மின்சார வாகனங்களின் பேட்டரி நிலவரம்: மின்சார வாகனங்களுக்கு மாறிய சீனாவின் ஆரம்பகாலப் பயனர்கள் எதிர்கொள்ளும் உண்மையான செலவு

ஹார்பினில் குளிரின் கடுமையான தாக்கம்

வடகிழக்கு சீனாவின் ஹார்பின் வீதிகளில் பனியும் மைனஸ் 15 டிகிரி செல்சியஸ் குளிரும் சூழ்ந்திருக்க, தனது மின்சார வாகனத்துக்குள் கதகதப்பாக அமர்ந்திருக்கும் ஜாவோ லி, நிமிடங்கள் நகர்வதைப் பார்த்தபடி காத்திருக்கிறார். அவர் போக்குவரத்து நெரிசலில் சிக்கவில்லை. சாலையோர மின்னேற்ற நிலையத்துடன் வாகனத்தை இணைத்து, பேட்டரி அளவுகாட்டி மெதுவாக உயர்வதைக் கவனித்துக் கொண்டிருக்கிறார். "பெட்ரோல் செலவை மிச்சப்படுத்தலாம் என்று நினைத்துத்தான் இந்த மின்சார காரை வாங்கினேன்," என்றார் 45 வயதான அலுவலகப் பணியாளர். ஜாவோவின் மின்சார வாகனத்தை மின்னேற்ற 100 யுவானுக்கும் (14.40 அமெரிக்க டாலர்) குறைவாகவே செலவாகிறது. ஆனால், அவருடைய முந்தைய பெட்ரோல் காரின் 50 லிட்டர் எரிபொருள் தொட்டியை நிரப்ப சுமார் 350 யுவான் தேவைப்பட்டது. "இதற்குப் பதிலாக மின்னேற்றுவதில் இவ்வளவு நேரம் செலவாகும் என்று யாருக்குத் தெரியும்? நேரம்தான் பணம். கிடைத்ததைவிட இழந்ததே அதிகம் என்று நினைக்கிறேன்," என்று CNA-விடம் கூறிய அவர், அதிவேக மின்னேற்ற நிலையத்தில் ஒரு முறை மின்னேற்ற சுமார் 30 நிமிடங்கள் ஆவதாகச் சொன்னார்.

தனது வாகனத்தின் கட்டுப்பாட்டுப் பலகை காட்டும் மதிப்புக்கும் சாலையில் கிடைக்கும் உண்மையான செயல்திறனுக்கும் இடையிலான இடைவெளி அதிகரிப்பதே ஜாவோவுக்கு மிகுந்த எரிச்சலை ஏற்படுத்துகிறது. இரண்டு ஆண்டுகளுக்கு முன்பு புத்தம் புதிய காரை வாங்கியபோது, முழுமையாக மின்னேற்றினால் சுமார் 450 கி.மீ. பயணிக்கும் என்று விளம்பரப்படுத்தப்பட்டது. ஒரு வேலை வாரத்துக்கான அவரது தினசரிப் பயணத்துக்கு அது போதுமானதாக இருந்தது. "குளிரான காலநிலையில், வாக்குறுதி அளித்த தூரத்தில் பாதியைக்கூட அடைவதில்லை," என்றார் ஜாவோ. இப்போது இயல்பான சூழலில் வாரத்துக்கு ஒருமுறை மின்னேற்றிய நிலையில், வாகனத்தை வாரத்துக்கு சுமார் இருமுறை மின்னேற்ற வேண்டியுள்ளது. இந்த வரம்புகள் அவர் காரைப் பயன்படுத்தும் முறையையே மாற்றிவிட்டன. "இப்போது பெரும்பாலும் வார இறுதிகளில் குறுகிய பயணங்களுக்குத்தான் பயன்படுத்துகிறேன்; அன்றாடத் தேவைகளுக்காகச் செல்வது அல்லது வணிக வளாகத்துக்குப் போவது போன்றவை," என்றார். "நீண்ட தூரப் பயணங்களுக்கு வீட்டிலுள்ள கலப்பினக் காரைப் பயன்படுத்துகிறேன். அதற்கு இந்தப் பிரச்சினைகள் இல்லை."

ஒரு தசாப்தத்துக்கும் மேலான வேகமான வளர்ச்சிக்குப் பிறகு, சீனாவின் ஆரம்பகால மின்சார வாகனப் பயனர்கள் எதிர்கொள்ளும் நிலையை ஜாவோவின் அனுபவம் பிரதிபலிக்கிறது. வாகனங்கள் பழையதாகும்போது, அவற்றைப் பராமரிப்பதற்கான நேரம், பணம், வசதி ஆகியவற்றின் நீண்டகாலச் செலவுகள் உரிமையாளர்களையே அதிகமாகச் சுமையாகப் பாதிக்கின்றன. குறிப்பாகப் பேட்டரிகளுக்கு, காலநிலை கடுமையான சோதனையாக அமைகிறது. அதேவேளையில், பழைய வன்பொருளும் நிறுத்தப்படும் மென்பொருள் புதுப்பிப்புகளும் வழிகாட்டுதல் முதல் ஓட்டுநர் உதவி வசதிகள் வரை அனைத்தையும் பாதிக்கின்றன. உலகின் மிகப்பெரிய, முதிர்ச்சியடைந்த மின்சார வாகனச் சந்தையில் நிலவும் இந்த வளர்ச்சிசார் சவால்கள், தூய்மையான மற்றும் மலிவான போக்குவரத்து என்ற வாக்குறுதியைச் சோதிக்கின்றன. மின்சார வாகனப் பயன்பாடு வேகமாக அதிகரிக்கும் தென்கிழக்காசியா போன்ற பகுதிகளுக்கும் இது ஓர் எடுத்துக்காட்டாக அமைகிறது.

தொடக்க நிறுவனங்கள் வீழும்போது, மென்பொருள் ஆதரவு மறையும்போது

சீனாவில் மின்சார வாகனங்களின் எண்ணிக்கை 2012இல் வெறும் 13,000 ஆக இருந்தது; இன்று அது 20 மில்லியனைத் தாண்டியுள்ளது. இதற்கு 3 மில்லியனுக்கும் அதிகமான மின்னேற்ற நிலையங்கள் ஆதரவளிக்கின்றன. ஒரு காலத்தில் ஒவ்வொரு வாகனத்துக்கும் 55,000 யுவான் வரை வழங்கப்பட்ட அரசு மானியங்களும், பெய்ஜிங், ஷாங்காய் போன்ற நெரிசல்மிக்க நகரங்களில் மின்சார வாகனங்களையே நடைமுறையில் சாத்தியமான ஒரே தேர்வாக மாற்றிய வாகனப் பதிவு எண் கொள்கைகளும் இந்த முன்னெப்போதும் இல்லாத வளர்ச்சிக்கு உந்துசக்தியாக இருந்தன. இப்போது இந்த வளர்ச்சி புதிய கட்டத்தை எட்டியுள்ளது. 2016 முதல் 2019 வரை வாங்கப்பட்ட முதல் பெருமளவு விற்பனையான மின்சார வாகனங்களின் பேட்டரி உத்தரவாதக் காலம் முடிவடையும் முக்கியமான எட்டாண்டு காலகட்டம் நெருங்குகிறது.

சீனாவில் பெரும்பாலான மின்சார வாகனப் பேட்டரிகளுக்கு எட்டு ஆண்டுகள் அல்லது 150,000 கிலோமீட்டர் உத்தரவாதம் வழங்கப்படுகிறது. பேட்டரித் திறன் 70 சதவீதத்துக்குக் கீழ் குறைந்தால் மாற்றித் தரப்படும் என்று உறுதியளிக்கப்படுகிறது. ஆனால், உற்பத்தியாளர்களைப் பொறுத்து நிபந்தனைகளின் நுணுக்கங்கள் மாறுபடுகின்றன; அவற்றைச் செயல்படுத்துவதிலும் ஒரே சீரான நடைமுறை இல்லை. உத்தரவாதக் காலம் முடிந்த பிறகு, பேட்டரியை மாற்றுவதற்கான செலவு பல சமயங்களில் வாகனத்தின் விலைக்கு நிகராகிறது. முழுப் பேட்டரித் தொகுப்பை மாற்ற 50,000 யுவான் முதல் 100,000 யுவானுக்கும் அதிகமாகச் செலவாகும் எனத் துறை மதிப்பீடுகள் தெரிவிக்கின்றன. புதிய, பெருமளவு விற்பனையாகும் மின்சார வாகனங்கள் பொதுவாக 100,000 முதல் 150,000 யுவான் வரை விற்கப்படுவதால், பேட்டரியை மாற்றும் செலவு பழைய வாகனத்தின் மீதமுள்ள மதிப்பை நெருங்கலாம் அல்லது அதையும் தாண்டலாம்.

இயந்திரக் கோளாறுகளுக்கு அப்பாலும் ஆபத்துகள் உள்ளன. சமீப ஆண்டுகளில் HiPhi, WM Motor, Neta உள்ளிட்ட பல மின்சார வாகனத் தொடக்க நிறுவனங்கள் மூடப்பட்டுள்ளன அல்லது செயல்பாடுகளைக் குறைத்துள்ளன. நிறுவனங்கள் நிதிச் சிக்கலில் சிக்கிய பிறகு, மென்பொருள் புதுப்பிப்புகள், உதிரிபாகங்கள், விற்பனைக்குப் பிந்தைய சேவைகள் கிடைக்குமா என்ற நிச்சயமற்ற நிலையை உரிமையாளர்கள் எதிர்கொண்ட சம்பவங்களை ஊடகங்கள் பதிவு செய்துள்ளன. இதுபோன்ற சூழல்களில், பொழுதுபோக்கு அமைப்பு, வழிகாட்டுதல், பேட்டரி மேலாண்மை அமைப்பு உள்ளிட்ட, தொடர்ச்சியான மென்பொருள் ஆதரவைச் சார்ந்த வசதிகளுக்குப் புதுப்பிப்புகள் கிடைக்காமல் போகலாம். வாகனம் இயந்திரரீதியாகப் பயன்படுத்தக்கூடியதாக இருந்தாலும், நீண்டகால விளைவுகளை உரிமையாளர்களே சுமக்க வேண்டிய ஆபத்து இதனால் அதிகரிக்கிறது. வாங்குபவர்களுக்கு, நிலைபெற்ற உற்பத்தியாளர்களுக்கும் நிதிச் சிக்கலில் உள்ள தொடக்க நிறுவனங்களுக்கும் இடையிலான வேறுபாடு மேலும் முக்கியமாகியுள்ளது.

பேட்டரி திறன் குறைவதன் அறிவியல்

இந்தப் பேட்டரிகள் ஏன் செயலிழக்கின்றன என்பதைப் புரிந்துகொள்ள, அவற்றுக்குள் நிகழும் வேதியியல் மாற்றங்களை ஆராய வேண்டும். நவீன மின்சார வாகனங்களில் கிட்டத்தட்ட அனைத்துக்கும் சக்தியளிக்கும் லித்தியம்-அயன் பேட்டரிகள் இரண்டு முக்கிய வழிகளில் சிதைவடைகின்றன என்று, குவாங்சோவைத் தளமாகக் கொண்ட பேட்டரி தொழில்நுட்ப நிறுவனமான LEADINX-இன் நிறுவனர் மற்றும் சீன வாகன உற்பத்தியாளர் GAC-இல் மின்சார வாகனப் பேட்டரி மேம்பாட்டில் அனுபவம் பெற்றவருமான மேய் ஆவ் விளக்கினார். "ஒன்று, சேமிப்புத் திறன் குறைவது; அதாவது பேட்டரி குறைந்த ஆற்றலையே சேமிக்க முடியும்," என்று CNA-விடம் கூறினார் மேய். "மற்றொன்று, காலப்போக்கில் உள் மின்தடை அதிகரிப்பது; இது மின்சக்தி வெளியீட்டைப் பாதிக்கும்." ஓட்டுநர்களுக்கு இதன் விளைவாகப் பயணத் தூரம் குறையும்; முடுக்கமும் பலவீனமாகும்.

குளிரான காலநிலை இந்தப் பிரச்சினைகளை மேலும் அதிகரிக்கிறது. மைனஸ் 10 அல்லது மைனஸ் 20 டிகிரி செல்சியஸ் வெப்பநிலையில் பேட்டரித் திறன் 10 முதல் 20 சதவீதம் மட்டுமே குறையக்கூடும். இருப்பினும், பயணத் தூரம் பாதியாகக் குறைந்துவிட்டதாகப் பயனர்கள் பலரும் உணர்கிறார்கள். பயணிகள் அறையையும் பேட்டரி மேலாண்மை அமைப்புகளையும் சூடாக்கக் கணிசமான ஆற்றல் செலவாகிறது; அதனால் வாகனத்தை இயக்குவதற்கு எஞ்சும் ஆற்றல் குறைகிறது. இதுவே இந்த உணர்வுக்கும் உண்மை நிலைக்கும் இடையிலான இடைவெளிக்குக் காரணம். கடுங்குளிரில் மின்னேற்றுவதால் கூடுதல் ஆபத்துகள் ஏற்படுவதாக சிங்கப்பூரின் நன்யாங் தொழில்நுட்பப் பல்கலைக்கழக இணைப் பேராசிரியர் ஹங் டின் நுயென் விளக்கினார்.

"இதனால் பேட்டரித் திறன் நிரந்தரமாகக் குறைகிறது," என்ற அவர், கடுமையான சந்தர்ப்பங்களில் இது பாதுகாப்பு குறித்த கவலைகளையும் ஏற்படுத்தலாம் என்றார்.

இதற்கு நேர்மாறாக, வெப்பமும் ஈரப்பதமும் அதிகமுள்ள காலநிலை நீண்டகாலச் சிதைவைத் துரிதப்படுத்துகிறது. மிதமான வெப்பநிலையுடன் ஒப்பிடும்போது, சுமார் 55 டிகிரி செல்சியஸில் பேட்டரித் திறன் குறைதல் பத்து மடங்கு வரை அதிகமாக இருக்கக்கூடும் என்று ஆய்வுகள் காட்டுகின்றன. நீண்ட நேர வெப்பம் உட்புறச் சேதத்தை ஏற்படுத்துகிறது. ஈரப்பதம் வெப்பம் வெளியேறும் திறனைக் குறைப்பதால், உள் வெப்பநிலையும் பேட்டரி செயலிழக்கும் ஆபத்தும் அதிகரிக்கின்றன. இந்த ஆபத்துகளைக் குறைக்க நவீன மின்சார வாகனங்களில் வெப்ப மேலாண்மை அமைப்புகள் பயன்படுத்தப்படுகின்றன. எனினும், தீவிர வெப்பநிலைக்கு நீண்டகாலம் உட்படுவது பேட்டரிகளுக்கும் அவற்றை ஆதரிக்கும் அமைப்புகளுக்கும் அழுத்தத்தை ஏற்படுத்துகிறது.

உரிமையாளர்களுக்கான செலவின் உண்மை நிலை

பெய்ஜிங்கில் பொதுத்துறை அதிகாரியாகப் பணியாற்றும், 30 வயதான சீன் பெங், 2020 ஆகஸ்டில் மின்சார வாகனம் வாங்கியதிலிருந்து அது பழையதாகி வருவதற்கான அறிகுறிகளைக் கவனித்துள்ளார். காரின் இயக்க முறைமை இப்போது மெதுவாகச் செயல்படுகிறது; பயணத் தூரமும் சுமார் 10 சதவீதம் குறைந்துள்ளது. மின்னேற்றச் செயல்திறனும் மோசமடைந்துள்ளது. சாதாரண மின்னேற்றப் புள்ளிகளில் இப்போது வாகனம் கணிசமாக மெதுவாக மின்னேறுவதாக பெங் கூறினார். இந்தப் பிரச்சினையை உற்பத்தியாளரிடம் தெரிவித்தபோது, கம்பிகளை மாற்றினால் சரிசெய்யலாம் என்று அவரிடம் கூறப்பட்டது. அந்தப் பழுதுபார்ப்புக்கு "சில ஆயிரம் யுவான்" செலவாகும்; உத்தரவாதம் முடிந்துவிட்டதால் அந்தச் செலவை அவரே ஏற்க வேண்டும்.

மிக அதிகமான பழுதுபார்ப்புச் செலவுகள் குறித்த செய்திகள் சமூக ஊடகங்களில் பரவலாகப் பகிரப்பட்டுள்ளன. சேதமடைந்த பேட்டரியை மாற்ற ஒரு சீன மின்சார வாகன உரிமையாளர் 80,000 யுவான் செலவிட்டதாகக் கூறப்படுகிறது; அது காரின் அசல் விலையில் கிட்டத்தட்ட பாதியாகும். மற்றொரு Polestar 2 உரிமையாளருக்கு வந்த 540,000 யுவான் கட்டணம் வாகனத்தின் அசல் விலையைவிடப் பல மடங்கு அதிகமாக இருந்தது. பெய்ஜிங்கைச் சேர்ந்த மருத்துவத் துறைப் பணியாளரான ஃபாங் யி, 2015இல் சுமார் 1 மில்லியன் யுவான் கொடுத்து Tesla Model X வாங்கினார். 2024 தொடக்கத்தில் அவரது எட்டாண்டு பேட்டரி உத்தரவாதம் முடிந்தபோது, அவரும் இதேபோன்ற இக்கட்டான நிலையை எதிர்கொண்டார். அதிகாரப்பூர்வ Tesla சேவை மையத்தில், காரைப் பிரித்து, பேட்டரியை ஷாங்காயில் உள்ள தொழிற்சாலைக்கு அனுப்பி, ஒவ்வொரு கட்டத்திலும் பெரும் செலவைச் சந்திக்க வேண்டியிருக்கும் என்று அவரிடம் கூறப்பட்டது.

காரைப் பழுதுபார்க்க வேண்டும் என்று நான் நினைத்ததே ஊழியர்களுக்கு ஆச்சரியமாக இருந்தது," என்று நினைவுகூர்கிறார் ஃபாங். "ஆனால் இந்தக் காரை எனக்கு மிகவும் பிடிக்கும். பேட்டரி செயலிழந்துவிட்டால் காரையே தூக்கி எறிய வேண்டுமா?

அதிகாரப்பூர்வப் பழுதுபார்ப்புச் செலவுகள் கட்டுப்படியாகாததால், பல உரிமையாளர்கள் அங்கீகரிக்கப்படாத பழுதுபார்ப்புப் பட்டறைகளை நாடுகின்றனர். தனக்குத் தெரிந்த Tesla உரிமையாளர்களில் 60 சதவீதத்துக்கும் அதிகமானோர் இப்போது மூன்றாம் தரப்புச் சேவைகளை நம்பியிருப்பதாக ஃபாங் மதிப்பிடுகிறார். "அதிகாரப்பூர்வ மையத்தில் 4,000 முதல் 5,000 யுவான் செலவாகும் ஒரு பழுதுபார்ப்பு, இந்தச் சிறிய பட்டறைகளில் 1,000 முதல் 2,000 யுவான் மட்டுமே ஆகலாம்," என்றார் அவர். அந்தப் பழுதுபார்ப்புக்குப் பிறகு ஃபாங் அதிகாரப்பூர்வ Tesla சேவை மையத்துக்குத் திரும்பவில்லை. எனினும், இந்த மறைமுகப் பழுதுபார்ப்பு வலையமைப்புகள் குறைந்த கண்காணிப்புடனேயே செயல்படுகின்றன. உற்பத்தியாளரின் வழிமுறைகள் இன்றி உயர் மின்னழுத்த பேட்டரி அமைப்புகளைக் கையாள்வது பாதுகாப்பு குறித்த கவலைகளை எழுப்புகிறது.

ஒழுங்குமுறை நடவடிக்கைகளும் மறுசுழற்சி சவால்களும்

இந்தக் குழப்பமான நிலையை ஒழுங்குபடுத்த பெய்ஜிங் நடவடிக்கை எடுத்து வருகிறது. 2026 ஏப்ரல் 1 முதல், வாகனங்களை அகற்றும் செயல்முறையின்போது மின்சார வாகனப் பேட்டரிகள் அவற்றுடனேயே இருக்க வேண்டும் எனச் சீன ஒழுங்குமுறை அமைப்புகள் கட்டாயப்படுத்தவுள்ளன. உற்பத்தி முதல் இறுதியாக அகற்றப்படும் வரை பேட்டரிகளைக் கண்காணிக்க, மையப்படுத்தப்பட்ட தேசியத் தகவல் தளமும் அமைக்கப்படும். பேட்டரி மாற்றுச் சேவை வழங்குநர்கள், குத்தகைச் சேவைகள், பழுதுபார்ப்பு நிறுவனங்கள் ஆகியவற்றிடமிருந்து பேட்டரிகளைப் பெற உற்பத்தியாளர்கள் ஒப்புக்கொள்ள வேண்டும் என்று விதிமுறை கோருகிறது. இதனால் செயலாக்கத் தடைகள் தவிர்க்கப்படுவதுடன், பொறுப்புடைமையும் உறுதிசெய்யப்படும். உற்பத்தியாளர் பொறுப்புகளை அமல்படுத்தவும், கரிம உமிழ்வுத் தடங்களைக் கண்காணிக்கவும், தொழில்நுட்ப வழிகாட்டுதல்களை ஒரே தரப்படுத்தலுக்குக் கொண்டுவரவும் இந்தக் கட்டமைப்பு வழிவகுக்கிறது.

எனினும், மறுசுழற்சி உள்கட்டமைப்பு இன்னமும் போதுமானதாக இல்லை. 2018 முதல் 2023 வரை, பயன்பாட்டிலிருந்து நீக்கப்பட்ட மின்சார வாகனப் பேட்டரிகளைச் செயலாக்க 156 நிறுவனங்களுக்கு மட்டுமே சீனாவின் தொழில் மற்றும் தகவல் தொழில்நுட்ப அமைச்சகம் சான்றளித்தது. ஆனால், இந்தப் பணிக்காக 40,000க்கும் மேற்பட்ட நிறுவனங்கள் வணிக உரிமம் பெற்றுள்ளன. பயன்படுத்தப்பட்ட ஒவ்வொரு 1,000 மின்சார வாகனப் பேட்டரிகளிலும் நான்குக்கும் குறைவானவையே சான்றளிக்கப்பட்ட மறுசுழற்சி நிறுவனங்களால் செயலாக்கப்படுகின்றன. 2023ஆம் ஆண்டில் மட்டும், பயன்பாட்டிலிருந்து நீக்கப்பட்ட மின்சார வாகனப் பேட்டரிகள் 580,000 டன் என மதிப்பிடப்பட்டன. 2027ஆம் ஆண்டுக்குள் இந்த எண்ணிக்கை 1.14 மில்லியன் டன்னாக உயரும் என்று எதிர்பார்க்கப்படுகிறது. அவை முறையற்ற வகையில் செயலாக்கப்பட்டால், சுற்றுச்சூழல் ஆபத்து ஏற்படும்.

தற்போதைய மறுசுழற்சி முறைகளுக்கும் சவால்கள் உள்ளன. துண்டுகளாக்கப்பட்ட பேட்டரிகளை 800 முதல் 1200 டிகிரி செல்சியஸ் வரை சூடாக்கும் பைரோமெட்டலர்ஜி முறையில் ஏராளமான ஆற்றல் செலவாகிறது; மேலும், லித்தியம் போன்ற முக்கியத் தனிமங்கள் கழிவுக் கசடுடன் இழக்கப்படுகின்றன. ஹைட்ரோமெட்டலர்ஜி முறையில் வலுவான அமிலங்களைக் கொண்டு கூறுகள் கரைக்கப்படுவதால், நச்சுத்தன்மை கொண்ட திரவக் கழிவு அதிக அளவில் உருவாகிறது. கோபாலம் நிறைந்த பேட்டரிகளுக்காகவே இந்த இரண்டு முறைகளும் உருவாக்கப்பட்டன. ஆனால், உற்பத்தியாளர்கள் கோபாலம் இல்லாத லித்தியம் இரும்பு பாஸ்பேட் வேதியியலை நோக்கி மாறுவதால், இம்முறைகளின் பொருளாதாரச் சாத்தியம் குறைகிறது. 2023 இறுதிநிலவரப்படி, ஓய்வுபெற்ற பேட்டரிகளில் 75 சதவீதத்துக்கும் அதிகமானவை தகுதியற்ற பட்டறைகளால் கையாளப்பட்டு வந்ததாக மாநில கவுன்சிலின் வளர்ச்சி ஆய்வு மைய அறிக்கை கூறுகிறது. இது சுற்றுச்சூழல் ஆபத்துகள் குறித்த கவலைகளை எழுப்புகிறது.

பேட்டரி மாற்றமும் இரண்டாம் வாழ்க்கைத் தீர்வுகளும்

சில உற்பத்தியாளர்கள், பேட்டரியைச் சொந்தமாக வைத்திருப்பதற்கு மாற்றாக அதை மாற்றும் முறையில் நம்பிக்கை வைத்துள்ளனர். சீனாவின் முக்கிய மின்சார வாகன உற்பத்தியாளர்களில் ஒன்றான NIO, 2,700க்கும் மேற்பட்ட பேட்டரி மாற்று நிலையங்களை இயக்குகிறது. அங்கு வாடிக்கையாளர்கள் தீர்ந்த பேட்டரிகளை சில நிமிடங்களில் முழுமையாக மின்னேற்றப்பட்ட பேட்டரிகளுடன் மாற்றிக்கொள்ளலாம். நாட்டின் முன்னணி பேட்டரி உற்பத்தியாளரான CATL, 2025க்குள் 30 நகரங்களில் 1,000க்கும் மேற்பட்ட நிலையங்களை இயக்க இலக்கு வைத்துள்ளது; நாடு முழுவதும் 30,000 நிலையங்களை அமைப்பது அதன் நீண்டகால இலக்கு. இந்த மாதிரிகளில், வாகனத்தை வாங்குவதிலிருந்து பேட்டரி தனியாகப் பிரிக்கப்படுகிறது. இதனால் தொடக்கச் செலவு குறைவதுடன், பேட்டரி தேய்மானத்துக்கான பொறுப்பும் உரிமையாளருக்கு ஏற்படாது.

வாகனங்களை இயக்க முடியாத பேட்டரிகளும் இரண்டாம் பயன்பாடுகள் மூலம் இடைக்கால மதிப்பைப் பெறலாம். பயன்பாட்டிலிருந்து நீக்கப்பட்ட மின்சார வாகனப் பேட்டரிகளில் பொதுவாக 70 முதல் 80 சதவீதத் திறன் எஞ்சியிருக்கும். எனவே, நிலையான ஆற்றல் சேமிப்புக்கு அவை ஏற்றவை. உலகளாவிய இரண்டாம் பயன்பாட்டு மின்சார வாகனப் பேட்டரிச் சந்தை 2030ஆம் ஆண்டுக்குள் 330 முதல் 350 GWh அளவை எட்டும் எனக் கணிக்கப்பட்டுள்ளது. எனினும், பேட்டரியின் நிலையை மதிப்பிடத் தரப்படுத்தப்பட்ட வழிமுறைகள் இல்லாததும், எஞ்சிய ஆயுள் நிச்சயமற்றதாக இருப்பதும் உள்ளிட்ட சவால்கள் நீடிக்கின்றன. மறுபயன்பாட்டுக்கான பேட்டரிகளின் உள்ளே என்ன நிலையில் இருக்கிறது என்பதை இறுதிப் பயனர்கள் அறிய முடியாததால், அவற்றைப் பயன்படுத்துவது பாதுகாப்புச் சிக்கல்களை ஏற்படுத்தும் என்று எரிசக்திக் குழுமமான Galp-இன் புதுப்பிக்கத்தக்க எரிசக்திப் பிரிவுத் தலைவர் கார்லா தவாரெஸ் குறிப்பிட்டார்.

இரண்டாம் பயன்பாட்டுப் பேட்டரிகளை வாங்கும்போது, எனது கணக்கீட்டுத் தாளில் எத்தனை ஆண்டுகளை எடுத்துக்கொள்ளலாம் என்பது இன்னும் எங்களுக்குத் தெரியவில்லை. அது ஐந்தாக இருக்கலாம், ஏழாக இருக்கலாம், பத்தாகவும் இருக்கலாம். இந்த வேறுபாடு மிகப் பெரியது.

வளர்ந்து வரும் தொழில்நுட்பங்கள் மறுசுழற்சியை மேம்படுத்தக்கூடும். நேரடி மறுசுழற்சி முறைகள், செயலில் உள்ள பொருட்களை அடிப்படைத் தனிமங்களாக முற்றிலும் பிரிக்காமல் அவற்றைப் பாதுகாத்து புதுப்பிப்பதை நோக்கமாகக் கொண்டுள்ளன. இதனால் அதிக வெப்பநிலையோ அதிக அமிலப் பயன்பாடோ தேவைப்படும் செயல்முறைகளைத் தவிர்க்கலாம். உயிரியல் கசிவூட்டல் முறையில், சுற்றுப்புற வெப்பநிலையிலேயே நுண்ணுயிரிகளைப் பயன்படுத்தி பேட்டரிக் கழிவிலிருந்து உலோக அயனிகள் கரைக்கப்படுகின்றன. எனினும், இத்தொழில்நுட்பங்கள் இன்னமும் பெரும்பாலும் சோதனை நிலையிலேயே உள்ளன. பெரிய அளவில் செயல்படுத்த முடியுமா என்பது நிரூபிக்கப்படவில்லை; முன்னோட்டத் திட்டங்களுக்கான முதலீடும் குறைவாகவே உள்ளது.

அண்டைச் சந்தைகளுக்கான பாடங்கள்

தென்கிழக்காசியா முழுவதும், மின்சார வாகனச் சந்தைகள் முதிர்ச்சியடையும் நிலையில் அடுத்து என்ன நிகழக்கூடும் என்பதற்கான முன்னோட்டத்தைச் சீனாவின் அனுபவம் அளிக்கிறது. தாய்லாந்தில், 2025ஆம் ஆண்டின் முதல் ஒன்பது மாதங்களில் பேட்டரியில் இயங்கும் மின்சார வாகனப் பதிவுகள் 59 சதவீதம் உயர்ந்து 87,000ஐத் தாண்டின. மலேசியாவில், வரிச் சலுகைகளின் உந்துதலால் 2024ஆம் ஆண்டில் விற்பனை முந்தைய ஆண்டைவிட ஏறக்குறைய 80 சதவீதம் உயர்ந்து 28,000 வாகனங்களைக் கடந்தது. சிங்கப்பூரில், 2025இல் புதிதாகப் பதிவு செய்யப்பட்ட கார்களில் 45 சதவீதம் மின்சார வாகனங்களாக இருந்தன; சீன உற்பத்தியாளரான BYD விற்பனைப் பட்டியலில் முதலிடம் பிடித்தது.

மின்சார வாகனப் பேட்டரி முதிர்வது தொழில்நுட்ப வரம்புகளால் மட்டுமே நுகர்வோர் பிரச்சினையாக மாறுவதில்லை; உள்கட்டமைப்பும் கொள்கைகளும் பயன்பாட்டு வளர்ச்சிக்கு ஈடுகொடுக்கத் தவறும்போதுதான் அது பிரச்சினையாகிறது என்று NTU-வைச் சேர்ந்த ஹங் டின் நுயென் வலியுறுத்தினார். "அடர்த்தியான, நம்பகமான மின்னேற்ற உள்கட்டமைப்பு இருந்தால் அதிவேக மின்னேற்றத்தைச் சார்ந்திருப்பது குறையும்," என்ற அவர், இந்த மாற்றம் பேட்டரியின் நலனுக்கு உதவுவதுடன் பயணத் தூரம் குறித்த கவலையையும் தணிக்கும் என்று விளக்கினார். அன்றாட மின்னேற்ற வாய்ப்புகள் குறைவாக இருக்கும் இடங்களில், அதிவேக மின்னேற்றமே இயல்பான தேர்வாகிறது. இதனால் பேட்டரிகளுக்கு அதிக அழுத்தம் ஏற்பட்டு, நீண்டகாலச் செலவுகள் உரிமையாளர்களின் தலையில் சுமத்தப்படுகின்றன.

Resources, Environment and Sustainability இதழில் வெளியான ஓர் ஆய்வின்படி, எரிசக்தி அல்லாத செலவுகளை எல்லா இடங்களிலும் ஒரேமாதிரியாக 20 சதவீதம் குறைத்தால், 2035க்குப் பிறகு உலகளவில் மின்சார வாகனச் சந்தைப் பங்கு சுமார் 25 முதல் 50 சதவீதத்திலிருந்து 70 முதல் 85 சதவீதம் வரை உயரக்கூடும். எனினும், தூய்மையான மின்சார உற்பத்தி இல்லாவிட்டால், மின்சாரத் துறையின் உமிழ்வுகள் மின்மயமாக்கலால் கிடைக்கும் பலனை ஈடுகட்டக்கூடும் என்று ஆய்வாளர்கள் எச்சரித்தனர். "காலநிலை மாற்றத் தணிப்புக்கு மின்சார வாகனங்கள் வலுவான கருவியாக அமையலாம். ஆனால், அவற்றின் வெற்றி சரியான காலநேரம், லட்சியமிக்க கொள்கைகளை ஏற்றுக்கொள்வது, பரந்த எரிசக்தி அமைப்பை இணையாகக் கரிமநீக்கம் செய்வது ஆகியவற்றைப் பொறுத்தது," என்றார் ஆய்வின் இணை ஆசிரியர் ஷுவாய் பான்.

பேட்டரி செயல்திறனை, உள்கட்டமைப்பு முதலீடு, ஒழுங்குமுறை, நீண்டகாலத் திட்டமிடல் ஆகியவற்றின் ஆதரவுடன் கூடிய ஒட்டுமொத்த அமைப்பின் சவாலாகக் கருதும்போதுதான் மின்சார வாகனப் பயன்பாடு வெற்றிபெறும் என்பதே சீனாவின் அனுபவம் தரும் பாடம். பழைய பேட்டரிகளின் விளைவுகளைத் தனிப்பட்ட உரிமையாளர்களே சுமக்க விட்டுவிடக் கூடாது. பேட்டரி முதிர்வது மின்சார வாகன உற்பத்தியின் தோல்வியல்ல; அது இயற்பியல் மற்றும் வேதியியலின் முன்கூட்டியே கணிக்கக்கூடிய விளைவு. வாகனத்தின் முழு ஆயுட்காலத்திலும் உரிமையாளர்களுக்கு ஆதரவளித்து, அவர்களின் எதிர்பார்ப்புகளைச் சமாளிக்கச் சந்தைகள் எந்த அளவுக்குச் சிறப்பாக வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளன என்பதே உண்மையான கேள்வி.

சுருக்கமாக

• சீனாவின் ஆரம்பகால மின்சார வாகனப் பயனர்கள், முதல் அலை வாகனங்கள் உத்தரவாதக் காலத்தைக் கடந்து பழையதாகும்போது பேட்டரித் தேய்மானம், குறைந்த பயணத் தூரம், அதிக மாற்றுச் செலவு ஆகியவற்றை எதிர்கொள்கின்றனர்.
• தீவிர வானிலை பேட்டரித் திறன் குறைவதைத் துரிதப்படுத்துகிறது. சூடாக்கும் தேவையால் குளிரில் பயன்படுத்தக்கூடிய பயணத் தூரம் 50 சதவீதம் வரை குறைகிறது; வெப்பம் நிரந்தர வேதியியல் சேதத்தை ஏற்படுத்துகிறது.
• 50,000 யுவான் முதல் 100,000 யுவானுக்கும் அதிகமான பேட்டரி மாற்றுச் செலவு, பழைய வாகனத்தின் மீதமுள்ள மதிப்பை நெருங்குகிறது அல்லது தாண்டுகிறது. இதனால் உரிமையாளர்கள் அங்கீகரிக்கப்படாத பழுதுபார்ப்புக் கடைகளை நாடுகின்றனர்.
• ஒழுங்குமுறைச் சட்டகங்கள் கடுமையாக்கப்படுகின்றன. 2026ஆம் ஆண்டு அமலுக்கு வரும் புதிய விதிகள், உற்பத்தி முதல் அகற்றல் வரை பேட்டரிகளைக் கண்காணிக்க மையப்படுத்தப்பட்ட அமைப்பைக் கட்டாயப்படுத்துகின்றன. ஆனால், சான்றளிக்கப்பட்ட மறுசுழற்சி வசதிகள் இன்னும் குறைவாகவே உள்ளன.
• சீனாவின் அனுபவத்தைக் கவனிக்கும் தென்கிழக்காசியச் சந்தைகள், வேகமான பயன்பாட்டை ஊக்குவிக்கும் சலுகைகள் மட்டுமின்றி, அடர்த்தியான மின்னேற்ற உள்கட்டமைப்புக்கும் நீண்டகாலக் கொள்கைக் கட்டமைப்புகளுக்கும் முன்னுரிமை அளிக்க வேண்டும்.