சுருக்கமான முன்மொழிவுக்குப் பிறகு பிராந்தியக் கவலை எழுந்த நிலையில், மலாக்கா நீரிணைக் கப்பல் போக்குவரத்துக் கட்டணத்தை இந்தோனேசியா நிராகரித்தது

கடல்சார் கட்டண முன்மொழிவில் அரசுக்குள் கருத்து வேறுபாடு

மலாக்கா நீரிணை வழியாகச் செல்லும் கப்பல்களிடம் கட்டணம் வசூலிக்கும் திட்டம் குறித்த ஊகங்களை இந்தோனேசிய அரசு விரைவாக நிராகரித்தது. அத்தகைய கட்டணங்கள் சர்வதேசச் சட்டத்தை மீறும் என்று வெளியுறவு அமைச்சர் சுகியோனோ ஏப்ரல் 23 அன்று அறிவித்தார். இதற்கு முந்தைய நாள்தான், ஜகார்த்தாவில் நடந்த கருத்தரங்கில் நிதியமைச்சர் புர்பயா யுதி சாதேவா, முக்கியத்துவம் வாய்ந்த இந்தக் கடல்வழியைப் பயன்படுத்தும் கப்பல்களிடம் கட்டணம் வசூலிப்பதன் மூலம் இந்தோனேசியா ஈரானைப் பின்பற்றக்கூடும் என்று பரிந்துரைத்திருந்தார். தலைநகரில் செய்தியாளர்களிடம் பேசிய சுகியோனோ, உலகின் மிகப் பரபரப்பான கப்பல் போக்குவரத்துப் பாதைகளில் ஒன்றான இதன் வழியாகச் சுதந்திரமான கப்பல் போக்குவரத்தை உறுதிப்படுத்துவதில் ஜகார்த்தா தொடர்ந்து உறுதியாக இருப்பதாக வலியுறுத்தினார். "நாங்களும் தடையற்ற போக்குவரத்தை விரும்புகிறோம். திறந்த, நடுநிலையான, பரஸ்பரம் ஆதரவளிக்கும் கப்பல் பாதையை உருவாக்குவது பல நாடுகளின் பொதுவான உறுதிப்பாடு என்று நம்புகிறேன்," என்றார். "எனவே, இல்லை... இந்தோனேசியா அத்தகைய நடவடிக்கையை எடுக்க முடியாது." இந்த விரைவான நிராகரிப்பு, இந்தோனேசியாவின் புவியியல் ரீதியான உத்திசார் அமைவிடத்தைப் பயன்படுத்தி வருவாய் ஈட்டுவது குறித்து அதிகாரிகள் இன்னும் தீவிரமாகச் சிந்திக்க வேண்டும் என்று பகிரங்கமாக வலியுறுத்தியுள்ள அதிபர் பிரபோவோ சுபியாந்தோவின் நிர்வாகத்துக்குள் நிலவும் பதற்றத்தை வெளிப்படுத்தியது.

சர்வதேசக் கடல்சார் சட்டத்தின் கீழான சட்டத் தடைகள்

உலகளாவிய கடல்சார் உரிமைகளை நிர்வகிக்கும் 1982ஆம் ஆண்டின் ஐக்கிய நாடுகள் கடல் சட்ட மாநாட்டை (UNCLOS) அடிப்படையாகக் கொண்டு, வெளியுறவு அமைச்சர் தனது நிராகரிப்பைத் தெளிவுபடுத்தினார். UNCLOS-இன் கீழ், இந்தோனேசியா தீவுக்கூட்ட நாடு என்ற அந்தஸ்தைப் பெற்றுள்ளது. இதன் மூலம் அதன் தீவுகளுக்கு இடையிலான நீர்ப்பரப்புகள் மீதான இறையாண்மைக்கு சிறப்பு அங்கீகாரம் கிடைக்கிறது. எனினும், இந்த அந்தஸ்துடன் வெளிப்படையான கடமைகளும் உள்ளன. கடல்வழிகள் ஊடாகத் தடையின்றிச் செல்லும் உரிமையை இந்த ஒப்பந்தம் உறுதிசெய்வதாகவும், எனவே சர்வதேச நீரிணைகள் வழியாகச் செல்வதற்காக மட்டும் கப்பல்களிடம் இந்தோனேசியா சட்டப்படி கட்டணம் வசூலிக்க முடியாது என்றும் சுகியோனோ குறிப்பிட்டார். இந்தச் சட்டக் கட்டமைப்பு, கட்டணம் விதிக்க அனுமதிக்கப்படும் விருப்பத் தேர்வான துறைமுகச் சேவைகளையும், இலவசமாக இருக்க வேண்டிய போக்குவரத்துப் பயணத்தையும் வேறுபடுத்துகிறது. கடல்சார் கொள்கை நிபுணர் டாக்டர் இசியான் முனிரா முகமது ஸாய்தீன் இந்த வேறுபாட்டைத் தெளிவாக விளக்கினார். "ஒரு போக்குவரத்துக் கட்டணம் என்பது வெறுமனே கடந்து செல்வதற்காக விதிக்கப்படும் கட்டணம். கடல்சார் சேவைக் கட்டணங்கள் விருப்பத் தேர்வான சேவைகளுக்கானவை. இதுதான் மீற முடியாத சட்ட வரம்பு," என்று அவர் மலேசிய ஊடகங்களிடம் தெரிவித்தார். "கட்டாயமாக விதிக்கப்படும் எந்தக் கட்டணமும் சட்ட மற்றும் தூதரக மோதல்களைத் தூண்டும் அதிக அபாயத்தைக் கொண்டுள்ளது." சிங்கப்பூர் வெளியுறவு அமைச்சர் விவியன் பாலகிருஷ்ணன், ஏப்ரல் தொடக்கத்தில் நடைபெற்ற நாடாளுமன்றக் கூட்டத்தின்போது இந்த நிலைப்பாட்டை வலியுறுத்தினார். போக்குவரத்துப் பயணம் என்பது "கரையோர நாடுகள் வழங்கும் சலுகை அல்ல. அதைக் கட்டுப்படுத்துவதற்கான அனுமதியும் அல்ல. செலுத்த வேண்டிய சுங்கக் கட்டணமும் அல்ல. கடந்து செல்ல அனைத்து நாடுகளின் கப்பல்களுக்கும் உள்ள உரிமை அது" என்று அவர் கூறினார்.

பிராந்திய அண்டை நாடுகள் ஒருமித்த எதிர்ப்பு

மலேசியாவும் சிங்கப்பூரும் இந்த முன்மொழிவுக்கு ஒருங்கிணைந்து எதிர்ப்புத் தெரிவித்தன. பகிரப்பட்ட இந்த நீர்வழிக்கான கொள்கையை எந்தவொரு கரையோர நாடும் தனித்துப் பேசி முடிவுசெய்ய முடியாது என்பதை அவை வலியுறுத்தின. 900 கிலோமீட்டர் நீளமுள்ள இந்த நீரிணை குறித்து மலேசியா, சிங்கப்பூர், இந்தோனேசியா, தாய்லாந்து ஆகிய நாடுகளிடையே "உறுதியான புரிந்துணர்வு" இருப்பதாக மலேசிய வெளியுறவு அமைச்சர் முகமது ஹசன் ஏப்ரல் 22 அன்று தெரிவித்தார். "மலாக்கா நீரிணையில் எடுக்கப்படும் எந்த நடவடிக்கையும் நான்கு நாடுகளின் ஒத்துழைப்புடன் இருக்க வேண்டும்," என்று கோலாலம்பூர் மன்றத்தில் அவர் கூறினார். "இதுதான் எங்களின் புரிந்துணர்வு; இதைத் தனிப்பட்ட முறையில் செய்ய முடியாது." ஒருமித்த கருத்தின் அடிப்படையிலான இந்த அணுகுமுறை, அனைத்து உறுப்பினர்களின் ஒப்புதலும் தேவைப்படும் தென்கிழக்கு ஆசிய நாடுகளின் கூட்டமைப்பின் (ASEAN) தூதரக மரபைப் பிரதிபலிக்கிறது. பாதுகாப்பைப் பேணுவதற்காக நான்கு கரையோர நாடுகளும் தற்போது கூட்டுக் கண்காணிப்புப் பணிகளை மேற்கொள்கின்றன. இந்த முக்கியத்துவம் வாய்ந்த நீர்வழியில் எந்தவொரு நாடும் ஒருதலைப்பட்சமாக ராணுவப் பிரசன்னத்தை ஏற்படுத்துவதைத் தவிர்க்கவே இந்த ஏற்பாடு உருவாக்கப்பட்டது. கடல்சார் வர்த்தகத்தையே முழுமையாகச் சார்ந்துள்ள சிங்கப்பூர் மிகக் கடுமையான எதிர்ப்பை வெளியிட்டது. ஏப்ரல் 22 அன்று CNBC நிகழ்வில் பேசிய பாலகிருஷ்ணன், நகர-நாடு "எங்கள் பிராந்தியத்தில் மூடுவதற்கோ, இடைமறிப்பதற்கோ, சுங்கக் கட்டணம் விதிப்பதற்கோ மேற்கொள்ளப்படும் எந்த முயற்சியிலும் பங்கேற்காது" என்றார். ஆண்டுதோறும் 130,000-க்கும் மேற்பட்ட கப்பல்கள் சிங்கப்பூர் துறைமுகங்களுக்கு வருகின்றன. எனவே, மலாக்கா வழிப் போக்குவரத்துக்கு விதிக்கப்படும் எந்தக் கட்டுப்பாடும் உலகின் மிகப்பெரிய சரக்குமாற்று மையம் என்ற அதன் நிலைக்கு வாழ்வாதார அச்சுறுத்தலாக அமையும்.

ஈரானின் தாக்கமும் அதிகரிக்கும் பதற்றமும்

மலாக்கா நீரிணையில் கட்டணம் விதிக்கும் இந்தோனேசிய நிதியமைச்சரின் முன்மொழிவு, ஹோர்முஸ் நீரிணை வழியாகச் செல்லும் கப்பல்களிடம் கட்டணம் வசூலிக்க ஈரான் அண்மையில் எடுத்த முடிவால் நேரடியாகத் தூண்டப்பட்டது. பிப்ரவரி முதல் இந்த நடவடிக்கை உலகளாவிய எரிசக்தி ஓட்டத்தைப் பாதித்துள்ளது. ஏப்ரல் 22 அன்று நடந்த கருத்தரங்கில், மலாக்கா வழியாகக் கப்பல்கள் கட்டணமின்றிச் செல்லும் நிலையில், ஹோர்முஸில் ஈரான் கட்டணம் வசூலிப்பதாகக் குறிப்பிட்ட புர்பயா, "இதனை மூன்று பங்குகளாகப் பிரித்தால் - இந்தோனேசியா, மலேசியா, சிங்கப்பூர் என - கணிசமான தொகையாக இருக்கலாம்" என்றார். அதேவேளை, இந்த யோசனை சிக்கலானது என்றும் ஆரம்பக்கட்டத்திலேயே உள்ளது என்றும் அவர் ஒப்புக்கொண்டார். அமெரிக்கா மற்றும் இஸ்ரேலுடன் பல வாரங்கள் நீடித்த மோதலுக்குப் பின்னர், ஈரான் ஹோர்முஸ் நீரிணையில் கட்டண முறையை அமல்படுத்தியது. அந்தக் கட்டணங்கள் சீன யுவான் அல்லது கிரிப்டோகரன்சியில் வசூலிக்கப்படுவதாகக் கூறப்படுகிறது. ஹோர்முஸ் நீரிணை மூடப்பட்டதால், குறிப்பாக ஒரு பேரல் எண்ணெயின் விலை 106 டாலரைக் கடந்த நிலையில், மாற்று வழிகளின் பாதுகாப்பை ஆசியப் பொருளாதாரங்கள் மறுமதிப்பீடு செய்ய வேண்டிய கட்டாயம் ஏற்பட்டது. ஜகார்த்தாவுக்கும் வாஷிங்டனுக்கும் இடையிலான தற்காப்பு ஒத்துழைப்பு வலுப்பெறுவதும் தென்கிழக்கு ஆசியாவுக்கு இந்தப் பதற்றம் பரவுவதற்கான ஒரு காரணமாகும். ஏப்ரல் 13 அன்று இரு நாடுகளும் முக்கிய தற்காப்பு ஒத்துழைப்புக் கூட்டாண்மையில் கையெழுத்திட்டன. இது நீரிணைக்கு அருகே அமெரிக்க ராணுவப் பிரசன்னம் அதிகரிக்குமோ என்ற கவலையைச் சில பிராந்தியக் கண்காணிப்பாளர்களிடையே ஏற்படுத்தியது. எனினும், ஹோர்முஸ் நெருக்கடி தொடர்பாக இந்தோனேசியா கடுமையான நடுநிலைப் போக்கைப் பேணி வருகிறது. ஹோர்முஸ் கப்பல் போக்குவரத்தைப் பாதுகாக்க ஐக்கிய இராச்சியமும் பிரான்ஸும் முன்மொழிந்துள்ள பன்னாட்டு கடற்படைப் பணியில் இந்தோனேசியா இணையாது என்று ஏப்ரல் 24 அன்று சுகியோனோ அறிவித்தார். அதில் பங்கேற்பது "எங்கள் நடுநிலை நிலைப்பாட்டை மீறும்" என்றும், இந்தோனேசியாவின் "சுதந்திரமான, செயல்துடிப்பான" வெளியுறவுக் கொள்கைக் கோட்பாட்டுக்கு முரணானது என்றும் அவர் தெரிவித்தார்.

உத்திசார் முக்கியத்துவமும் உலக வர்த்தக விளைவுகளும்

இந்தியப் பெருங்கடலையும் பசிபிக் பெருங்கடலையும் இணைக்கும் முதன்மைக் கடல்வழியாக மலாக்கா நீரிணை விளங்குகிறது. உலகளாவிய வர்த்தகப் பொருட்களில் சுமார் 25 முதல் 30 சதவீதம் இதன் வழியாகக் கொண்டு செல்லப்படுகின்றன. கொள்கலன் கப்பல்கள், எண்ணெய்க் கப்பல்கள், மொத்தச் சரக்குக் கப்பல்கள் உள்ளிட்ட 200-க்கும் மேற்பட்ட கப்பல்கள் தினமும் இதைக் கடக்கின்றன; ஆண்டுக்கு மொத்தம் 90,000-க்கும் அதிகமான கப்பல்கள் செல்கின்றன. நாளொன்றுக்கு சுமார் 2.32 கோடி பேரல் எண்ணெய் இந்த நீர்வழியாகக் கடத்தப்படுகிறது. பெட்ரோலிய அளவில் இது ஹோர்முஸ் நீரிணையையும் மிஞ்சுகிறது. சிங்கப்பூர் அருகே மிகக் குறுகலான இடத்தில் இந்த நீரிணையின் அகலம் வெறும் 2.7 கிலோமீட்டராகவும், சராசரி ஆழம் 25 மீட்டராகவும் உள்ளது. இதனால் அரசியல் தலையீடு இல்லாமலேயே கப்பல் போக்குவரத்துக்கு ஆபத்தான இயற்கையான இடையூறு உருவாகிறது. எந்தவொரு கட்டண முறையும் உலகளாவிய விநியோகச் சங்கிலிகள் முழுவதும் உடனடியாகப் பாதிப்பை ஏற்படுத்தும். மலேசிய தேசியப் பல்கலைக்கழகத்தின் டாக்டர் ஐஸாட் கைரி குறிப்பிட்டதுபோல், "இதன் தாக்கம் நுகர்வோர் பொருட்கள் அடங்கிய கொள்கலன்களில் மட்டுமல்ல; தொழில்துறை உற்பத்திக்கான உள்ளீடுகள், இறக்குமதி உணவு மற்றும் எரிசக்தி விநியோகச் சங்கிலிகளிலும் இருக்கும். இறுதியில் இந்தச் செலவு இறக்குமதியாளர்கள், உற்பத்தியாளர்கள், சில்லறை விற்பனையாளர்கள், நுகர்வோர் ஆகியோரிடம் சேர்க்கப்படும்." சீனாவுக்கு குறிப்பாக அதிக பாதிப்பு ஏற்படக்கூடும்; அதன் எண்ணெய் இறக்குமதியில் சுமார் 80 சதவீதம் இந்த நீரிணை வழியாக வருகிறது. 2003ஆம் ஆண்டில் முன்னாள் அதிபர் ஹூ ஜின்தாவோ இதைச் சுட்டிக்காட்டியதிலிருந்து "மலாக்கா சிக்கல்" என்று அழைக்கப்படும் இந்தச் சார்பு, போட்டி நாடுகளால் பயன்படுத்தப்படலாம் என்று பெய்ஜிங் அஞ்சும் உத்திசார் நெருக்கடியைக் குறிக்கிறது. நீண்டகாலமாகவே சீன அதிகாரிகள் இந்த நீரிணையை தேசிய எரிசக்திப் பாதுகாப்புக்கு முக்கியமானதாகக் கருதி வருகின்றனர். கடல்வழிச் சார்பைக் குறைக்க மாற்றுப் குழாய்வழிகளிலும் புதுப்பிக்கத்தக்க எரிசக்தியிலும் முதலீடு செய்வதற்கு இதுவே தூண்டுதலாக அமைந்துள்ளது.

நிலப் பாலத்தில் தாய்லாந்து வாய்ப்பைக் காண்கிறது

இந்தோனேசியா, மலேசியா, சிங்கப்பூர் ஆகிய நாடுகள் கடல்சார் நிர்வாகம் குறித்து விவாதிக்கையில், பிராந்தியத்தில் நிலவும் நிச்சயமற்ற சூழலைப் பெரும் உள்கட்டமைப்புத் திட்டத்தை முன்னெடுப்பதற்கான வாய்ப்பாகத் தாய்லாந்து கருதியுள்ளது. அந்தமான் கடலில் உள்ள துறைமுகங்களையும் தாய்லாந்து வளைகுடாவையும் இணைக்கும் நிலப் பாலம் அமைக்கும் திட்டங்களை விரைவுபடுத்துவதாகத் துணைப் பிரதமர் பிபாட் ரட்சகிட்பிரகான் ஏப்ரல் 20 அன்று அறிவித்தார். ஒரு டிரில்லியன் பாட் (31 பில்லியன் டாலர்) மதிப்பிலான இந்தத் திட்டம், சாலை மற்றும் ரயில் வலையமைப்புகள் மூலம் துறைமுகங்களை இணைக்கும். இதனால் போக்குவரத்து நேரம் நான்கு நாட்கள் வரை குறையவும், கப்பல் போக்குவரத்துச் செலவு 15 சதவீதம் குறையவும் வாய்ப்புள்ளது. "போக்குவரத்துப் பாதையைக் கட்டுப்படுத்துவதன் அனுகூலத்தை மத்திய கிழக்கு மோதல் எடுத்துக்காட்டியுள்ளது," என்று பிபாட் கூறினார். "பசிபிக் பெருங்கடலுக்கும் இந்தியப் பெருங்கடலுக்கும் இடையிலான இணைப்பை இயக்குவதன் மூலம் தாய்லாந்துக்கு பெரும் அனுகூலம் கிடைக்கும்." மலாய் தீபகற்பத்தின் மிகக் குறுகிய பகுதியைக் குறுக்காக வெட்டியிருக்கும்; ஆனால் பெரும் செலவு மற்றும் சுற்றுச்சூழல் கவலைகள் காரணமாகப் பலமுறை கைவிடப்பட்ட கிரா கால்வாய் திட்டத்துக்கு இது குறைவான தீவிரம் கொண்ட மாற்றாகும். கடல்சார் பாதைகள் தற்போது தடைகளைச் சந்திக்கும் அபாயம் உள்ள நிலையில், மலாக்கா இடையூறு முனையை முற்றிலுமாகத் தவிர்த்து, கணிசமான சரக்கு அளவைத் திருப்பிவிடக்கூடிய மாற்றுப் பாதையாக இந்த நிலப் பாலக் கருத்து மீண்டும் முக்கியத்துவம் பெற்றுள்ளது.

வரலாற்று முன்னுதாரணங்களும் ராணுவ அபாயங்களும்

கடல்சார் இடையூறு முனைகள் தொடர்பான உத்திசார் கணக்கீடுகள் ராணுவ வரலாறு முழுவதும் மாறாமல் இருந்து வந்துள்ளன. இதற்கு இந்த ஆண்டு 110ஆம் ஆண்டு நிறைவைக் காணும் கலிப்பொலி படையெடுப்பு ஓர் எடுத்துக்காட்டு. 1915-1916ஆம் ஆண்டுகளில் நடந்த முதலாம் உலகப் போரின் அந்த நடவடிக்கையின்போது, கருங்கடலுக்குச் செல்லும் வழியைப் பெறுவதற்காக நேச நாட்டுப் படைகள் டார்டனெல்லஸ் நீரிணையைக் கைப்பற்ற முயன்றன. அதில் பெரும் உயிரிழப்புகள் ஏற்பட்டன. குறுகிய நீர்வழிகளைக் கட்டுப்படுத்துவது பெரும்பாலும் முக்கிய மோதல்களின் முடிவையும் பொருளாதாரப் பாய்ச்சலையும் தீர்மானிக்கிறது என்பதை அந்தத் தோல்வி எடுத்துக்காட்டியது. சீனா, தைவான், அமெரிக்கா ஆகியவை இடம்பெறும் எதிர்கால மோதலில் மலாக்கா நீரிணைக்கும் இதேபோன்ற நிலை ஏற்படக்கூடும் என்று லோவி நிறுவன ஆய்வாளர்கள் எச்சரிக்கின்றனர். பல்வேறு சூழ்நிலைகள் தீவிர அபாயங்களை ஏற்படுத்துகின்றன: அணுகலைக் கட்டுப்படுத்தும் முற்றுகைகள் அல்லது கடல்சார் விலக்கு மண்டலங்கள்; கண்ணிவெடிகள் அல்லது நீர்மூழ்கிக் கப்பல் இடைமறிப்புகள் உள்ளிட்ட கடல் அணுகல் மறுப்பு நடவடிக்கைகள்; துறைமுக உள்கட்டமைப்புகள் மீது துல்லியத் தாக்குதல்கள்; அல்லது நீர்வழியை முழுமையாகக் கட்டுப்படுத்த கரையோரப் பகுதிகளைக் கைப்பற்றும் முயற்சிகள். கலிப்பொலி எடுத்துக்காட்டியதுபோல், கடல் மீதான கட்டுப்பாடு என்பது பெரும்பாலும் அருகிலுள்ள நிலப்பரப்பின் கட்டுப்பாட்டுடன் பிரிக்க முடியாத வகையில் இணைந்துள்ளது. தீபகற்ப மலேசியா, சுமத்ரா அல்லது சிங்கப்பூரின் கரையோரப் பகுதிகளைக் கைப்பற்றுவது, கடல்சார் அணுகலை மறுக்கவும் முக்கிய கடற்பாதைகளில் ஆதிக்கம் செலுத்தவும் வழிவகுக்கும். கரையோர நாடுகள் நடுநிலை நிலைப்பாட்டை அறிவிக்கலாம்; ஆனால் நம்பகமான ராணுவத் தடுப்பாற்றல் அந்த நிலைப்பாட்டுக்கு ஆதரவாக இருக்க வேண்டும். கடற்கொள்ளைக்கு எதிராகத் திறம்படச் செயல்படும் தற்போதைய கூட்டுக் கண்காணிப்பு ஏற்பாடு, வல்லரசுகளுக்கு இடையிலான போட்டியைச் சமாளிக்கப் போதுமானதாக இல்லாமல் போகலாம்.

இந்தோனேசியாவின் வெளியுறவுக் கொள்கைச் சமநிலை

கட்டண முன்மொழிவு தொடர்பான சர்ச்சை, வல்லரசுகளுக்கு இடையிலான போட்டியை இந்தோனேசியா அணுகும் முறையில் உள்ள அடிப்படைப் பதற்றங்களை வெளிக்கொணர்ந்துள்ளது. உலக வர்த்தகத்தில் பெரிய பங்கு வகிக்கவும், நாட்டின் வளங்களைப் பயன்படுத்துவது குறித்து மேலும் "தீவிரமாக" சிந்திக்கவும் தனது நிர்வாகத்துக்கு அதிபர் பிரபோவோ அறிவுறுத்தியுள்ளார். எனினும், மலாக்கா கட்டணங்களையும் ஹோர்முஸ் கடற்படைப் பணியையும் சுகியோனோ விரைவாக நிராகரித்தது, இந்தோனேசியாவின் பாரம்பரியமான "சுதந்திரமான, செயல்துடிப்பான" (bebas aktif) கோட்பாடு தொடர்ந்து மேலோங்கியிருப்பதைக் காட்டுகிறது. பனிப்போரின்போது உருவாக்கப்பட்ட இந்தக் கொள்கை, பெரும் வல்லரசுகளுக்கு இடையிலான மோதல்களில் அணிசேராமையையும் நடுநிலையையும் வலியுறுத்துகிறது. மேற்கத்திய கூட்டாளிகளைவிட இந்தோனேசிய அரசமைப்பின் சில பகுதிகள் உத்திசார் வாய்ப்புகளை வேறுவிதமாகக் காண்பதாக ஆய்வாளர்கள் குறிப்பிடுகின்றனர். ஒப்பந்தங்களைப் பெறுவதற்காகத் தனது சொந்த வெளியுறவு அமைச்சகத்தின் ஆலோசனைக்கு எதிராகவும் செயல்பட பிரபோவோ தயாராக இருப்பதை ஆஸ்திரேலிய உத்திசார் கொள்கை நிறுவனத்தின் இயுவான் கிரஹாம் சுட்டிக்காட்டினார். எனவே, கட்டண யோசனை பிராந்தியத்தின் எதிர்வினையைச் சோதிப்பதற்கான "சோதனை பலூனாக" இருந்திருக்கலாம் என்றும் அவர் கூறினார். சட்ட மற்றும் தூதரகக் கட்டுப்பாடுகள் தற்போது அதன் பயன்பாட்டைத் தடுத்தாலும், இந்தோனேசியாவின் புவியியல் அமைவிடம் உலக வர்த்தகத்தின் மீது பெரும் செல்வாக்கைப் பெறும் ஆற்றலை அதற்கு வழங்குகிறது என்பதை இந்த நிகழ்வு நினைவூட்டுகிறது. உடனடி எதிர்காலத்தில், கூட்டுறவுப் பாதுகாப்புக் கண்காணிப்புகள் ஆதரிக்கும் தடையற்ற போக்குவரத்து என்ற தற்போதைய நிலையைப் பேண நான்கு கரையோர நாடுகளும் உறுதியாக இருப்பதாகத் தெரிகிறது. மலாக்கா, சிங்கப்பூர் நீரிணைகள் குறித்து ஆசியான் முறையாக விவாதிக்கவில்லை என்று பிலிப்பைன்ஸ் வெளியுறவுச் செயலர் தெரேசா லசாரோ ஏப்ரல் 23 அன்று உறுதிப்படுத்தினார். எரிசக்திப் பாதுகாப்பு, உணவுப் பாதுகாப்பு, குடிமக்களின் பாதுகாப்பு ஆகியவற்றிலேயே கூட்டமைப்பின் கவனம் தொடர்ந்து இருப்பதாகவும் அவர் தெரிவித்தார்.

முக்கியக் குறிப்புகள்

• UNCLOS-ஐ மீறுவதாகக் கூறி, மலாக்கா நீரிணை வழியாகச் செல்லும் கப்பல்களிடம் கட்டணம் விதிக்க நிதியமைச்சர் புர்பயா யுதி சாதேவா முன்வைத்த திட்டத்தை இந்தோனேசிய வெளியுறவு அமைச்சர் சுகியோனோ நிராகரித்தார்
• ஹோர்முஸ் நீரிணையில் ஈரான் அண்மையில் கட்டணம் விதித்தது இந்த முன்மொழிவுக்குத் தூண்டுதலாக இருந்தது. ஆனால் இதைச் செயல்படுத்த மலேசியா, சிங்கப்பூர், இந்தோனேசியா, தாய்லாந்து ஆகிய நாடுகளின் ஒருமித்த ஒப்புதல் தேவை
• சிங்கப்பூரும் மலேசியாவும் ஒருதலைப்பட்ச நடவடிக்கையை உறுதியாக எதிர்த்தன. கட்டணம் விதிக்கப்படும் சலுகையல்ல, போக்குவரத்துப் பயணம் சர்வதேச உரிமை என்று சிங்கப்பூர் வலியுறுத்தியது
• மலாக்கா நீரிணை ஆண்டுதோறும் 90,000-க்கும் மேற்பட்ட கப்பல்களைக் கையாள்கிறது. உலக வர்த்தகத்தில் சுமார் 25 முதல் 30 சதவீதத்தையும், நாளொன்றுக்கு 2.32 கோடி பேரல் எண்ணெயையும் ஏற்றிச் செல்கிறது
• கடல்சார் இடையூறு முனைகளின் பாதுகாப்பு குறித்த கவலைகள் அதிகரித்துள்ள நிலையில், நீரிணையை முற்றிலுமாகத் தவிர்க்கும் 31 பில்லியன் டாலர் நிலப் பாலத் திட்டத்தைத் தாய்லாந்து முன்னெடுத்து வருகிறது
• ஹோர்முஸ் நீரிணைக்கான ஐக்கிய இராச்சியம்-பிரான்ஸ் தலைமையிலான கடற்படைப் பணியில் பங்கேற்க இந்தோனேசியா மறுத்து, தனது "சுதந்திரமான, செயல்துடிப்பான" நடுநிலை வெளியுறவுக் கொள்கை நிலைப்பாட்டைப் பேணியது