இந்தோனேசியாவின் 12 கோடி மின்சார மோட்டார்சைக்கிள் மாற்றத் திட்டம் கடுமையான யதார்த்தத்தை எதிர்கொள்கிறது

லட்சியத் தொலைநோக்குப் பார்வையும் கட்டமைப்புக் கட்டுப்பாடுகளும்

தென்கிழக்கு ஆசிய வரலாற்றிலேயே மிகத் தீவிரமான மின்மயமாக்கல் திட்டங்களில் ஒன்றை அதிபர் பிரபோவோ சுபியாந்தோ அறிவித்துள்ளார். சுமார் 12 கோடி பெட்ரோலில் இயங்கும் மோட்டார்சைக்கிள்களை மூன்று முதல் நான்கு ஆண்டுகளுக்குள் மின்சாரத்தில் இயங்கும் வாகனங்களாக மாற்றுவது இந்தோனேசியத் தலைவரின் இலக்கு. எரிபொருள் இறக்குமதியை ஒழித்து, எரிசக்தி சுதந்திரத்தை அடைவதை நோக்கமாகக் கொண்ட விரிவான திட்டம் இது. “எங்களுடைய மோட்டார்சைக்கிள்கள் அனைத்தையும் மின்சாரத்தில் இயங்குமாறு மாற்றுவதே முழுத் திட்டம்,” என்று மார்ச் மாத காணொளி உரையில் பிரபோவோ அறிவித்தார். உலக எண்ணெய்ச் சந்தைகளில் நிலவும் ஏற்றத்தாழ்வுகளுக்கு மத்தியில், இந்தக் கொள்கையை அவர் தேசியப் பாதுகாப்பின் அவசியமாக முன்வைத்தார்.

இந்த இலக்குக்குப் பின்னால் உள்ள அவசரத்துக்குக் காரணம், சர்வதேச எரிசக்தி அதிர்ச்சிகளால் இந்தோனேசியா பாதிக்கப்படக்கூடிய நிலையே. அந்நாடு நாளொன்றுக்கு சுமார் 10 லட்சம் பேரல் எண்ணெயை இறக்குமதி செய்கிறது; அதில் 20 முதல் 25 சதவீதம் ஹோர்முஸ் நீரிணை வழியாகக் கொண்டுவரப்படுகிறது. மத்திய கிழக்கில் அண்மையில் ஏற்பட்ட புவிசார் அரசியல் பதற்றங்கள், விநியோகத் தடைகள் எவ்வளவு விரைவாகப் பொருளாதார நெருக்கடிகளாக மாறக்கூடும் என்பதை எடுத்துக்காட்டியுள்ளன. எரிசக்தி மாற்றத்துக்கான அரசுப் பணிக்குழுவை வழிநடத்தும் பொறுப்பு எரிசக்தி மற்றும் கனிம வளங்கள் துறை அமைச்சர் பஹ்லில் லஹடாலியாவிடம் ஒப்படைக்கப்பட்டுள்ளது. இந்த மாற்றத்தை “முடிந்தால் இன்னும் விரைவாக” நிறைவேற்றுமாறு அவருக்கு அறிவுறுத்தப்பட்டுள்ளது.

ஆனால், அரசியல் பேச்சுகளுக்குப் பின்னால் லட்சியத்துக்கும் திறனுக்கும் இடையே வெளிப்படையான இடைவெளி உள்ளது. உலகின் மூன்றாவது பெரிய மோட்டார்சைக்கிள் தொகுப்பை இவ்வளவு குறுகிய காலத்தில் மின்மயமாக்குவது சாத்தியமா என்று எரிசக்தி நிபுணர்கள், தொழில்துறை ஆய்வாளர்கள் மற்றும் கல்வியாளர்கள் கவலை தெரிவித்துள்ளனர். கட்ஜா மடா பல்கலைக்கழகத்தின் எரிசக்திப் பொருளாதார நிபுணரான ஃபஹ்மி ராதி, முக்கியமான சந்தேகக் குரலாக உருவெடுத்துள்ளார். பெருமளவிலான மின்மயமாக்கலைத் தாங்குவதற்குத் தேவையான அடிப்படை உள்கட்டமைப்பு இந்தோனேசியாவின் தற்போதைய சூழலில் இல்லை என்பது அவரது வாதம்.

பணிமனைகளின் பற்றாக்குறை: கணிதரீதியில் சாத்தியமற்ற இலக்கு

பிரபோவோவின் தொலைநோக்குப் பார்வைக்கு உடனடியாக எதிராக நிற்கும் மிகப் பெரிய தடையாகச் சான்றளிக்கப்பட்ட மாற்றுப் பணிமனைகளின் கடுமையான பற்றாக்குறை உள்ளது. அத்தியாவசிய சேவைகள் சீர்திருத்த நிறுவனம் (IESR) தெரிவித்துள்ளபடி, மின்சார மோட்டார்சைக்கிள்களாக மாற்றும் பணிகளைச் செய்யக்கூடிய அரசுச் சான்றளிப்பு பெற்ற பணிமனைகள் இந்தோனேசியாவில் தற்போது 39 மட்டுமே உள்ளன. ஐந்து ஆண்டுகளுக்குள் 12 கோடி வாகனங்களை மாற்றும் அரசின் இலக்கை எட்ட, ஆண்டுக்கு ஒவ்வொரு பணிமனையும் 900 முதல் 1,500 மாற்றங்களைச் செய்யும் எனக் கணக்கிட்டால், நாடு முழுவதும் சுமார் 16,000 முதல் 27,000 சான்றளிக்கப்பட்ட பணிமனைகள் தேவைப்படும்.

இது அளவிட முடியாத அளவிலான இடைவெளி. அங்கீகரிக்கப்பட்ட பணிமனைகள் “50-ஐத் தாண்டாது; அவற்றிலும் பெரும்பாலானவை ஜகார்த்தா பெருநகரப் பகுதியில் குவிந்துள்ளன” என்று IESR நிர்வாக இயக்குநர் ஃபப்பி துமிவா உறுதிப்படுத்தினார். போகோர், பாண்டுங், பாலி ஆகிய இடங்களிலும் சில குழுமங்கள் உள்ளன. பப்புவா, கலிமந்தான் அல்லது சுலவேசி போன்ற கிராமப்புற மாகாணங்களில் உள்ள மோட்டார்சைக்கிள் உரிமையாளர்கள், சான்றளிக்கப்பட்ட பணிமனைக்குச் செல்ல நூற்றுக்கணக்கான கிலோமீட்டர்கள் பயணிக்க வேண்டியிருக்கலாம். இதனால், அரசு மானியம் இருந்தாலும் இந்த மாற்றம் பொருளாதாரரீதியாகச் சாத்தியமற்றதாகிவிடும்.

இந்தப் புவியியல் குவிப்பு, ஜாவாவுக்கும் வெளித் தீவுகளுக்கும் இடையிலான பரந்த உள்கட்டமைப்பு ஏற்றத்தாழ்வுகளைப் பிரதிபலிக்கிறது. மாற்றுத் தொழில்நுட்பத்துக்குச் சிறப்புப் பயிற்சி, நோயறிதல் கருவிகள், மின்கல மேலாண்மை அமைப்புகள் மற்றும் மின்மோட்டார்களுக்கான விநியோகச் சங்கிலிகள் தேவை. பணியாளர் திறன் மேம்பாடும் பணிமனைச் சான்றளிப்பும் விரைவாக நடைபெறாவிட்டால், ஆண்டுதோறும் பல மில்லியன் வாகனங்களைச் செயலாக்குவதற்கான இயந்திரவியல் திறன் வெறுமனே இருக்காது.

தொழில்நுட்பச் செயல்முறையிலும் கூடுதல் சிக்கல்கள் உள்ளன. உள் எரிப்புப் பொறி கொண்ட மோட்டார்சைக்கிளை மின்சாரத்தில் இயங்கும் வாகனமாக மாற்றுவதற்கு, எரிபொருள் தொட்டியையும் பெட்ரோல் எஞ்சினையும் அகற்றி, அதற்குப் பதிலாக மின்கலத் தொகுப்பு, மின்மோட்டார் மற்றும் மாற்றியமைக்கப்பட்ட கட்டுப்பாட்டு அமைப்புகளைப் பொருத்த வேண்டும். கல்வியியல் ஆய்விதழ்களில் வெளியான மதிப்பாய்வு செய்யப்பட்ட ஆய்வுகள், மாற்றத்துக்குத் தேவைப்படும் நேரம் ஏற்புத் தன்மையை நேரடியாகப் பாதிப்பதாகக் காட்டுகின்றன. மாற்றத்துக்கான நேரம் 50 சதவீதம் அதிகரித்தால், மின்சார மோட்டார்சைக்கிள் மாற்றத்தை (EMC) ஏற்கும் வாய்ப்பு 5.2 சதவீதப் புள்ளிகள் குறைகிறது; அதேவேளையில் புதிய பெட்ரோல் மோட்டார்சைக்கிள் வாங்கும் வாய்ப்பு 3 சதவீதப் புள்ளிகள் அதிகரிக்கிறது.

தோல்வியடைந்த முந்தைய முயற்சிகள் தரும் பாடங்கள்

தற்போதைய அரசின் திட்டம், மோட்டார்சைக்கிள்களை மின்மயமாக்க இந்தோனேசியா மேற்கொள்ளும் முதல் முயற்சி அல்ல. முன்னாள் அதிபர் ஜோகோ விடோடோவின் ஆட்சியில், 2023-ல் அரசு மாற்றுத் திட்டத்தைத் தொடங்கியது. மின்கலங்களும் மோட்டார்களும் அடங்கிய மாற்றுக் கருவிகளுக்காக, ஒரு வாகனத்துக்கு 70 லட்சம் முதல் ஒரு கோடி ரூபாய் (சுமார் 408 முதல் 583 அமெரிக்க டாலர்) வரை மானியம் வழங்கப்பட்டது. 2023-ல் 50,000 மாற்றங்களையும், 2024-ல் 1,50,000 மாற்றங்களையும் செய்வது திட்டத்தின் இலக்காக இருந்தது.

ஆனால் முடிவுகள் ஏமாற்றமளித்தன. சிஎன்என் இந்தோனேசியா மேற்கோள் காட்டிய அமைச்சகத் தரவுகளின்படி, 2023-ல் 145 மோட்டார்சைக்கிள்கள் மட்டுமே மாற்றப்பட்டன; 2024-ல் அந்த எண்ணிக்கை 1,615 ஆக உயர்ந்தது. இவை ஆண்டுக்கான இலக்குகளில் 1 சதவீதத்துக்கும் குறைவானவை. கொள்கைத் திட்டமிடலுக்கும் களநிலைச் செயலாக்கத்துக்கும் இடையிலான இடைவெளியை இந்த எண்ணிக்கைகள் வெளிப்படுத்துகின்றன. ஓய்வுபெற்ற வாகனத் துறை நிர்வாகியான பெபின் ஜுவானா, சூழலமைப்பின் அத்தியாவசியக் கூறுகள் இல்லாததே இந்தத் தோல்விகளுக்குக் காரணம் என்றார்: “பல ஆதரவுக் காரணிகள் அப்போது இன்னும் தயாராக இருக்கவில்லை. ஒவ்வொரு வாகன மாடலும் வேறுபட்டது; எல்லாவற்றுக்கும் ஒரே மாதிரியான மாற்று முறையைப் பயன்படுத்த முடியாது. மாற்றங்களைச் செய்யப் பயிற்சி பெற்ற தொழிலாளர்கள் தேவை. ஆனால் அவர்களுக்கான பயிற்சி எங்கே?”

கட்ஜா மடா பல்கலைக்கழகத்தின் நுகர்வோர் நடத்தை ஆய்வு, வாகன ஓட்டிகளின் பிரிவுகளுக்கு ஏற்ப தடைகள் மாறுபடுவதை வெளிப்படுத்துகிறது. மோட்டார்சைக்கிள் மீது தீவிர ஆர்வம் கொண்டவர்களும் வயதான ஓட்டுநர்களும் நிதியுதவி மற்றும் மறுவிற்பனை மதிப்பு குறைவது குறித்துக் கவலைப்படுகின்றனர். தங்கள் வாகனங்களை அதிகம் நம்பியிருக்கும் அன்றாடப் பயணிகள், மாற்றச் செயல்முறையின் சிக்கல்களையும் அதற்கான செலவுகள் குறித்த தகவல் கிடைப்பதையும் கவலைக்குரியதாகக் கருதுகின்றனர். அதிக ஆற்றல் கொண்ட மோட்டார்சைக்கிள்களை விரும்புவோரும், குறைந்த எடையுள்ள மோட்டார்சைக்கிள்களை ஓட்டும் புதிய வாடிக்கையாளர்களும், மாற்றத்தின்போது பயணம் தடைப்படுமா என்பதில் கவனம் செலுத்துகின்றனர். அனுபவம் வாய்ந்த மெக்கானிக்குகள் ஒரு வாகனத்தை மாற்றுவதற்கு வழக்கமாக 45 நிமிடங்கள் முதல் இரண்டு மணி நேரம் வரை தேவைப்படும்.

மின்சார மோட்டார்சைக்கிள்களின் மறுவிற்பனை மதிப்பு, வழக்கமான பெட்ரோல் மாடல்களைவிட வேகமாகக் குறைவதாகக் கல்வியியல் ஆய்வுகள் தெரிவிக்கின்றன. இதனால் உரிமையாளர்களுக்கு பொருளாதார ஊக்கமின்மை ஏற்படுகிறது. பல இந்தோனேசிய மோட்டார்சைக்கிள் ஓட்டுநர்கள் தங்கள் வாகனங்களைத் தூக்கி எறியக்கூடிய நுகர்பொருள்களாக அல்லாமல் நீண்டகாலச் சொத்துகளாகப் பார்க்கின்றனர். எனவே, இரண்டாம் நிலைச் சந்தை உறுதியற்ற தொழில்நுட்பங்களில் முதலீடு செய்ய அவர்கள் தயங்குகின்றனர்.

பாதுகாப்புக் கவலைகளும் தொழில்நுட்ப யதார்த்தங்களும்

நடைமுறைச் சிக்கல்களுக்கு அப்பால், பெருமளவிலான மாற்றுத் திட்டங்களின் தொழில்நுட்பச் சாத்தியம் குறித்து பாதுகாப்பு நிபுணர்கள் தீவிரமான கவலைகளை எழுப்பியுள்ளனர். பெட்ரோல் மோட்டார்சைக்கிள்களில் மின்சார இயக்க அமைப்பைப் பொருத்த, வேறுபட்ட எடைப் பகிர்வுக்கும் கட்டமைப்புச் சுமைகளுக்கும் ஏற்ப முதலில் வடிவமைக்கப்பட்ட வாகனச் சட்டகங்களில் அடிப்படை மாற்றங்களைச் செய்ய வேண்டியிருக்கும். இதேபோன்ற மாற்றுத் திட்டங்கள் குறித்து விவாதிக்கப்பட்ட வியட்நாமில், கனமான மின்கலத் தொகுப்புகளையும் மின்மோட்டார்களையும் தாங்கும் வகையில் பெட்ரோல் மோட்டார்சைக்கிள் சட்டகங்கள் ஒருபோதும் வடிவமைக்கப்படவில்லை என்று தொழில்நுட்ப நிபுணர்கள் எச்சரித்துள்ளனர்.

வியட்நாம் மோட்டார்சைக்கிள் நிறுவனத்தின் தொழில்நுட்ப நிபுணரான புய் வான் ஹங், அசல் எஞ்சின்களையும் கியர்பாக்ஸ்களையும் மின்சாரப் பாகங்களால் மாற்றுவது வாகனத்தின் சமநிலையைப் பாதித்து, சஸ்பென்ஷன் அமைப்புகள், டயர்கள் மற்றும் சட்டகத்தின் உறுதித்தன்மையைச் சீர்குலைக்கும் என்று விளக்கினார். “புதிய மின்கலத்தைக் கையாள வாகனத்தின் அசல் வெப்ப வெளியேற்ற அமைப்பு போதுமானதாக இல்லாமல் இருக்கலாம்; இதனால் தீப்பற்றும் அபாயம் அதிகரிக்கும்,” என்று அவர் குறிப்பிட்டார். மாற்றியமைக்கப்பட்ட மின்சார மோட்டார்சைக்கிள்கள் தீப்பற்றி, சட்டகங்கள் எரிந்த பின்னர் கூடுதல் மின்கலப் பெட்டிகள் வெளியே தெரிந்த சம்பவங்களையும் அவர் சுட்டிக்காட்டினார்.

இந்தப் பாதுகாப்புக் கவலைகள் இந்தோனேசியாவிலும் பொருத்தமானவை. அங்கு பல பணிமனைகளில் மேம்பட்ட பொறியியல் திறன்கள் இல்லை. பிந்தாங் ரேசிங் டீம், எல்டர்ஸ் கேரேஜ், ஸ்போரா இவி போன்ற சில இந்தோனேசிய நிறுவனங்கள் தங்களுக்குச் சொந்தமான மின்மோட்டார்கள் மற்றும் இறக்குமதி செய்யப்படும் மின்கலங்களை (முக்கியமாக சீனா மற்றும் தென் கொரியாவிலிருந்து) பயன்படுத்தி பிரத்யேக மாற்றுக் கருவிகளை உருவாக்கியுள்ளன. ஆனால் பெரும்பாலான சிறிய பணிமனைகள் தரநிலைகள் வேறுபடும் பல சிறிய அமெரிக்க மற்றும் சீன விநியோகஸ்தர்களிடமிருந்து மூன்றாம் தரப்பு மின்மோட்டார்களை நம்பியுள்ளன.

ஹோ சி மின் நகர தொழில்நுட்ப மற்றும் கல்விப் பல்கலைக்கழகத்தின் இயந்திரப் பொறியியல் துறையைச் சேர்ந்த டாக்டர் நுயென் வான் லாங் ஜியாங், பெட்ரோல் வாகனங்களை மின்சாரமாக மாற்றிய பல்கலைக்கழகச் சோதனைகள் பாதுகாப்புக் கவலைகளாலும் தோற்றம் குன்றுவதாலும் நடைமுறைக்கு ஏற்றதாகக் கருதப்படவில்லை என்று தெரிவித்தார். “இந்த மாற்றத்தின் செலவுப் பயன் இன்னும் கேள்விக்குரியதாகவே உள்ளது,” என்று அவர் மேலும் கூறினார். புதிய மின்சார மோட்டார்சைக்கிள்களின் விலையில் 60 முதல் 100 சதவீதம் வரை மாற்றச் செலவு எட்டக்கூடும். அந்தச் செலவில் கிட்டத்தட்ட பாதி லித்தியம் மின்கலங்களுக்குச் செல்கிறது; அவற்றை மூன்று முதல் ஐந்து ஆண்டுகளுக்கு ஒருமுறை மாற்றவும் வேண்டும்.

நிலக்கரியில் இயங்கும் மின்சாரத்தின் முரண்பாடு

இந்தோனேசியாவின் மின்சார உற்பத்திக் கலவையால் மின்மயமாக்கல் திட்டத்தின் சுற்றுச்சூழல் நன்மைகள் கேள்விக்குள்ளாகின்றன. நாட்டின் மின்சார விநியோகத்தில் சுமார் 56 சதவீதம் நிலக்கரி மின் நிலையங்களிலிருந்து கிடைக்கிறது. இது அரசின் பசுமை மாற்றக் கதையில் கட்டமைப்பு ரீதியான முரண்பாட்டை உருவாக்குகிறது. மின்சார மோட்டார்சைக்கிள்கள் இயங்கும்போது நேரடியாகப் புகை வெளியேற்றுவதில்லை என்றாலும், அவற்றின் மின்கலங்களை மின்னேற்றத் தேவைப்படும் ஆற்றலுக்கு கணிசமான கரிமத் தடம் உள்ளது.

நாட்டின் மின்வலையத்தைத் தூய்மைப்படுத்தாவிட்டால், பரவலான மின்சார வாகனப் பயன்பாடு மாசுபாட்டை வாகனப் புகைக்குழாய்களிலிருந்து மின் நிலையப் புகைபோக்கிகளுக்கு மட்டுமே மாற்றும் என்ற சுற்றுச்சூழல் முரண்பாட்டை ஃபஹ்மி ராதி சுட்டிக்காட்டினார். இந்தோனேசியாவின் போக்குவரத்துத் துறை, நாட்டின் புதைபடிவ எரிபொருள் எரிப்பால் ஏற்படும் உமிழ்வில் சுமார் 22 சதவீதத்துக்குப் பொறுப்பாக உள்ளது; மின்சார உற்பத்தியின் பங்கு சுமார் 50 சதவீதம். மில்லியன் கணக்கான புதிய மின்சார வாகனங்களால் மின்சாரத் தேவை கணிசமாக அதிகரிக்கலாம். அதனுடன் புதுப்பிக்கத்தக்க எரிசக்தி உற்பத்தியை விரைவாக அதிகரிக்காவிட்டால், நிலக்கரி நுகர்வு மேலும் அதிகரிக்கக்கூடும்.

100 ஜிகாவாட் சூரிய மின்சார உற்பத்தித் திறனை அமைக்கவும், இரண்டு ஆண்டுகளுக்குள் 13 டீசல் மின் நிலையங்களை மூடவும் தனித்தனியாகத் திட்டமிட்டுள்ளதாக அதிபர் பிரபோவோ அறிவித்துள்ளார். இதன் மூலம் நாளொன்றுக்கு 2,00,000 பேரல் எரிபொருள் இறக்குமதியைக் குறைக்க இலக்கு நிர்ணயிக்கப்பட்டுள்ளது. எனினும், புதிதாக மின்மயமாக்கப்படும் மில்லியன் கணக்கான வாகனங்களால் அதிகரிக்கும் தேவையைவிட வேகமாகப் புதுப்பிக்கத்தக்க எரிசக்தி உள்கட்டமைப்பை விரிவுபடுத்த முடியுமா என்று எரிசக்தி ஆய்வாளர்கள் கேள்வி எழுப்புகின்றனர்.

கொள்கை நிலையின்மையும் தொழில்துறையின் நெருக்கடியும்

ஒழுங்குமுறை சார்ந்த நிச்சயமின்மை, மாற்றுத் திட்டம் எதிர்கொள்ளும் தொழில்நுட்பச் சவால்களை மேலும் அதிகரிக்கிறது. மின்சார மோட்டார்சைக்கிள் தொழில்துறை உற்பத்தியாளர்கள் சங்கத்தின் (AISMOLI) தலைவர் புடி செத்தியாடி, மின்மயமாக்கல் திட்டத்தை உற்பத்தியாளர்கள் ஆதரித்தாலும், “தொழில் தொடர்ந்து செயல்படுவதற்கு கொள்கை சார்ந்த உறுதித்தன்மை மிகவும் முக்கியம்” என்று உறுதிப்படுத்தினார். அரசின் நிலையற்ற ஆதரவுக் கட்டமைப்புகள் காரணமாக, சில உற்பத்தியாளர்கள் நெருக்கடியில் இருப்பதாகத் தொழில்துறை வட்டாரங்கள் தெரிவிக்கின்றன.

மின்சார வாகனங்கள் வாங்குவதற்காக 2023 நடுப்பகுதியில் அறிமுகப்படுத்தப்பட்ட அரசு ஊக்கத்தொகைகள், 2024 டிசம்பரில் காலாவதியாகின. 2025 முழுவதும் அவை மீண்டும் மீண்டும் ஒத்திவைக்கப்பட்டன; இறுதியில் புதிய மின்சார வாகன ஊக்கத்தொகைகள் வழங்கப்படமாட்டாது என்று அதிகாரிகள் அறிவித்தனர். கொள்கையில் ஏற்பட்ட இந்த ஊசலாட்டம் முதலீட்டுத் திட்டமிடலுக்கு மிகவும் நிலையற்ற சூழலை உருவாக்கியுள்ளது. இதற்கிடையில், மோட்டார்சைக்கிள் சந்தையின் வளர்ச்சி தேக்கமடைந்துள்ளது. 2025-ல் வளர்ச்சி 0.6 சதவீதமாக மட்டுமே இருந்தது; எரிபொருள் விலை உயர்வைத் தொடர்ந்து, 2026 மார்ச் மாதத்தில் முந்தைய ஆண்டின் இதே காலத்துடன் ஒப்பிடும்போது விற்பனை 17.2 சதவீதம் சரிந்தது.

12 கோடி மாற்றங்களுக்கு மானியம் வழங்குவதற்கான நிதிக் கணக்கு பெரும் சவாலாகத் தெரிகிறது. முந்தைய திட்டங்களைப் போலவே, ஒரு வாகனத்துக்கு அதிகபட்சம் ஒரு கோடி ரூபாய் வரை அரசு ஆதரவளித்தால், மொத்தத் திட்டச் செலவு 1,200 லட்சம் கோடி ரூபாயை எட்டக்கூடும்; இது சுமார் 70 பில்லியன் அமெரிக்க டாலர். இந்தோனேசியாவின் 2025 எரிபொருள் மானியச் செலவான 26.7 லட்சம் கோடி ரூபாயைவிட இது கிட்டத்தட்ட 45 மடங்கு அதிகம். இதனால், அரசின் நிதித் தாங்குதிறன் குறித்து கேள்விகள் எழுகின்றன.

உள்நாட்டில் விற்கப்படும் அனைத்து மோட்டார்சைக்கிள்களும் இறுதியில் மின்சாரத்தில் இயங்க வேண்டும் எனக் கட்டாயப்படுத்தும் ஒழுங்குமுறைக் கட்டமைப்பை அரசு தயாரித்து வருவதாகத் தொழில்துறை அமைச்சர் அகுஸ் குமிவாங் கர்தசாஸ்மிதா தெரிவித்துள்ளார். இதன்படி, உள்நாட்டுச் சந்தைக்கான உள் எரிப்புப் பொறி உற்பத்தி படிப்படியாக நிறுத்தப்படலாம்; ஆப்பிரிக்கா, மத்திய கிழக்கு மற்றும் தென் அமெரிக்காவுக்கான ஏற்றுமதி தொடரலாம். ஆனால் மாற்றுச் சூழலமைப்பின் கட்டமைப்புக் குறைபாடுகளைத் தீர்க்காவிட்டால், இத்தகைய கட்டாய விதிகள் ஏற்கெனவே வாகனம் வைத்திருப்பவர்களைப் பயன்பாடற்ற நிலையில் தள்ளவோ, பாதுகாப்பற்றதும் சான்றளிக்கப்படாததுமான மாற்றங்களைச் செய்ய நிர்ப்பந்திக்கவோ கூடும்.

மாற்றுப் பாதைகளும் தனியார் துறை முயற்சிகளும்

கட்டமைப்பு சார்ந்த சவால்கள் இருந்தபோதிலும், சில தனியார் துறை முன்னேற்றங்கள் இந்தச் சூழலமைப்பை வளர்த்தெடுக்க முடியும் என்பதைக் காட்டுகின்றன; ஆனால் அது மிதமான அளவிலேயே சாத்தியமாக இருக்கலாம். சீன மின்சார வாகனப் பெருநிறுவனமான யாடியா, மேற்கு ஜாவாவின் பெகாசியில் 28,000 சதுர மீட்டர் பரப்பளவில் உற்பத்தி நிலையத்தை அமைத்துள்ளது. ஆண்டுக்கு 3,00,000 வாகனங்களைத் தயாரிக்கும் திறன் அதற்கு உள்ளது. உள்நாட்டு புதிய நிறுவனமான மாகா மோட்டார்ஸ், மாகா காவல்ரி என்ற உள்ளூரில் வடிவமைக்கப்பட்ட மின்சார மோட்டார்சைக்கிளை அண்மையில் அறிமுகப்படுத்தியது. ஒருமுறை மின்னேற்றினால் 160 கிலோமீட்டர் பயணிக்கக்கூடிய இந்த வாகனத்தில் மேம்பட்ட மீள்மின்னேற்றப் பிரேக்கிங் வசதியும் உள்ளது. ஏசி வென்ச்சர்ஸ் இணைந்து வழிநடத்திய 37.6 மில்லியன் அமெரிக்க டாலர் தொடக்கநிலை நிதி திரட்டலைத் தொடர்ந்து இந்த அறிமுகம் செய்யப்பட்டது.

வாகன உதிரிபாக உற்பத்தியாளரான பிடி தர்மா பொலிமெட்டல், இருசக்கர மற்றும் நான்கு சக்கர வாகனங்களுக்கான மின்கலத் தொகுப்புகள், மின்னேற்ற நிலையங்கள், மாற்றுத் தொழில்நுட்பம் ஆகியவற்றை உள்ளடக்கிய கூட்டு அமைப்பான தர்மா கனெக்டைத் தொடங்கியுள்ளது. “உள்ளூர் திறமையாளர்களால் உருவாக்கப்பட்ட புதுமையான தயாரிப்புகளை மேம்படுத்திக்கொண்டே, இந்தோனேசியாவின் தூய்மையான எரிசக்தி மாற்றத்துக்கு ஆதரவளிக்கும்” உறுதிப்பாட்டை இந்த முயற்சிகள் காட்டுவதாக அதன் நிர்வாக இயக்குநர் இரியாண்டோ சாந்தோசோ வலியுறுத்தினார்.

பெருமளவிலான மாற்று இலக்குகளிலிருந்து விலகி, குறிப்பிட்ட பிரிவுகளை மையமாகக் கொண்ட படிப்படியான அணுகுமுறைகளைக் கையாளுமாறு எரிசக்தி நிபுணர்கள் பரிந்துரைக்கின்றனர். இணையவழி மோட்டார்சைக்கிள் டாக்சி ஓட்டுநர்கள், சரக்குப் போக்குவரத்து விநியோகப் பணியாளர்கள், தொழில்துறை மண்டலத் தொழிலாளர்கள் போன்ற தீவிரமாக வாகனங்களைப் பயன்படுத்துவோருக்கு முதலில் முன்னுரிமை அளிக்கலாம் என்று ஃபப்பி துமிவா கூறுகிறார். சுமார் 20 லட்சம் வாகனங்களை மாற்றினால் ஆண்டுக்கு 8,00,000 கிலோலிட்டர் எரிபொருளைச் சேமிக்க முடியும். பத்து ஆண்டுகளுக்கு மேல் பழமையான மோட்டார்சைக்கிள்களை வைத்திருப்போர், அவற்றை மாற்றியமைப்பதற்குப் பதிலாக புதிய மின்சார வாகனங்களுக்காகப் பரிமாறிக்கொள்ளும் “பழைய வாகனத்துக்கு பணம்” திட்டத்தை மற்றவர்கள் முன்மொழிகின்றனர்.

ஜகார்த்தா, சுரபயா, பாண்டுங் ஆகிய நகரங்களில் நகர்ப்புறச் சோதனைத் திட்டங்களைச் செயல்படுத்தினால், பணிமனை வலையமைப்புகள் வளர்ச்சியடையவும், தற்போது வணிக வளாகங்களில் குவிந்துள்ள மின்னேற்ற உள்கட்டமைப்பு பரந்த பகுதிகளுக்கு விரிவடையவும் வாய்ப்புக் கிடைக்கும். பழைய மோட்டார்சைக்கிள்களைப் பயன்படுத்தும் பயணிகளே மின்சார மோட்டார்சைக்கிள் மாற்றத்தை (EMC) ஏற்க அதிக விருப்பம் காட்டுவதாகக் கல்வியியல் ஆய்வுகள் உறுதிப்படுத்துகின்றன. எனவே புதிய மாடல்களுக்குப் பதிலாகப் பழைய வாகனத் தொகுப்புகளை மையமாகக் கொண்ட இலக்குத் திட்டங்கள், ஒவ்வொரு மாற்றத்திலும் அதிகபட்ச சுற்றுச்சூழல் பயனைத் தரும்.

அரசியல் லட்சியத்துக்கு ஏற்ப அல்லாமல், உண்மையான திறனுக்கு ஏற்ப இலக்குகளை நிர்ணயிக்க வேண்டும் என்று ஃபஹ்மி ராதி வலியுறுத்துகிறார். “நமது உண்மையான திறனைப் பிரதிபலிக்கும் இலக்குகளை நாம் நிர்ணயிக்க வேண்டும். அளவுக்கு மீறிய லட்சிய இலக்குகள் தோல்வியடையக்கூடும்,” என்று அவர் எச்சரித்தார். “எரிபொருள் விலை உயர்வு போன்ற குறுகியகாலப் பிரச்சினைகளுக்குத் தீர்வுகாண இந்தத் திட்டங்கள் ஏற்றவை அல்ல.”

முக்கிய அம்சங்கள்

• எரிசக்தி சுதந்திரத்தை அடையும் அதிபர் பிரபோவோவின் திட்டத்தின் கீழ், மூன்று முதல் ஐந்து ஆண்டுகளுக்குள் 12 கோடி பெட்ரோல் மோட்டார்சைக்கிள்களை மின்சாரத்தில் இயங்கும் வாகனங்களாக மாற்ற இந்தோனேசியா இலக்கு நிர்ணயித்துள்ளது.
• நாடு முழுவதும் தற்போது சான்றளிக்கப்பட்ட மாற்றுப் பணிமனைகள் 39 மட்டுமே உள்ளன. ஆண்டுக்கு 2.4 கோடி வாகனங்களை மாற்றும் இலக்கை எட்ட 16,000 முதல் 27,000 பணிமனைகள் தேவைப்படும்.
• 2023-ல் 50,000 மாற்றங்களும், 2024-ல் 1,50,000 மாற்றங்களும் இலக்காக இருந்தபோதும், அந்த ஆண்டுகளில் முறையே 145 மற்றும் 1,615 வாகனங்கள் மட்டுமே மாற்றப்பட்டன.
• இந்தோனேசியாவின் மின்சாரத்தில் சுமார் 56 சதவீதம் நிலக்கரியிலிருந்து கிடைக்கிறது; இதனால் வாகனங்களை மின்மயமாக்குவதன் சுற்றுச்சூழல் நன்மைகள் குறைகின்றன.
• வாகனச் சட்டக மாற்றங்கள், மின்கலத் தீ விபத்துகள், வெப்ப வெளியேற்றம் தொடர்பான பாதுகாப்புக் கவலைகள் பெருமளவிலான மாற்றங்களுக்கு தொழில்நுட்பத் தடைகளாக உள்ளன.
• 12 கோடி வாகனங்களுக்கும் முழு மானியம் வழங்கினால் சுமார் 70 பில்லியன் அமெரிக்க டாலர் செலவாகலாம்; இதனால் அரசின் நிதித் தாங்குதிறன் குறித்த கேள்விகள் எழுகின்றன.
• அனைத்து வாகனங்களையும் மாற்ற முயல்வதற்குப் பதிலாக, வாகனங்களைத் தீவிரமாகப் பயன்படுத்தும் வணிகப் பிரிவினருக்கும் பழைய வாகனங்களுக்கும் முன்னுரிமை அளிக்க நிபுணர்கள் பரிந்துரைக்கின்றனர்.