட்டங்களுக்கான நிதியைத் திரட்ட நகராட்சி பத்திரங்களை வெளியிடுதல் ஆகியவை சீர்திருத்தங்களில் அடங்கும். பொதுத்துறை மேற்பார்வையும் பொறுப்புக்கூறலும் உறுதி செய்யப்படும் நிலையில், தனியார் துறையின் திறனையும் வளங்களையும் அரசு-தனியார் கூட்டாண்மைகள் பயன்படுத்திக்கொள்ளலாம்.

வாழ்க்கைத் தரம் தொடர்பான நோக்கங்களை நிறைவேற்ற, குறிப்பிட்ட சட்டங்கள் மற்றும் கொள்கைகளின் கீழ் இயங்கும் தனியார் நகரங்களை உருவாக்குவது உள்ளிட்ட மேலும் தீவிரமான தீர்வுகளையும் சில நிபுணர்கள் முன்வைத்துள்ளனர். இவை இந்திய அரசியலமைப்பின் எல்லைக்குள் செயல்படும்; ஆனால் அவற்றை நிர்வகிக்கும் நகராட்சி சட்டங்கள், பிற இடங்களுக்குப் பொருந்தும் சட்டங்களிலிருந்து மாறுபடும். நகராட்சியை விட வணிக நிறுவனத்தைப் போல இவை செயல்படும்; தங்களது பணிகள், வருவாய் திரட்டும் முறை, செலவினம் ஆகியவற்றைத் தீர்மானிக்கும் அதிகாரமும் அவற்றுக்கு இருக்கும்.

உணர்தலின் சுழற்சி

தரவுப் பற்றாக்குறையும் அரசியலமைப்பின் 74ஆவது திருத்தத்தில் குறிப்பிடப்பட்ட கட்டமைப்புகள் நடைமுறைப்படுத்தப்படாததும், இந்தியாவின் அடிமட்ட ஜனநாயகம் பலவீனமடைந்து வருவதைக் காட்டுகின்றன. சில ஆண்டுகளுக்கு முன்பு ஊழலுக்கு எதிராகப் பொதுமக்கள் எதிர்வினையாற்றியதைப் போல, நகரங்கள் குறித்துக் கூக்குரல் எழாதது நிபுணர்களுக்கு விந்தையாக உள்ளது. நகர்ப்புற நிலைமைகள் குறிப்பிடத்தக்க அளவில் மேம்படுவதற்கு முன்பு, இந்தியா இயல்பான ஒரு "உணர்தலின் சுழற்சியை" கடக்க வேண்டியிருக்கலாம்.

1858இல் லண்டனில் ஏற்பட்ட பெரும் துர்நாற்றம் குறித்து அங்கூர் பிசென் எடுத்துக்காட்டுகிறார். அது நகரத்துக்குப் புதிய கழிவுநீர் அமைப்பைக் கட்ட அரசு நடவடிக்கை எடுக்கத் தூண்டியதுடன், காலரா பெருமளவில் பரவியதற்கும் முடிவுகட்டியது. "பொதுவாக, இதுபோன்ற நிகழ்வுகளின்போது நிலைமை உச்சத்தை எட்டும்போதுதான் பிரச்சினைகளுக்கு அரசியல் முக்கியத்துவம் கிடைக்கிறது" என்கிறார் பிசென்.

முக்கிய நகரங்களில் குடிமக்கள் வெளிப்படுத்தும் விரக்தி, அந்த உச்சநிலை நெருங்கிக் கொண்டிருக்கலாம் என்பதைக் காட்டுகிறது. போக்குவரத்து நெரிசலாலும் குப்பைக் குவியல்களாலும் சலிப்படைந்த பெங்களூரு மக்கள் மற்றும் கோடீஸ்வரத் தொழில்முனைவோர் ஆகியோரிடமிருந்தும் பொதுவெளியில் எதிர்ப்புகள் எழுந்துள்ளன. மும்பையில், மோசமடைந்து வரும் சாலைப் பள்ளப் பிரச்சினைகளுக்கு எதிராகக் குடிமக்கள் அரிதான போராட்டங்களை நடத்தினர். டெல்லியில் ஆண்டுதோறும் நிலவும் குளிர்கால அதிருப்தியின்போது, நச்சுப் புகைமூட்டத்தால் குழந்தைகளும் முதியவர்களும் மூச்சுத் திணறினர்; சிலர் நகரத்தை விட்டு வெளியேறுமாறு மருத்துவர்கள் அறிவுறுத்தினர். கால்பந்து வீரர் லியோனல் மெஸ்ஸியின் வருகைகூட, தலைநகரின் மோசமான காற்றுத் தரத்துக்கு எதிராக ரசிகர்கள் முழக்கமிட்டதால் பின்னுக்குத் தள்ளப்பட்டது.

நேர்மையான மதிப்பீட்டின்படி, இந்தியா எதிர்காலத்துக்குப் பகுதியளவு தயாராக இருந்தாலும், திட்டங்களைச் செயல்படுத்துவதில் அபாயகரமான அளவுக்குத் தயாரின்றி உள்ளது. இந்தியாவிடம் தொலைநோக்குப் பார்வை, அளவிடும் திறன், புதுமை செய்யும் ஆற்றல் ஆகியவை உள்ளன. ஆனால் ஒருங்கிணைந்த நகர்ப்புறத் திட்டமிடல், உள்ளடக்கிய அணுகுமுறை, நீண்டகாலச் சிந்தனை ஆகியவை இல்லை. வாழ்தகுதி இல்லாத ஸ்மார்ட் நகரங்களால், இந்தியாவின் மக்கள்தொகை மற்றும் பொருளாதார இலக்குகளை நிலைநிறுத்த முடியாது. எத்தனை நகரங்கள் "ஸ்மார்ட்" ஆகின்றன என்பதனால் மட்டுமல்ல; எத்தனை நகரங்கள் வாழத் தகுந்தவையாகவும், சமத்துவமானவையாகவும், மீள்திறன் கொண்டவையாகவும் மாறுகின்றன என்பதால்தான் இந்தியாவின் எதிர்காலம் தீர்மானிக்கப்படும்.

சுருக்கமாக

• இந்தியாவின் நகர்ப்புற மக்கள்தொகை 2050ஆம் ஆண்டுக்குள் 814 மில்லியனை எட்டும் என எதிர்பார்க்கப்படுகிறது; இது மிகப்பெரிய உள்கட்டமைப்புச் சவால்களை உருவாக்கும்.
• நகர்ப்புற நெருக்கடிக்கான அடிப்படைக் காரணம் ஆட்சிமுறைக் குறைபாடு. சீன நகர மேயர்களுடன் ஒப்பிடும்போது, இந்திய உள்ளாட்சி அமைப்புகளுக்கு அதிகாரம் குறைவாக உள்ளது.
• பெங்களூருவின் மக்கள்தொகை 1951இல் 790,308 ஆக இருந்தது; தற்போது 14 மில்லியனாக உயர்ந்துள்ளது. நகரம் கடுமையான நீர்ப் பற்றாக்குறையையும் இந்தியாவின் மோசமான போக்குவரத்து நெரிசலையும் எதிர்கொள்கிறது.
• வாழ்க்கைத் தரம் குறைவதால், 2023இல் உயர் நிகரச் சொத்து மதிப்பைக் கொண்ட 283,000 இந்தியர்கள் வெளியேறினர்; 2028ஆம் ஆண்டுக்குள் மேலும் 430,000 பேர் வெளியேறக்கூடும்.
• நகர்ப்புற மக்கள்தொகையில் 30 சதவீதத்தைப் பிரதிநிதித்துவப்படுத்தும் 100 நகரங்களை மட்டுமே ஸ்மார்ட் சிட்டிஸ் திட்டம் உள்ளடக்கியுள்ளது.
• டெல்லியில் மாசுபாட்டால் ஏற்படும் இழப்புகள் மொத்த உள்நாட்டு உற்பத்தியில் 6 சதவீதம்; முக்கிய நகரங்களில் ஏற்படும் மரணங்களில் 7 சதவீதம் காற்று மாசுபாட்டால் நிகழ்கின்றன.
• நகர்ப்புற மக்களில் 40 சதவீதத்தினரை நீர்ப் பற்றாக்குறை பாதிக்கிறது; பல நகரங்கள் கசிவுகளால் கிடைக்கும் நீரில் 30 முதல் 50 சதவீதம் வரை இழக்கின்றன.
• 120 மில்லியன் மக்கள் குடிசைப் பகுதிகளில் வசிக்கின்றனர்; ஆயிரம் சதுர மீட்டருக்கு சராசரியாக 40-க்கும் அதிகமானோர் அங்கு உள்ளனர்.
• போக்குவரத்து நெரிசலால் உற்பத்தித்திறன் இழப்பாக இந்தியாவுக்கு ஆண்டுக்கு 22 பில்லியன் டாலர் செலவாகிறது.
• இந்தத் தசாப்தத்தின் முடிவில், வெப்ப அழுத்தத்தால் இந்தியாவின் உற்பத்தித்திறன் முழுநேர வேலைகள் 34 மில்லியனுக்குச் சமமான அளவு குறையும் என எதிர்பார்க்கப்படுகிறது.