ஹாங்காங் கடலடிச் சாலையை உருவாக்கிய பிரம்மாண்ட சுரங்கத் துளையிடும் இயந்திரம்

கடலுக்கு அடியில் சாலை அமைத்தல்

2020 டிசம்பர் 27 அன்று, ஹாங்காங் ஒரு புதிய வகை போக்குவரத்துப் பாதையைத் திறந்தது. துவென் மூன்–செக் லாப் கோக் இணைப்பின் வடக்குப் பகுதி, கடலடிப் படுகையைத் துளைத்து, வடமேற்கு நியூ டெரிட்டரீஸை ஹாங்காங் சர்வதேச விமான நிலையத்துடனும் ஹாங்காங்–சூஹாய்–மக்காவ் பாலத்துடனும் இணைத்தது. இந்தத் திட்டத்தின் மையமாக இருந்தது ஹெரன்க்நெக்ட் மிக்ஸ்ஷீல்ட் S-880; கின் லியாங்யூ என்று பெயரிடப்பட்ட சுரங்கத் துளையிடும் இயந்திரம். அதன் ஷீல்டின் விட்டம் 17.63 மீட்டர். ஷீல்டின் விட்டத்தின் அடிப்படையில் உலகின் மிகப்பெரிய சுரங்கத் துளையிடும் இயந்திரம் என்ற கின்னஸ் உலகச் சாதனைப் பட்டத்தை அது இன்னும் தக்கவைத்துள்ளது. ஒரு கால்பந்து மைதானத்தைவிட நீளமானதும், பெரும்பாலான கப்பல்களைவிட கனமானதுமான அந்த இயந்திரம், சாதாரண உபகரணங்களை நசுக்கும் அழுத்தத்திலும் இயங்கும் வகையில் கட்டப்பட்டது. அது தோண்டிய சுரங்கம், ஹாங்காங்கின் மிக ஆழமான, மிக நீளமான, மிக அகலமான கடலடி சாலைச் சுரங்கமாகும். சுமார் HK$18.2 பில்லியன், அதாவது ஏறத்தாழ US$2.3 பில்லியன் செலவில் அமைந்த 9 கிலோமீட்டர் பாதையின் ஒரு பகுதியாக இது உள்ளது.

இந்தத் திட்டம் சாதனைகளை முறியடிப்பதற்காக மட்டும் மேற்கொள்ளப்படவில்லை. நிலம், கடல், வான் ஆகியவற்றுக்கு இடையிலான போக்குவரத்தை மேம்படுத்த வேண்டிய நகரத்தின் தேவைக்கான பதிலாக இது அமைந்தது. மொத்தம் சுமார் 5 கிலோமீட்டர் நீளமுள்ள இரட்டைக் குழாய் கடலடிச் சுரங்கம், கப்பல் போக்குவரத்துப் பாதைகள், மென்மையான கடலடிச் சேறு, உணர்திறன் மிக்க கடலோரச் சூழலியல் பகுதிகள் ஆகியவற்றுக்குக் கீழே செல்ல வேண்டியிருந்தது. பழைய முறைகளில் இத்தகைய சுரங்கத்தைக் கட்டியிருந்தால், மிகப் பெரிய அளவில் கடலடி அகழ்வு, கடல் போக்குவரத்துக்குப் பாதிப்பு, பல ஆண்டுகள் நீடிக்கும் சுற்றுச்சூழல் மோதல்கள் ஆகியவை ஏற்பட்டிருக்கும். இதற்கான தீர்வு, தோண்டிக்கொண்டே முன்னேறும்போது சுரங்கத்தைத் தோண்டவும், நிலைப்படுத்தவும், உள்வரிச் சுவர் அமைக்கவும் கூடிய ஜெர்மனியில் தயாரிக்கப்பட்ட ஒற்றை இயந்திரமாக இருந்தது.

இயந்திரம் ஏன் இவ்வளவு பெரியதாக இருக்க வேண்டியிருந்தது

17.63 மீட்டர் ஷீல்டைத் தேர்ந்தெடுத்தது பொறியியல் லட்சியத்தால் மட்டுமல்ல; நிலத்தடியின் தன்மையே அதற்குக் காரணம். துவென் மூன் மற்றும் செக் லாப் கோக் இடையே, கடலடியில் 30 மீட்டர் வரை கடல்சார் படிவுகளும் ஆற்றுப்படுகைக் களிமண்ணும் உள்ளன. இந்த மண் மிகவும் மென்மையானது; நீரால் முழுமையாக நிறைந்திருப்பதால் சுரங்கத் தோண்டுதல் நிலையற்றதாகிறது. சில இடங்களில், கடல்மட்டத்துக்கு சுமார் 90 மீட்டர் கீழே பாறை அடுக்கு உள்ளது. வழக்கமான சுரங்கத் துளையிடும் இயந்திரத்தால் நீர் உட்புகுவதையும் மண் சரிவதையும் சமாளிப்பது கடினம். தோண்டும் முன்பகுதியில் உள்ள அழுத்தத்தை, கட்டுப்படுத்தப்பட்ட கலவையான சேறும் அழுத்தப்பட்ட காற்றும் கொண்டு சமநிலைப்படுத்தக்கூடிய மிக்ஸ்ஷீல்ட் வடிவமைப்பு இந்தத் திட்டத்துக்குத் தேவைப்பட்டது.

போக்குவரத்துத் தேவையும் இயந்திரத்தின் அளவைத் தீர்மானித்தது. திட்டமிடப்பட்ட சுரங்கத்துக்கு, ஒவ்வொரு திசையிலும் இரண்டு நெடுஞ்சாலைப் பாதைகள், அவற்றுடன் பாதுகாப்புக்கான இடம், காற்றோட்டக் குழாய்கள், மின்சார அமைப்புகள், பராமரிப்புக்கான அணுகுவழி ஆகியவற்றைத் தாங்க 15.6 மீட்டர் உள்விட்டம் தேவைப்பட்டது. சுரங்கத் துளையிடும் இயந்திரம் முன்னேறும்போதே முன்கூட்டியே தயாரிக்கப்பட்ட கான்கிரீட் உள்வரிச் சுவர் துண்டுகளைப் பொருத்துவதால், சுரங்கத்தின் வெளிவிட்டம் உள்விட்டத்தைவிடப் பெரியதாக இருக்க வேண்டும். உள்வரிசை வளையங்களின் தடிமன், பின்புறக் கவசம், வெட்டும் தலை ஆகியவற்றைக் கணக்கில் கொண்டால், தேவையான ஷீல்டின் விட்டம் 17.63 மீட்டராகிறது. நிலத்தடியில் வட்டமாகச் சுழலும் ஆறு மாடிக் கட்டிடத்தின் உயரத்துக்கு இது ஏறத்தாழ சமம். இந்த வடிவமைப்புக்கு ஏற்றபடி கின் லியாங்யூ துல்லியமாக அளவமைக்கப்பட்டது.

கடலடிப் படுகையைத் தடுத்து நிறுத்தும் மிக்ஸ்ஷீல்ட்

சுரங்கத் துளையிடும் இயந்திரம் பெரும்பாலும் பிரம்மாண்டமான துரப்பணமாக விவரிக்கப்படுகிறது. ஆனால் S-880 நகரும் நீர்மூழ்கிக் கப்பல் தொழிற்சாலை போலச் செயல்பட்டது. அதன் முன்புறத்தில் சுழலும் வெட்டும் தலை, சுரங்கத்தின் முன்பகுதியில் இருந்த மண்ணையும் பாறையையும் உரித்தெடுத்தது. வெட்டும் தலைக்குப் பின்னால், பென்டோனைட் குழம்பு எனப்படும் களிமண் போன்ற அடர்த்தியான திரவமும் அழுத்தப்பட்ட காற்று அடுக்கும் நிரம்பிய தோண்டும் அறை இருந்தது. இந்தக் குழம்பு சுரங்கத்தின் முன்புறத்தில் அழுத்தம் செலுத்தி, கடல்நீரும் சேறும் இயந்திரத்துக்குள் வேகமாகப் புகுவதைத் தடுத்தது. குழம்புக்கு மேலிருந்த அழுத்தப்பட்ட காற்று, அந்த அழுத்தத்தை இயக்குநர்கள் நுட்பமாகக் கட்டுப்படுத்த உதவியது. வெட்டும் தலை முன்னேறியபோது, தோண்டிய மண் குழம்புடன் கலந்து, குழாய்கள் வழியாக மேற்பரப்பிலிருந்த பிரிப்பு நிலையத்துக்குப் பம்ப் செய்யப்பட்டது. அங்கு இயந்திரங்கள் மண் துகள்களைப் பிரித்தெடுத்து, சுத்தமான பென்டோனைட்டை மீண்டும் நிலத்தடிக்கு அனுப்பின.

இயந்திரத்தின் முன்பகுதி மண்ணைத் தடுத்து நிறுத்தியபோது, பின்பகுதி சுரங்கத்தின் உள்வரிசையை அமைத்தது. இயந்திரமயமாக்கப்பட்ட பகுதி அமைப்பி வளைந்த கான்கிரீட் துண்டுகளைத் தூக்கி, சுரங்கச் சுவர்களை உருவாக்கும் வளையங்களாகப் பொருத்தியது. ஒவ்வொரு வளையமும் சுற்றியுள்ள நிலத்தைத் தாங்கி, பின்னர் சாலைகள், விளக்குகள், காற்றோட்ட வசதிகள் அமைக்கப்படும் மென்மையான உருளை வடிவத்தை உருவாக்கியது. அழுத்தம், பம்பிங், குழம்பின் வேதியியல் தன்மை, ஹைட்ராலிக் உந்துதல், உள்வரிசைத் துண்டுகளின் விநியோகம், நில அளவீடு ஆகிய அனைத்தும் ஒருங்கிணைந்து முன்னேற வேண்டியிருந்தது. இவற்றில் ஏதேனும் ஒன்று தாமதமானால், ஒட்டுமொத்தப் பணியும் நின்றுவிடும். இந்த ஒருங்கிணைந்த அணுகுமுறை, ஒற்றை இயந்திரத்தையே முழுமையான உற்பத்தி வரிசையாக மாற்றியது.

கடலுக்கு அடியில் பணிபுரிவதன் கடுமையான அழுத்தம்

தோண்டும் முன்பகுதியில் நீர்நிலை அழுத்தம் 5 பார் வரை எட்டியது. இது கடல்மட்டத்தில் உள்ள வளிமண்டல அழுத்தத்தைவிட ஐந்து மடங்கு அதிகம். சுமார் 50 மீட்டர் ஆழத்தில் மூழ்கும் நீர்மூழ்குநர் உணரும் அழுத்தத்துக்கு இது சமம். ஹாங்காங் அரசின் செய்திச் சேவையின் அதிகாரப்பூர்வ அறிக்கை அந்தச் சூழலை இவ்வாறு விவரித்தது:

துவென் மூன்–செக் லாப் கோக் சுரங்கத்தின் மிக ஆழமான பகுதி கடல்மட்டத்துக்கு சுமார் 60 மீட்டர் கீழே அமைந்துள்ளது. அங்கு பணிபுரிந்த சிறப்புப் பயிற்சி பெற்ற மிகையழுத்தத் தொழிலாளர்கள், மேற்பரப்பில் இருப்பதைவிட ஏறத்தாழ ஆறு மடங்கு அதிக அழுத்தத்தை எதிர்கொண்டனர்.

வெட்டும் முன்பகுதியில் அழுத்தத்தைப் பராமரித்தபடியே தொழிலாளர்களைப் பாதுகாப்பாக வைத்திருக்க, S-880 காற்றடைப்பு அறைகளைப் பயன்படுத்தியது. இந்த மூடப்பட்ட அறைகள், பணியாளர்கள் சாதாரண வளிமண்டல அழுத்தத்திலிருந்து அழுத்தம் அதிகமுள்ள தோண்டும் அறைக்குப் படிப்படியாகச் செல்ல உதவின. வெட்டும் கருவிகளைப் பராமரித்தல், ஆய்வு செய்தல், பழுதுபார்த்தல் ஆகியவற்றுக்கு, பயிற்சி பெற்ற தொழிலாளர்கள் அழுத்தம் அதிகமுள்ள பகுதிக்குள் சென்று, மிகையழுத்த மருத்துவ நடைமுறைகளைப் பின்பற்றி, வளைவு நோயைத் தவிர்க்க மெதுவாக அழுத்தத்தைக் குறைக்க வேண்டியிருந்தது. அந்தச் சூழலில் இருக்கக்கூடிய நேரம் கட்டுப்படுத்தப்பட்டது; பணிக்கு மருத்துவக் கண்காணிப்பும் தேவைப்பட்டது. இந்நிலைகள் சாதாரண சுரங்கப் பராமரிப்புப் பணியையே நீர்மூழ்கிப் பணியைப் போன்றதாக மாற்றின.

மேற்பரப்புக்குத் திரும்பாமல் அளவை மாற்றுதல்

முதல் 650 மீட்டர் தோண்டப்பட்ட பிறகு, திட்டத்தின் மிக அசாதாரணமான கட்டம் தொடங்கியது. வடக்குப் பகுதி அணுகு அமைப்புக்கு 17.6 மீட்டர் விட்டமுள்ள சுரங்கம் தேவைப்பட்டதால், கின் லியாங்யூ முழு அளவுடன் பணியைத் தொடங்கியது. அந்தப் பகுதியைக் கடந்ததும், மீதமுள்ள கடலடிப் பாதையை 14 மீட்டர் விட்டத்தில் அமைக்க முடிந்தது. இயந்திரத்தை மேற்பரப்புக்குக் கொண்டுவந்து, இரண்டாவது துளையிடும் இயந்திரத்தைப் பயன்படுத்துவதற்குப் பதிலாக, பொறியாளர்கள் சுரங்கத்துக்குள்ளேயே S-880-ஐ மாற்றியமைத்தனர். 17.6 மீட்டர் ஷீல்டின் வெளிப்புறப் பகுதிகள் அகற்றப்பட்டன; உட்புற அமைப்புகள் மாற்றியமைக்கப்பட்டன; இயந்திரம் கடலடியில் இருக்கும்போதே புதிய 14 மீட்டர் ஷீல்ட் பொருத்தப்பட்டது.

சுரங்கத்துக்குள்ளேயே ஷீல்டின் அளவைக் குறைக்கும் இத்தகைய பணி மிகவும் அரிதானது. கடல் அழுத்தத்தின் கீழ், குறைந்த இடவசதியுடன், பகல் வெளிச்சத்துக்கான நேரடி அணுகல் இன்றிச் செயல்பாட்டை மேற்கொள்ள வேண்டியிருந்தது. மாற்றம் முடிந்ததும், அதே இயந்திரம் சுரங்கத்தின் எஞ்சிய பகுதியைத் தோண்டியது; அதேநேரத்தில் இரண்டாவது 14 மீட்டர் ஹெரன்க்நெக்ட் இயந்திரமும் பணியாற்றியது. 2019 பிப்ரவரி 27 அன்று இரு இயந்திரங்களும் சுரங்கப் பகுதிகளை இணைக்கும் வகையில் துளைத்துச் சந்தித்தன. 17.63 மீட்டர் விட்டமுள்ள பகுதி 2015 மார்ச் 25 முதல் நவம்பர் 3 வரை தோண்டப்பட்டது; அதன் பின்னரே இயந்திரத்தின் அளவு மாற்றப்பட்டது. ஒரே சுரங்கப் பாதையில் வெவ்வேறு விட்டங்கள் தேவைப்படும் எதிர்காலத் திட்டங்களுக்கும் பயன்படுத்தக்கூடிய முன்னேற்றமாக இந்தச் செயல்முறை ஆவணப்படுத்தப்பட்டது.

இணைப்புப் பாதைகளில் புதுமை

இரண்டு குழாய்களைக் கொண்ட சாலைச் சுரங்கங்களுக்கு, வழக்கமாகக் குறுக்கிணைப்புப் பாதைகள் தேவைப்படும். இவை இரு முக்கியச் சுரங்கக் குழாய்களுக்கிடையே அமைந்த, அவசர வெளியேற்றத்துக்கும் பராமரிப்புக்கும் உதவும் சிறிய நடைபாதைகள். துவென் மூன்–செக் லாப் கோக் இணைப்பில் இத்தகைய 57 பாதைகள் தேவைப்பட்டன. அவை அமைந்த இடத்தில் அழுத்தம் 5.8 பார் வரை எட்டியது. அழுத்தம் அதிகமுள்ள அறைகளில் பணிபுரிய தொழில்முறை நீர்மூழ்குநர்களைப் பயன்படுத்த வேண்டும் என்று ஹெரன்க்நெக்ட் பரிந்துரைக்கும் 3.6 பார் வரம்பைவிட இது அதிகம். சில கடலடி சுரங்கங்களில் பயன்படுத்தப்படும் வழக்கமான முறையானது மண்ணை உறையவைத்தல். மண்ணிலுள்ள நீரை உறையச் செய்து நிலத்தை உறுதிப்படுத்துவதே இந்த முறையாகும். மென்மையான, நீரால் நிறைந்த கடலடிக் களிமண்ணில் இந்தத் தொழில்நுட்பம் மெதுவானதும் ஆபத்தானதுமாக இருந்திருக்கும்.

அதற்குப் பதிலாக, குழு 3.6 மீட்டர் விட்டமுள்ள சிறிய சேற்றுச் சுரங்கத் துளையிடும் இயந்திரத்தைப் பயன்படுத்தியது. இவ்வளவு அதிக அழுத்தத்தில் குறுக்கிணைப்புப் பாதைகளை அமைக்க இந்த முறையைப் பயன்படுத்தியது உலகிலேயே முதன்முறையாகும். சுற்றியிருந்த குழம்பு அமைப்பு அழுத்தத்தைக் கட்டுப்பாட்டில் வைத்திருக்க, சிறிய இயந்திரம் இரு முக்கியச் சுரங்கக் குழாய்களுக்கிடையிலான சுவர்களைத் துளைத்துச் சென்றது. இதன்மூலம் மண்ணை உறையவைக்க வேண்டிய அவசியம் தவிர்க்கப்பட்டது; கட்டுமான நேரம் குறைந்தது. கடல்நீர், மென்மையான களிமண், மிகையான அழுத்தம் ஆகியவை இணைந்து ஆபத்தான பணியிடத்தை உருவாக்கிய சூழலில், அபாயமும் கட்டுப்படுத்தப்பட்டது.

வேகம், விருதுகள், சுற்றுச்சூழல் நன்மைகள்

சிக்கல்கள் இருந்தபோதிலும், S-880 வேகமாக முன்னேறியது. ஒரே நாளில் அதிகபட்சமாக 30 மீட்டர் தோண்டியது; வாரச் சாதனை 167.2 மீட்டராக இருந்தது. இயந்திரத்தின் சக்தியை மட்டுமல்லாமல், கான்கிரீட் உள்வரிசைத் துண்டுகள், பென்டோனைட், மாற்றுப் பாகங்கள் ஆகியவற்றைத் தடையின்றி இயந்திரத்துக்குக் கொண்டு சேர்க்கத் தேவையான தளவாட ஒருங்கிணைப்பையும் இந்தப் புள்ளிவிவரங்கள் காட்டுகின்றன. அமெரிக்க இயந்திரப் பொறியாளர்கள் சங்கம், இந்த இயந்திரத்தின் மின்திறன் 5,600 கிலோவாட் என்றும், நீரால் நிறைந்த நிலத்திலும் பாறையிலும் நாளொன்றுக்கு சுமார் 30 மீட்டர் முன்னேறக்கூடியது என்றும் பதிவு செய்தது.

கட்டுமானத்தின்போது பயன்படுத்தப்பட்ட தொழில்நுட்பப் புதுமைகளை அங்கீகரித்து, சர்வதேச சுரங்கப்பணி மற்றும் நிலத்தடி வெளி அமைப்புச் சங்கம் 2019-ஆம் ஆண்டில் இத்திட்டத்துக்கு ITA சுரங்கப்பணி விருதை வழங்கியது. வடக்குப் பகுதி அணுகு அமைப்புகளில் பயன்படுத்தப்பட்ட புழு வடிவ தடுப்பு அணை அமைப்பும் விருதுபெற்ற மற்றொரு தீர்வாகும். மிக மென்மையான மண்ணில் வழக்கமான உதரவிதானச் சுவருக்கு மாற்றாக இது அமைந்தது. சுற்றுச்சூழல் நன்மைகளும் அதே அளவு முக்கியமானவை. ஹாங்காங் நெடுஞ்சாலைத் துறை தனது பொறியியல் சிறப்புக் கட்டுரையில் குறிப்பிட்டது:

பாரம்பரியமாக மூழ்கவைத்து அமைக்கும் குழாய் முறைக்குப் பதிலாக சுரங்கத் துளையிடும் இயந்திரங்களைப் பயன்படுத்தியதால், சுமார் 11 மில்லியன் கன மீட்டர் கடல்சார் படிவுகளை அகழ்ந்து அகற்ற வேண்டிய தேவை குறைந்தது. இது ஏறத்தாழ 4,900 வழக்கமான நீச்சல் குளங்களின் கொள்ளளவுக்குச் சமம். மேலும், சீன வெள்ளை டால்பின்கள் மற்றும் பிற கடல்வாழ் உயிரினங்கள் மீதான பாதிப்பைக் குறைக்கவும் இது உதவியது.

உர்ம்ஸ்டன் சாலையில் அதிகமான கடல் போக்குவரத்துக்கு இந்த முறை ஏற்படுத்தும் இடையூறும் குறைந்ததாகவும், விமான நிலையத்துக்குச் சேவை வழங்கும் தற்போதைய கடலடிப் மின்சாரக் கம்பிகளை மாற்றுப்பாதைக்குத் திருப்ப வேண்டிய அவசியம் தவிர்க்கப்பட்டதாகவும் அதே அதிகாரப்பூர்வக் குறிப்பு தெரிவித்தது. வடக்குப் பகுதி இணைப்பு 2020 டிசம்பர் 27 அன்று போக்குவரத்துக்குத் திறக்கப்பட்டது. தெற்குப் பகுதி இணைப்பு 2018-ஆம் ஆண்டிலேயே திறக்கத் தொடங்கியிருந்தது. இதன்மூலம் இந்தப் பாதை, ஹாங்காங்–சூஹாய்–மக்காவ் பாலத்தின் விரிவான வலையமைப்புடன் இணைந்தது.

ஒரு காலகட்டத்தை வரையறுக்கும் சாதனை

S-880 கின் லியாங்யூ, இப்போது எல்லா தொழில்நுட்பப் பிரிவுகளிலும் மிகவும் சக்திவாய்ந்த இயந்திரமாக இல்லை. சமீபத்திய ஆண்டுகளில், அதிக உந்துசக்தி, மேம்பட்ட தானியக்கம் அல்லது வேறுவகை வெட்டும் தலை வடிவமைப்புகளைக் கொண்ட புதிய சீன மற்றும் சர்வதேச சுரங்கத் துளையிடும் இயந்திரங்கள் அறிமுகமாகியுள்ளன. இருப்பினும், ஷீல்டின் விட்டத்தில் சாதனை படைத்த இயந்திரமாக கின் லியாங்யூவைக் கின்னஸ் இன்னும் அங்கீகரிக்கிறது; அது நிறைவேற்றிய திட்டமும் அசாதாரணமானதாகவே உள்ளது. இவ்வளவு பெரிய விட்டம், கடலடியில் இவ்வளவு ஆழத்தில் நிலவும் அழுத்தம், சுரங்கத்துக்குள்ளேயே ஷீல்டின் அளவை மாற்றுதல் ஆகிய மூன்றையும் ஒரே தொடர்ச்சியான தோண்டும் பணியில் இணைத்த இயந்திரங்கள் மிகச் சிலவே.

கடலோர நகரங்கள் உள்கட்டமைப்பை அமைக்கும் முறையில் ஏற்பட்டுள்ள பரந்த மாற்றத்தையும் இந்த இயந்திரம் பிரதிபலிக்கிறது. துறைமுகங்கள், விமான நிலையங்கள், பெருநகரப் பகுதிகள் மேலும் நெரிசலடையும்போது, புதிய பாதைகளுக்காகத் திட்டமிடுவோர் நிலத்தடியையும் கடலடியையும் நாடுகின்றனர். S-880 போன்ற பிரம்மாண்ட இயந்திரங்கள், பழைய முறைகளைவிட மேற்பரப்பில் குறைந்த இடையூறு, குறைந்த கடலடி அகழ்வு, குறைந்த சூழலியல் பாதிப்பு ஆகியவற்றுடன் இத்தகைய பாதைகளை அமைக்க உதவுகின்றன. இவை விலை உயர்ந்தவை, அதிக ஆற்றல் தேவைப்படுபவை, தொழில்நுட்ப ரீதியாகச் சிக்கலானவை. ஆனால், மேலும் பல கடலோரப் பகுதிகளை கட்டுமானத் தளங்களாக மாற்றாமல் போக்குவரத்துத் திறனை அதிகரிக்க இவை வழி அளிக்கின்றன.

கின் லியாங்யூவுக்கு, கி.பி. 1574-இல் பிறந்த மிங் வம்சகாலச் சீனத் தளபதியின் பெயர் சூட்டப்பட்டது. அவர் துணிவுக்கும் விசுவாசத்துக்கும் பெயர் பெற்றவர். பெரிய சுரங்கத் துளையிடும் இயந்திரங்களுக்கு பெண்களின் பெயரைச் சூட்டும் நீண்டகால நிலத்தடி பொறியியல் மரபை இந்தப் பெயர் பின்பற்றுகிறது. இந்த வழக்கம் 19-ஆம் நூற்றாண்டு வரை நீள்கிறது. அந்த வகையில், ஹாங்காங்கின் அடியில் உள்ள பாறைகளுக்குள் வரலாற்றையும் எதிர்காலத்தையும் இந்த இயந்திரம் சுமந்து சென்றது.

முக்கிய அம்சங்கள்

• ஹெரன்க்நெக்ட் மிக்ஸ்ஷீல்ட் S-880 கின் லியாங்யூ, 17.63 மீட்டர் ஷீல்டு விட்டத்துடன், விட்டத்தின் அடிப்படையில் உலகின் மிகப்பெரிய சுரங்கத் துளையிடும் இயந்திரம் என்ற கின்னஸ் உலகச் சாதனைப் பட்டத்தைத் தக்கவைத்துள்ளது.
• 2020 டிசம்பரில் திறக்கப்பட்ட துவென் மூன்–செக் லாப் கோக் இணைப்பின் 5 கிலோமீட்டர் நீளமுள்ள இரட்டைக் குழாய் கடலடிச் சுரங்கத்தை இந்த இயந்திரம் தோண்டியது.
• இந்தத் திட்டத்துக்கு சுமார் HK$18.2 பில்லியன் செலவானது. இது இப்போது ஹாங்காங்கின் மிக ஆழமான, மிக நீளமான, மிக அகலமான கடலடி சாலைச் சுரங்கமாக உள்ளது.
• மென்மையான, நீரால் நிறைந்த கடலடிச் மண்ணில் அழுத்தத்தைக் கட்டுப்படுத்த, மிக்ஸ்ஷீல்ட் தொழில்நுட்பம் பென்டோனைட் குழம்பையும் அழுத்தப்பட்ட காற்றையும் பயன்படுத்தியது.
• பணிகள் 5.8 பார் வரையிலான அழுத்தத்தில் நடைபெற்றதால், பராமரிப்புக் குழுவினருக்கு மிகையழுத்த நடைமுறைகளும் காற்றடைப்பு அறைகளும் தேவைப்பட்டன.
• பொறியாளர்கள் சுரங்கத்துக்குள்ளேயே இயந்திரத்தை 17.6 மீட்டரிலிருந்து 14 மீட்டராக மாற்றினர். சுரங்கத்துக்குள் ஷீல்டின் அளவைக் குறைக்கும் இந்தச் செயல்பாடு மிகவும் அரிதானது.
• அதிக அழுத்தத்தில் 57 குறுக்கிணைப்புப் பாதைகளை அமைக்க 3.6 மீட்டர் விட்டமுள்ள சிறிய சேற்றுச் சுரங்கத் துளையிடும் இயந்திரம் பயன்படுத்தப்பட்டது. தொழில்துறையில் இது முதன்முறையாகும்.
• இந்தத் திட்டம் சுமார் 11 மில்லியன் கன மீட்டர் அளவிலான கடலடி அகழ்வைக் குறைத்து, கடல்வாழ் உயிரினங்கள் மற்றும் கப்பல் போக்குவரத்துப் பாதைகள் மீதான பாதிப்பையும் தணித்தது.