7.3 பில்லியன் டாலர் ஹூஷ் ரயில் கடனை மறுசீரமைக்கும் திட்டத்தை இந்தோனேசியா இறுதி செய்தது

நிதி நெருக்கடியின் திருப்புமுனை

இந்தோனேசியா தனது மிகச் சவாலான உள்கட்டமைப்புப் பொறுப்புகளில் ஒன்றை நிர்வகிப்பதில் தீர்மானகரமான கட்டத்தை எட்டியுள்ளது. ஜகார்த்தா-பாண்டுங் அதிவேக ரயில்வேக்கான விரிவான கடன் மறுசீரமைப்புத் திட்டத்தை அரசு இறுதி செய்துள்ளதாக அதிகாரிகள் இந்த வாரம் உறுதிப்படுத்தினர். பிரபலமாக ஹூஷ் என அழைக்கப்படும் இந்தத் திட்டம், தொடங்கியதிலிருந்து அரசின் நிதிநிலைக்கு அழுத்தம் அளித்து வந்த 7.3 பில்லியன் டாலர் திட்டத்தை நிலைநிறுத்துவதற்கான முக்கியமான படியாகும்.

சிக்கலுக்குள்ளான இந்தச் சொத்தை தற்போது மேற்பார்வையிடும் அரசுச் செல்வ நிதியமான டனந்தாரா இந்தோனேசியாவின் தலைமைச் செயல்பாட்டு அதிகாரி டோனி ஒஸ்காரியா, மறுசீரமைப்புக் கட்டமைப்பு நிறைவடைந்துவிட்டதாக அறிவித்தார். ஜகார்த்தாவில் உள்ள அதிபர் மாளிகை வளாகத்தில் பேசிய ஒஸ்காரியா, இறுதி நிர்வாக நடைமுறைகளான முறையான ஒப்பந்தக் கையொப்பங்கள் உள்ளிட்டவை முடிவடைந்ததும், குறிப்பிட்ட நிபந்தனைகள் குறித்த பொது அறிவிப்பு இரண்டு வாரங்களுக்குள் வெளியாகும் என்றார்.

அப்போது முழுத் திட்டத்தையும் வெளியிடுவோம். அமைச்சர் [புர்பாயாவுடன்] இது குறித்து நான் பேசியுள்ளேன். ஒப்பந்தம் எட்டப்பட்டுள்ளது. மதிப்பீடுகள் மற்றும் பிற பணிகளை முடித்துவிட்டோம்.

இந்தத் தீர்வின் அவசரத் தேவையை மிகையாகக் கூற முடியாது. 142 கிலோமீட்டர் நீளமுள்ள இந்த அதிவேக ரயில், தென்கிழக்கு ஆசியாவின் முதல் முழுமையாகச் செயல்படும் அதிவேக ரயில் பாதையாகும். இது தொழில்நுட்ப லட்சியத்துக்கும் நிதி பாதிப்புக்குள்ளாகும் தன்மைக்கும் அடையாளமாக மாறியுள்ளது. 2023 அக்டோபரில் சேவை தொடங்கியதிலிருந்து, பெரும் செலவு அதிகரிப்புகள், கட்டுமானத் தாமதங்கள், மேலும் பல தசாப்தங்களுக்கு இந்தோனேசியாவின் அரசுத் ரயில்வே இயக்குநரை நிலைகுலையச் செய்யக்கூடிய கடன் சுமை ஆகியவற்றுடன் இந்தத் திட்டம் போராடி வருகிறது.

பில்லியன் டாலர் கடன் சுமையின் விவரம்

இந்தோனேசியாவின் நிதிப் பொறுப்பின் அளவைப் புரிந்துகொள்ள, திட்டத்தின் சிக்கலான நிதி அமைப்பை ஆராய வேண்டும். மொத்தக் கட்டுமானச் செலவில் சுமார் 75 சதவீதத்தை 4.5 பில்லியன் டாலர் கடனாக சீன மேம்பாட்டு வங்கி வழங்கியது. மீதமுள்ள 25 சதவீதம், PT Kereta Cepat Indonesia-China (KCIC) நிறுவனத்தின் கீழ் செயல்படும் இந்தோனேசிய மற்றும் சீனக் கூட்டமைப்பு உறுப்பினர்களின் பங்கு முதலீடுகள் மூலம் வழங்கப்பட்டது. இந்த நிதி மாதிரி தொடக்கத்திலிருந்தே இந்தோனேசிய தரப்பை அதிகக் கடனில் ஆழ்த்தியது; எதிர்பாராத செலவுகளைத் தாங்குவதற்கு மிகக் குறைந்த பங்கு முதலீட்டு இடைவெளியே இருந்தது.

ஆனால், எதிர்பாராத சவால்களைத் திட்டம் எதிர்கொண்டபோது நிதிநிலை கணிசமாக மோசமடைந்தது. நிலம் கையகப்படுத்துவதில் ஏற்பட்ட சிக்கல்கள், தொற்றுநோய் தொடர்பான பாதிப்புகள், கட்டுமானத் தடைகள் ஆகியவை 2023 பிப்ரவரியில் 18 டிரில்லியன் ரூபியா (1.2 பில்லியன் டாலர்) செலவு அதிகரிப்புக்குக் காரணமானது. கூடுதல் செலவுகளை ஈடுகட்ட, ஆரம்பக் கடனைவிடக் கணிசமாகக் குறைவான சாதகமான நிபந்தனைகளில் இயக்குநர்கள் கூடுதல் நிதி பெற்றனர். இதனால், திட்டத்தின் மொத்தச் செலவு 7.27 பில்லியன் டாலராக, அல்லது தற்போதைய மாற்று விகிதத்தில் சுமார் 118.37 டிரில்லியன் ரூபியாவாக உயர்ந்தது.

வட்டி விகித அமைப்பு கடன் பெறுவதற்கான செலவு அதிகரிப்பதை வெளிப்படுத்துகிறது. 6.02 பில்லியன் டாலரை உள்ளடக்கிய தொடக்கக் கடன் தவணைக்கு சீனா ஆண்டுக்கு 2 சதவீத வட்டி நிர்ணயித்திருந்தது. ஆனால், செலவு அதிகரிப்பை ஈடுகட்டப் பெற்ற கூடுதல் கடனுக்கு 3.4 சதவீத வட்டி விதிக்கப்படுகிறது. செயல்பாட்டு வருவாய் செலவுகளை ஈடுகட்டப் போதாத நிலையில், இந்த வித்தியாசம் கடன் சேவைச் செலவுகளை மேலும் அதிகரித்துள்ளது. நிதி அறிக்கைகளின்படி, 2024ஆம் ஆண்டில் மட்டும் ஹூஷ் 4.2 டிரில்லியன் ரூபியா (258 மில்லியன் டாலர்) செயல்பாட்டு இழப்பைப் பதிவு செய்தது. கூட்டமைப்பில் பெரும்பங்கைக் கொண்டிருப்பதால், இந்தோனேசிய அரசுக்குச் சொந்தமான PT Kereta Api Indonesia (KAI) ரயில்வே இயக்குநர் அந்தப் பற்றாக்குறையில் 2.23 டிரில்லியன் ரூபியாவை (137 மில்லியன் டாலர்) ஏற்க வேண்டியிருந்தது. 2025ஆம் ஆண்டின் முதல் பாதியில் மேலும் 1.6 டிரில்லியன் ரூபியா (98.3 மில்லியன் டாலர்) இழப்பு ஏற்பட்டது. இதனால் KAI-யின் நிதி இருப்புக்கு மேலும் அழுத்தம் ஏற்பட்டதுடன், பிற இடங்களில் பராமரிப்பு மற்றும் விரிவாக்கத்துக்கு நிதியளிக்கும் அதன் திறனும் குறைந்தது.

வாக்குறுதியிலிருந்து நெருக்கடிக்கு

ஜகார்த்தா-பாண்டுங் அதிவேக ரயில் திட்டம் கடும் சர்வதேசப் போட்டிக்கு மத்தியில் உருவானது. 2015ஆம் ஆண்டில், ஜப்பானின் போட்டி முன்மொழிவைவிட சீனாவின் ஒப்பந்தத்தை இந்தோனேசியா தேர்ந்தெடுத்தது. பெய்ஜிங் அளித்த தளர்வான நிதி ஏற்பாடுகள், தொழில்நுட்பப் பரிமாற்ற ஒப்பந்தங்கள், கூட்டு முயற்சி வாய்ப்புகள் ஆகிய வாக்குறுதிகள் இதற்குக் காரணமாக அமைந்தன; டோக்கியோ இதற்கு இணையான சலுகைகளை வழங்கவில்லை. அரசுகளுக்கிடையிலான கட்டமைப்பின் கீழ் 0.1 சதவீத வட்டியில் ஜப்பான் ஆரம்பத்தில் நிதியளிக்க முன்வந்திருந்தது. இருப்பினும், வட்டி விகிதம் அதிகமாக இருந்தபோதும், வணிக ரகசியத்தன்மையையும் பெய்ஜிங் வழங்கிய விரிவான கூட்டாண்மைத் தொகுப்பையும் காரணம் காட்டி, இந்தோனேசிய அதிகாரிகள் சீனத் திட்டத்தைத் தேர்ந்தெடுத்தனர். 2021 முதல் 2023 வரை அதிவேக ரயில் குழுவுக்குத் தலைமை வகித்த லுஹுட் பின்சார் பாண்ட்ஜைதானும் சீனக் கூட்டாண்மையை ஆதரித்த அதிகாரிகளில் ஒருவர்.

தடையற்ற கட்டுமானம் நடைபெறும் என்ற எதிர்பார்ப்புடன் 2016ஆம் ஆண்டு கட்டுமானம் தொடங்கியது; ஆனால் நடைமுறையில் நிலைமை மிகவும் சிக்கலானதாக இருந்தது. மக்கள் அடர்த்தி அதிகமுள்ள மேற்கு ஜாவா முழுவதும் சொத்துடைமையாளர்களுடன் சிக்கலான பேச்சுவார்த்தைகள் தேவைப்பட்டதால், தொடக்கத்திலிருந்தே வழித்தடத்தில் நிலம் கையகப்படுத்துவதில் பிரச்சினைகள் ஏற்பட்டன. பின்னர் கோவிட்-19 தொற்றுநோய் விநியோகச் சங்கிலிகளையும் தொழிலாளர் கிடைப்பையும் பாதித்து, நிறைவுத் தேதியைப் பல ஆண்டுகள் தள்ளிப்போட்டது. திட்டமிட்டதைவிட நான்கு ஆண்டுகள் தாமதமாக, 2023 அக்டோபரில் பாதை திறக்கப்பட்டபோது, சீனாவின் பிராந்திய உள்கட்டமைப்பு ராஜதந்திரத்தின் கீழ் மேற்கொள்ளப்பட்டவற்றில் மிகச் செலவான திட்டம் என்ற பெயரை அது ஏற்கெனவே பெற்றிருந்தது. லாவோஸ், எத்தியோப்பியா, கென்யா ஆகிய நாடுகளில் இதற்கு ஒப்பான ரயில்வே திட்டங்களின் வழக்கமான 4 முதல் 6 பில்லியன் டாலர் செலவை இது மிஞ்சியது.

இந்தப் பின்னடைவுகள் இருந்தபோதிலும், பயணிகள் சேவையில் ரயில் வெற்றிகரமாகச் செயல்பட்டுள்ளது. 2025ஆம் ஆண்டின் முதல் பாதியில் இந்தச் சேவை 2.9 மில்லியன் பயணிகளை ஏற்றிச் சென்றது; இது 2024ஆம் ஆண்டின் இதே காலப்பகுதியைவிட 10 சதவீதம் அதிகம். இரு நகரங்களுக்கிடையிலான பயண நேரம் மூன்று மணியிலிருந்து சுமார் 40 நிமிடங்களாகக் குறைந்துள்ளது; பயணிகளுக்கு இது உண்மையான பயனை அளிக்கிறது. எனினும், இந்தச் செயல்பாட்டு முன்னேற்றங்கள் நிதி நிலைத்தன்மையாக மாறவில்லை. இதனால், சமூகப் பயனுக்கும் நிதி யதார்த்தத்துக்கும் இடையிலான இடைவெளியை அரசு எதிர்கொள்ள வேண்டியுள்ளது.

நிறுவனச் சிக்கல்களும் அதிகரிக்கும் இழப்புகளும்

கடன் தீர்வைச் சிக்கலாக்கும் சிக்கலான நிறுவனக் கட்டமைப்பின் வழியே இந்தத் திட்டம் செயல்படுகிறது. நான்கு இந்தோனேசிய அரசுத் துறை நிறுவனங்களின் கூட்டமைப்பான PT Pilar Sinergi BUMN Indonesia (PSBI), ஐந்து சீன நிறுவனங்களின் பிரதிநிதியான Beijing Yawan HSR Co Ltd ஆகியவற்றின் கூட்டு முயற்சியாக KCIC ரயில்வேயை நிர்வகிக்கிறது. PSBI 60 சதவீதப் பங்குகளைக் கொண்டுள்ளது; சீன நிறுவனங்கள் 40 சதவீதத்தைக் கட்டுப்படுத்துகின்றன. இந்தோனேசியக் கூட்டமைப்புக்குள், KAI 58.53 சதவீதப் பங்குடன் பெரும்பங்குதாரராக உள்ளது. மீதமுள்ள பங்குகளை PT Wijaya Karya (WIKA), PT Jasa Marga, PT Perkebunan Nusantara VII ஆகியவை வைத்துள்ளன.

இந்த ஏற்பாடு KAI-க்கு நிதி ரீதியாகப் பேரிழப்பை ஏற்படுத்தியுள்ளது. 2025ஆம் ஆண்டின் முதல் பாதியில் மட்டும் ஹூஷ் திட்டத்துடனான அதன் தொடர்பால் 951.48 பில்லியன் ரூபியா (58.4 மில்லியன் டாலர்) இழப்பு ஏற்பட்டதாக அது தெரிவித்தது. ஒரே கடனளிப்பவரிடமிருந்து பெருமளவில் வெளிநாட்டுக் கடன் பெறுவதைச் சார்ந்திருந்த கடன் அமைப்பு, கடன் அபாயத்தை ஒரே இடத்தில் குவித்தது. இது தீவுக்கூட்டம் முழுவதும் பரந்த ரயில்வே நவீனமயமாக்கலுக்கு முதலீடு செய்யும் KAI-யின் திறனைப் பாதிக்கும் அச்சுறுத்தலாக உள்ளது. தற்போதைய திட்டத்தின் சாதகமற்ற கடன் கட்டமைப்புகளின் சுமை KAI மீது தொடர்ந்தால், ஜகார்த்தா-சிகாம்பெக், ஜகார்த்தா-சுகாபுமி, ஜகார்த்தா-ரங்காஸ்பித்துங் வழித்தடங்களில் எதிர்கால ரயில் மின்மயமாக்கல் திட்டங்களில் பங்கேற்கும் அதன் திறன் நிரந்தரமாகப் பாதிக்கப்படலாம் என்று டனந்தாரா எச்சரித்துள்ளது.

இந்தப் பொறுப்புகளை நேரடியாக அரசின் பட்ஜெட்டுக்கு (APBN) மாற்றும் முன்மொழிவுகளை நிதி அமைச்சர் புர்பாயா யுதி சாதேவா பகிரங்கமாக எதிர்த்துள்ளார். இத்தகைய நடவடிக்கை, தனியார் துறை இழப்புகள் பொதுப் பொறுப்புகளாக மாறியும் லாபம் தனியாரிடமே தங்கியும் இருக்கும் ஆபத்தான முன்னுதாரணத்தை உருவாக்கும் என்று அவர் வாதிட்டார். அதற்குப் பதிலாக, அரசுக்குச் சொந்தமான நிறுவனங்களிலிருந்து டனந்தாராவுக்குச் செல்லும், 80 டிரில்லியன் ரூபியா என மதிப்பிடப்படும் ஈவுத்தொகையை உள்கட்டமைப்புக் கடனைச் செலுத்தப் பயன்படுத்த வேண்டும் என்று சாதேவா வலியுறுத்தியுள்ளார். இதன்மூலம், பொதுவான அரசு வருவாயில் சுமையை ஏற்றாமல், அரசுத் துறை நிறுவனங்களின் அமைப்புக்குள்ளேயே அதை வைத்திருக்க முடியும்.

மறுசீரமைப்புத் திட்டம் வடிவம் பெறுகிறது

அடிப்படைக் கடனை நீக்காமல், அதன் கால மற்றும் நிதி அமைப்பை மாற்றியமைப்பதே டனந்தாராவின் இறுதித் திட்டத்தின் நோக்கமாகும். கடன் கணக்குப் பதிவுகளில் தொடரும்; ஆனால், இந்தோனேசியாவின் பரந்த ரயில்வே துறைக்கு இடையூறு ஏற்படுவதைத் தடுக்கும் வகையில் அதன் நிபந்தனைகள் மாற்றப்படும் என்று டோனி ஒஸ்காரியா வலியுறுத்தினார். தற்போதைய அட்டவணையைவிடக் கடன் திருப்பிச் செலுத்தும் காலத்தை நீட்டிப்பது, தற்போதைய 2 முதல் 3.4 சதவீத வட்டி வரம்பைக் குறைப்பதற்கான சாத்தியம், மாற்று விகித அபாயத்தைக் குறைக்கத் திருப்பிச் செலுத்தும் நாணயத்தைத் தெளிவுபடுத்துவது ஆகியவை மறுசீரமைப்புத் திட்டத்தின் இலக்குகளாகும்.

2025 அக்டோபர் பிற்பகுதியில் விரைவான நடவடிக்கை கோரி வரையறுக்கப்பட்ட அமைச்சரவைக் கூட்டங்களைக் கூட்டிய அதிபர் பிரபோவோ சுபியான்டோ, தீர்வு நடவடிக்கையைத் தனிப்பட்ட முறையில் தன் பொறுப்பில் எடுத்துக்கொண்டார். நீட்டிக்கப்பட்ட கடன் காலங்கள் உள்ளிட்ட சிறந்த வழிமுறைகளைக் கணக்கிடுமாறு பொருளாதார விவகாரங்களுக்கான ஒருங்கிணைப்பு அமைச்சர் ஏர்லங்கா ஹார்தார்டோ, நிதி அமைச்சர் சாதேவா, டனந்தாரா தலைமைச் செயல் அதிகாரி ரோசன் ரோஸ்லானி ஆகியோருக்கு அதிபர் அறிவுறுத்தினார். நிதித் திறனை முடக்காமல் திட்டத்தின் நிலைத்தன்மையை உறுதிசெய்யும் வழிமுறையை அரசு உருவாக்க வேண்டும் என்பதே அதிபரின் உத்தரவு என்று அரசுச் செயலர் பிரசெத்யோ ஹாடி தெரிவித்தார்.

ஹூஷ் தொடர்பாக எழும் கூச்சல்களைப் பற்றி கவலைப்பட வேண்டாம். இந்தப் பிரச்சினையை நான் ஆய்வு செய்துள்ளேன்; எந்தப் பிரச்சினையும் இல்லை. முழுப் பொறுப்பையும் நான் ஏற்கிறேன். இந்தோனேசியா சாதாரணமான நாடல்ல. அனைத்தும் கணக்கிடப்பட்டுள்ளன.

பேச்சுவார்த்தைகளில் நுட்பமான ராஜதந்திரக் கருத்துகள் இடம்பெறுகின்றன. வளர்ந்துவரும் சந்தைகளில் தனது அதிவேக ரயில் தொழில்நுட்பத்தை முன்னிறுத்தும் திட்டமாக இதன் வெற்றியில் சீனாவுக்கு குறிப்பிடத்தக்க மூலோபாய அக்கறை உள்ளது. மறுசீரமைப்புக்குப் பிறகும் சீனக் கூட்டாளிகள் தங்களது பங்குகளைத் தக்கவைத்துக்கொள்வார்கள் என்று டோனி ஒஸ்காரியா உறுதிப்படுத்தினார். சீன மேம்பாட்டு வங்கி அல்லது தேசிய வளர்ச்சி மற்றும் சீர்திருத்த ஆணைய அதிகாரிகளுடன் நேரடிப் பேச்சுவார்த்தை நடத்த, தொழில்நுட்பக் குழுக்கள் விரைவில் பெய்ஜிங்குக்குச் செல்லத் தயாராகி வருகின்றன. பேச்சுவார்த்தையில் அரசு கணிசமான இழப்பைச் சந்திக்காமல் இருப்பதை உறுதிசெய்ய, குழு புறப்படுவதற்கு முன்பு எந்தச் சீன அமைப்பு முதன்மைப் பேச்சுத் தரப்பாக இருக்கும் என்பதைத் தெளிவுபடுத்த விரும்புவதாக புர்பாயா யுதி சாதேவா தெரிவித்துள்ளார்.

சீன உள்கட்டமைப்பு ராஜதந்திரத்தின் பிராந்திய தாக்கங்கள்

தென்கிழக்கு ஆசியா முழுவதும் சீன நிதியுதவியுடன் செயல்படுத்தப்பட்ட இதேபோன்ற ரயில்வே திட்டங்களைப் பல நாடுகள் எதிர்கொண்டுள்ள நிலையில், ஹூஷ் கடன் மறுசீரமைப்பு பிராந்தியம் முழுவதும் தாக்கத்தை ஏற்படுத்துகிறது. இந்தோனேசியாவின் ஜகார்த்தா-பாண்டுங் பாதை, இப்பகுதியில் முதலில் நிறைவடைந்த அதிவேக ரயில் பாதையாகும். எனவே, அதன் நிதி முடிவு பெய்ஜிங்கின் உள்கட்டமைப்புக் கடன் வழங்கும் நடைமுறைகளுக்கான அளவுகோலாக அமைகிறது. சீன ரயில்வே ராஜதந்திரம் நிலையான வளர்ச்சியை உருவாக்குகிறதா அல்லது நிலைக்க முடியாத கடன் சுமைகளை ஏற்படுத்துகிறதா என்பது குறித்த ஆய்வுகளிலும் இந்தத் திட்டம் இடம்பெற்றுள்ளது.

பிற இடங்களில் உள்ள முன்னுதாரணங்கள், கடினமான பேச்சுவார்த்தைகள் வரவிருப்பதைக் காட்டுகின்றன. சீனக் கடனுதவி பெற்ற அதிவேக ரயில் திட்டங்களைத் தாய்லாந்தும் மலேசியாவும் மறுசீரமைத்துள்ளன. கடன் நிலைத்தன்மை குறித்த சர்ச்சைகள் மற்றும் ஊழல் குற்றச்சாட்டுகளுக்குப் பிறகு, பெய்ஜிங் நிதியுதவியைச் சார்ந்திருப்பதைக் குறைத்துள்ளன. மோசமடைந்த இருதரப்பு உறவுகளுக்கு மத்தியில், 2023ஆம் ஆண்டில் 5 பில்லியன் டாலர் மதிப்பிலான சீனச் சலுகைக் கடன்களுடன் முன்மொழியப்பட்ட மூன்று ரயில்வே திட்டங்களைப் பிலிப்பைன்ஸ் ரத்து செய்தது.

லாவோஸ் ஓர் எச்சரிக்கை உதாரணமாகத் திகழ்கிறது. 2021ஆம் ஆண்டு நிறைவடைந்த சீனா-லாவோஸ் ரயில்வே, கடன் சேவைக்கான செலவுகளை ஈடுகட்டப் போதுமான வருவாயை ஈட்டவில்லை. இந்தத் திட்டம் சிறிய பொருளாதாரத்துக்கு மிகப் பெரிய தற்சார்பற்ற பொறுப்பு அபாயங்களை ஏற்படுத்துவதாக ஆசிய மேம்பாட்டு வங்கி எச்சரித்துள்ளது. சீன ஆதரவுடன் 4 பில்லியன் டாலர் அதிவேக ரயில் திட்டத்தை கம்போடியா தொடர்ந்து முன்னெடுத்து வருகிறது. அதேவேளை, முடங்கிய பொருளாதாரத்தைக் கொண்ட மியான்மரின் ராணுவ ஆட்சி, சிக்கலுக்குள்ளான மியூஸ்-மண்டலே பாதைக்கான நிதியைத் தேடி வருகிறது.

வியட்நாம் இந்த நிலவரத்தை உன்னிப்பாகக் கவனித்து வருகிறது. பிப்ரவரியில் வடக்கு வழித்தடத்துக்கான வழக்கமான ரயில்வேக்கு சீனக் கடன்களை ஹனோய் ஏற்றுக்கொண்டது; மேலும், 70 பில்லியன் டாலர் மதிப்பிலான வடக்கு-தெற்கு அதிவேக ரயில் பாதையை அமைக்கும் லட்சியமும் அதற்கு உள்ளது. கூடுதல் மூலோபாயச் சொத்துகளை ஒப்படைக்காமல், சாதகமான மறுசீரமைப்பு நிபந்தனைகளைப் பெறும் இந்தோனேசியாவின் திறன், தனது சொந்த ரயில்வே லட்சியங்களுக்கான நிதிப் பேச்சுவார்த்தையில் வியட்நாமின் அணுகுமுறையைப் பாதிக்கக்கூடும்.

ஊழல் விசாரணையின் நிழல்

நிதித் தீர்வை மேலும் சிக்கலாக்கும் வகையில், ஊழல் ஒழிப்பு ஆணையம் (KPK) 2025ஆம் ஆண்டின் தொடக்கத்தில் இந்தத் திட்டம் தொடர்பாக முதற்கட்ட விசாரணையைத் தொடங்கியது. கட்டுமானச் செலவு ஒரு கிலோமீட்டருக்கு சுமார் 52 மில்லியன் டாலரை எட்டியுள்ளதாக முன்னாள் அமைச்சர் மஹ்ஃபுட் எம்.டி. பொதுவெளியில் கவலை தெரிவித்தார். சீனாவில் உள்ள ஒப்பிடத்தக்க திட்டங்களின் ஒரு கிலோமீட்டர் செலவான 17 முதல் 18 மில்லியன் டாலரைவிட இது கிட்டத்தட்ட மூன்று மடங்கு அதிகமாகும்.

ஜப்பான் அரசுகளுக்கிடையிலான கடன்களை 0.1 சதவீத வட்டியில் வழங்க முன்வந்திருந்த நிலையில், 2 முதல் 3.4 சதவீத வட்டி கொண்ட சீன நிதியைத் தேர்ந்தெடுத்தது உள்ளிட்ட கொள்முதல் மற்றும் நிதி முடிவுகளில் நடந்திருக்கக்கூடிய முறைகேடுகளை இந்த விசாரணை ஆராய்கிறது. வணிக ரகசியத்தன்மை என்ற கூற்றுகள் சாதகமான சலுகை அல்லது மிகைப்படுத்தப்பட்ட நிதி ஒதுக்கீட்டை மறைத்தனவா என்பதைக் கண்டறிய விசாரணையாளர்கள் ஆதாரங்களைத் திரட்டி வருகின்றனர். இதுவரை யாரும் முறையாகக் குற்றஞ்சாட்டப்படவில்லை. எனினும், முந்தைய அரசுகளுடன் தொடர்புடைய பழைய திட்டங்களை KPK ஆராயத் தயாராக உள்ளதா என்பதை இந்த விசாரணை சோதிக்கிறது.

நிதித் தெளிவுக்காகக் காத்திருக்கும் விரிவாக்கத் திட்டங்கள்

அதிவேக ரயில் பாதையை கிழக்கே சுரபாயா வரையிலும், சாத்தியமாயின் பன்யுவாங்கி வரையிலும் நீட்டிக்கும் லட்சியத் திட்டங்கள், தற்போதைய கடன் நெருக்கடி தீர்வதையே சார்ந்துள்ளன. KCIC-யின் நிதி அமைப்பு நிலைபெறும் வரை விரிவாக்கத்துக்கான விரிவான திட்டமிடலை அரசு நிறுத்திவைத்துள்ளதாக உள்கட்டமைப்புக்கான ஒருங்கிணைப்பு அமைச்சர் ஆகுஸ் ஹரிமுர்த்தி யுதோயோனோ தெரிவித்தார். மறுசீரமைப்பையும் விரிவாக்கத் திட்டமிடலையும் முன்னெடுக்க நிதி அமைச்சகத்துடனும் டனந்தாராவுடனும் அவர் கூட்டங்களைக் கூட்டியுள்ளதாகவும் கூறினார்.

அதிவேக ரயில் மூலம் ஜாவா தீவை ஒருங்கிணைத்து, போக்குவரத்து நெரிசலையும் கார்பன் உமிழ்வையும் குறைப்பதோடு, தலைநகருக்கும் கிழக்கு ஜாவாவுக்கும் இடையிலான பயண நேரத்தை சுமார் மூன்று மணியாகக் குறைக்கும் தொலைநோக்குப் பார்வையை அதிபர் பிரபோவோ வெளியிட்டுள்ளார். இருப்பினும், விரிவாக்கத்தைவிட தற்போதைய நிதிச் சுமையைத் தீர்ப்பதே முன்னுரிமை என்று ஆகுஸ் ஹரிமுர்த்தி யுதோயோனோ வலியுறுத்தினார்.

மேலதிக வளர்ச்சித் திட்டங்களை முன்னெடுப்பதற்கு முன், நிதிப் பிரச்சினையை முதலில் கையாள்வதும் அதற்கான சிறந்த தீர்வைக் கண்டறிவதும் நல்லது.

தற்போதைய 7.3 பில்லியன் டாலர் பொறுப்புக்கு மேலாக, இந்த விரிவாக்கத்துக்கு கணிசமான கூடுதல் முதலீடு தேவைப்படும். இது எதிர்காலப் பகுதிகளுக்கான நிதி வழிமுறைகள் குறித்த கேள்விகளை எழுப்புகிறது. கிழக்கு ஜாவாவின் தலைநகரான சுரபாயாவை அடைவதே அரசின் ஆரம்ப நோக்கமாக இருந்தது. ஆனால், பாதையை மேலும் கிழக்கே ஜாவாவின் கிழக்குக் கோடியிலுள்ள மாவட்டமான பன்யுவாங்கி வரை நீட்டிக்கும் லட்சியத்தைப் பின்னர் பிரபோவோ தெரிவித்தார். ஜகார்த்தாவிலிருந்து சுரபாயாவுக்கான ரயில் பயணத்தை சுமார் மூன்று மணிக்குள் முடிக்க முடிந்தால், அது வளர்ச்சிப் பாதைகளை மாற்றி ரயில் வழித்தடம் நெடுகிலும் பொருளாதார வளர்ச்சியைத் தூண்டும் என்று அதிகாரிகள் நம்புகின்றனர். எனினும், தற்போதைய கடன் சுமை நிலையான வகையில் மறுசீரமைக்கப்படும் வரை இந்தத் தொலைநோக்குத் திட்டங்கள் கோட்பாட்டு நிலையிலேயே இருக்கும்.

முக்கிய அம்சங்கள்

• 7.3 பில்லியன் டாலர் ஹூஷ் அதிவேக ரயில்வேக்கான கடன் மறுசீரமைப்புத் திட்டத்தை இந்தோனேசியா இறுதி செய்துள்ளது. டனந்தாராவுக்கும் நிதி அமைச்சர் புர்பாயா யுதி சாதேவாவுக்கும் இடையிலான பேச்சுவார்த்தைகளைத் தொடர்ந்து, இரண்டு வாரங்களுக்குள் விவரங்கள் அறிவிக்கப்படும்.
• இந்தத் திட்டத்துக்கு சுமார் 7 பில்லியன் டாலர் கடன் உள்ளது. இதில் 75 சதவீதம் சீன மேம்பாட்டு வங்கிக்கு செலுத்த வேண்டியது. தொடக்கக் கடன்களுக்கு 2 சதவீதமும், செலவு அதிகரிப்பை ஈடுகட்டப் பெற்ற கடன்களுக்கு 3.4 சதவீதமும் வட்டி விதிக்கப்படுகிறது.
• இயக்கக் கூட்டமைப்பான PT PSBI-யில் 58.53 சதவீதப் பெரும்பங்கு வைத்திருப்பதால், அரசுத் துறை ரயில்வே இயக்குநரான KAI, 2024ஆம் ஆண்டில் 137 மில்லியன் டாலர் இழப்பையும் 2025ஆம் ஆண்டின் முதல் பாதியில் 58.4 மில்லியன் டாலர் இழப்பையும் ஏற்றது.
• அரசுப் பட்ஜெட் நிதியை மட்டும் சாராமல் கடனைத் தீர்க்குமாறு அதிபர் பிரபோவோ சுபியான்டோ அமைச்சர்களுக்கு உத்தரவிட்டுள்ளார். லாபத்தைத் தனியார்மயமாக்கி, இழப்புகளை அரசுடைமையாக்கும் முன்னுதாரணத்தைத் தவிர்ப்பதற்காக, அரசுத் துறை நிறுவனங்களின் ஈவுத்தொகை அல்லது நீட்டிக்கப்பட்ட கடன் காலங்களைப் பயன்படுத்த அவர் விரும்புகிறார்.
• கொள்முதல் நடைமுறைகளிலும், 0.1 சதவீத வட்டியில் வழங்கப்பட்ட மலிவான ஜப்பானிய மாற்றை விட அதிக வட்டி கொண்ட சீனக் கடனைத் தேர்ந்தெடுத்ததிலும் நடந்திருக்கக்கூடிய முறைகேடுகளை ஊழல் ஒழிப்பு ஆணையம் விசாரித்து வருகிறது.
• தற்போதைய கடன் மறுசீரமைப்பு முடிந்து, செயல்பாட்டு நிதிநிலை சீராகும் வரை சுரபாயா மற்றும் பன்யுவாங்கி வரையிலான பாதை விரிவாக்கத் திட்டங்கள் நிறுத்திவைக்கப்பட்டுள்ளன. உள்கட்டமைப்புத் திட்டமிடலை அமைச்சர் ஆகுஸ் ஹரிமுர்த்தி யுதோயோனோ ஒருங்கிணைத்து வருகிறார்.
• மறுசீரமைப்புக்குப் பிறகும் சீனா திட்டத்தில் தனது 40 சதவீதப் பங்கைக் கொண்டிருக்கும். 7 பில்லியன் டாலர் கடனுக்கான திருப்பிச் செலுத்தும் காலம், வட்டி குறைப்பு, கடன் செலுத்தும் நாணயம் ஆகியவை குறித்து பேச்சுவார்த்தைகள் தொடர்ந்து நடைபெறுகின்றன.