ஐரோப்பிய கார் ஊக்கத்தொகைகளில் ஜப்பான், இங்கிலாந்து, துருக்கி ஆகியவற்றையும் சேர்க்குமாறு ஐரோப்பிய ஒன்றியத்திடம் டொயோட்டா வலியுறுத்தல்

ஐரோப்பிய ஒன்றியத்தை மட்டும் சார்ந்த விதிகளுக்கு எதிராக 3.1 கோடி வாகனச் சந்தையை முன்வைக்கும் வாதம்

ஜப்பான், இங்கிலாந்து, துருக்கி ஆகிய நாடுகளில் தயாரிக்கப்படும் கார்களுக்கும் ஐரோப்பிய தொழில்துறை ஊக்கத்தொகைகளைப் பெற அனுமதிக்குமாறு டொயோட்டா, ஐரோப்பிய ஒன்றியத்திடம் கோரிக்கை விடுத்துள்ளது. ஐரோப்பிய ஒன்றியத்தையும் நம்பகமான வர்த்தகக் கூட்டாளிகளையும் உள்ளடக்கிய சந்தையில் ஆண்டுக்கு சுமார் 3.1 கோடி வாகனங்கள் இருக்கும் என அது வாதிடுகிறது. பாதுகாக்க விரும்பும் வாகனத் தொழில்துறைக்கான எல்லையை ஐரோப்பா எங்கு வரைய வேண்டும் என்ற கேள்வியை இந்தக் கோரிக்கை எழுப்புகிறது.

2026 அக்டோபர் 16 தேதியிட்ட அறிக்கையில், ஐரோப்பிய உற்பத்தியை வலுப்படுத்துவதற்காக அரசுக் கொள்முதல் மற்றும் நிதி ஆதரவைப் பயன்படுத்தும் முன்மொழியப்பட்ட தொழில்துறை விரைவாக்கச் சட்டத்தில் மாற்றங்களைக் கொண்டுவருமாறு டொயோட்டா மோட்டார் ஐரோப்பா கேட்டுக்கொண்டது. ஐரோப்பிய ஒன்றியத்துடன் தடையற்ற வர்த்தக ஒப்பந்தங்கள் அல்லது சுங்க ஒன்றியங்கள் கொண்ட குறிப்பிட்ட நாடுகளுக்கு அங்கீகாரம் வழங்க வேண்டும் என்றும், அதற்குப் பதிலாக அவை சமமான சலுகைகளை வழங்க வேண்டும் என்றும் நிறுவனம் விரும்புகிறது.

ஜப்பானிலிருந்து இறக்குமதி செய்யப்படும் கார்கள் மட்டுமல்ல, இதன் தாக்கம் அதையும் தாண்டிச் செல்கிறது. ஐரோப்பிய ஒன்றியத்துக்குள் உள்ள பிரான்ஸ், செக் குடியரசு ஆகிய நாடுகளிலும், அதற்கு வெளியே உள்ள பிரிட்டன், துருக்கி ஆகிய நாடுகளிலும் டொயோட்டா வாகனத் தொழிற்சாலைகளை இயக்குகிறது. ஐரோப்பிய ஒன்றியத்தில் வாகனங்களைச் சேர்த்தல் மற்றும் பாகங்களைப் பெறுதல் ஆகியவற்றுடன் பிணைக்கப்படும் விதிகள், ஒரே நிறுவனத்தின் ஐரோப்பிய உற்பத்தி வலையமைப்புக்குள் தயாரிக்கப்படும் வாகனங்களுக்கு வெவ்வேறு ஊக்கத்தொகை அணுகலை வழங்கக்கூடும்.

டொயோட்டா மோட்டார் ஐரோப்பாவின் தலைவர் மற்றும் தலைமைச் செயல் அதிகாரி யோஷிஹிரோ நகாட்டா, நிறுவனத்தின் நிலைப்பாட்டை அதன் அக்டோபர் கொள்கை அறிக்கையில் இவ்வாறு விளக்கினார்:

டொயோட்டா ஐரோப்பாவில் விருந்தினராக இல்லை. நாங்கள் ஓர் ஐரோப்பிய உற்பத்தியாளர்; ஐரோப்பாவின் வாகனத் தொழில்துறை வெற்றிபெற வேண்டும் என்று விரும்புகிறோம்

எந்த வாகனங்கள் அரசின் ஆதரவைப் பெறலாம், அவற்றின் மதிப்பில் எவ்வளவு ஐரோப்பாவிலிருந்து வர வேண்டும், உற்பத்தியாளர்கள் தங்கள் தொழிற்சாலைகளையும் விநியோகஸ்தர்களையும் எவ்வளவு விரைவாக மாற்றியமைக்க வேண்டும் என்பவை இந்த விவாதத்தின் மையக் கேள்விகள். வாகன உமிழ்வு விதிகளிலும் மாற்றங்களைக் கோரும் டொயோட்டாவின் தலையீடு, ஐரோப்பாவில் கார்கள் தயாரிக்கப்பட்டு விற்கப்படும் நிபந்தனைகளை மறுவடிவமைக்க வேண்டும் என்ற விரிவான கோரிக்கையாக உள்ளது.

தொழில்துறை விரைவாக்கச் சட்டம் என்ன மாற்றங்களைக் கொண்டுவரும்?

ஐரோப்பிய ஆணையம் 2026 மார்ச் 4 அன்று தொழில்துறை விரைவாக்கச் சட்டத்தை முன்மொழிந்தது. குறைந்த உமிழ்வுக்கான மாற்றத்தை ஆதரிக்கும் அதேவேளையில், முக்கியத்துவம் வாய்ந்த உற்பத்தித் துறைகளை வலுப்படுத்துவது இதன் நோக்கம். எஃகு, கான்கிரீட், அலுமினியம், தூய்மையான எரிசக்தித் தொழில்நுட்பங்கள் உள்ளிட்டவற்றை உள்ளடக்கிய விரிவான திட்டத்தின் ஒரு பகுதியாகக் கார்கள் உள்ளன.

சில பொதுக் கொள்முதல் ஒப்பந்தங்களுக்கும் நிதி ஆதரவுக்கும் ஐரோப்பிய உற்பத்தி, குறைந்த கார்பன் உற்பத்தி அல்லது இரண்டையும் சார்ந்த நிபந்தனைகளை இந்த முன்மொழிவு இணைக்கும். அரசுகள் மற்றும் பொது அமைப்புகள் செய்யும் கொள்முதலே பொதுக் கொள்முதல் எனப்படுகிறது. இத்தகைய கொள்முதல் முடிவுகள் தகுதிபெறும் பொருட்களுக்கான தேவையை உருவாக்கலாம்; ஊக்கத்தொகைகள் தகுதிபெறும் வாகனங்களை வாங்குபவர்களுக்கு மேலும் கவர்ச்சிகரமானதாக மாற்றலாம்.

வாகனங்களைப் பொறுத்தவரை, வாகனம் எங்கு அசெம்பிள் செய்யப்படுகிறது, ஐரோப்பியப் பாகங்கள் பயன்படுத்தப்படுகின்றனவா என்பவற்றுடன் ஆதரவை இந்த முன்மொழிவு இணைக்கிறது. இதன் வாகனப் பிரிவுகள் பேட்டரி மின்சாரக் கார்கள், வெளிப்புறத்தில் மின்னேற்றக்கூடிய பிளக்-இன் ஹைப்ரிட் கார்கள், எரிபொருள் கல வாகனங்கள் ஆகியவற்றை உள்ளடக்குகின்றன. பிளக்-இன் ஹைப்ரிட் வாகனம், வெளிப்புறத்தில் மின்னேற்றக்கூடிய பேட்டரியுடன் ஓர் எஞ்சினையும் கொண்டிருக்கும்; எரிபொருள் கல வாகனம் ஹைட்ரஜனைப் பயன்படுத்தி மின்சாரம் உற்பத்தி செய்கிறது.

உற்பத்தித் துறையின் மொத்த உள்நாட்டு உற்பத்திப் பங்களிப்பை 2024இல் இருந்த 14.3%-லிருந்து 2035க்குள் 20%-ஆக உயர்த்துவதே ஆணையத்தின் பரந்த தொழில்துறை இலக்கு. இது 5.7 சதவீதப் புள்ளிகள் அதிகரிப்பாகும். மொத்த உள்நாட்டு உற்பத்தி என்பது ஒரு பொருளாதாரம் உருவாக்கும் மதிப்பை அளவிடுகிறது; ஆகவே இந்த இலக்கு, பொருளாதாரச் செயல்பாட்டில் உற்பத்தித் துறையின் பங்கைக் குறிக்கிறது.

வர்த்தகக் கூட்டாளிகளுக்கு ஏற்கெனவே சில அங்கீகாரங்கள் உள்ளன

ஆணையத்தின் தொடக்க முன்மொழிவு, பல துறைகளில் வர்த்தகக் கூட்டாளிகளுக்கு ஏற்கெனவே இடமளிக்கிறது. பொதுக் கொள்முதலைப் பொறுத்தவரை, தொடர்புடைய தடையற்ற வர்த்தக ஒப்பந்தங்கள், சுங்க ஒன்றியங்கள் அல்லது உலக வர்த்தக அமைப்பின் அரசுக் கொள்முதல் ஒப்பந்தத்தில் இடம்பெற்றுள்ள நாடுகளின் தயாரிப்புகளுக்கு, பரஸ்பர அடிப்படையில் சமமான சலுகை வழங்கப்படும்.

நிதி ஆதரவு நடவடிக்கைகளிலும் வர்த்தக ஒப்பந்தக் கூட்டாளிகளுக்கு பொதுவாக இதேபோன்ற அங்கீகாரம் வழங்கப்படும். எனினும், வாகனத் துறையின் இரண்டு முக்கிய நடவடிக்கைகள் ஐரோப்பிய ஒன்றியத் தயாரிப்புகளுக்கே கட்டுப்படுத்தப்படும்: பூஜ்ஜிய அல்லது குறைந்த உமிழ்வைக் கொண்ட நிறுவன வாகனங்களுக்கான ஆதரவும், ஐரோப்பிய ஒன்றியத்தில் தயாரிக்கப்படும் சிறிய மின்சார வாகனங்களுக்கான சிறப்பு ஒழுங்குமுறை மதிப்பெண்களும்.

உமிழ்வு விதிகளுக்கு இணங்கியுள்ளதைக் கணக்கிடும்போது, தகுதிபெறும் சிறிய மின்சாரக் கார்களுக்கு அந்த மதிப்பெண்கள் கூடுதல் மதிப்பை அளிக்கும். எனவே டொயோட்டாவின் கோரிக்கை பல கொள்கைப் பிரிவுகளை உள்ளடக்குகிறது. நம்பகமான கூட்டாளிகளுடன் தயாரிக்கப்படும் வாகனங்கள் பொதுக் கொள்முதல், ஊக்கத்தொகைகள், நிறுவன வாகனக் கொள்முதல் நடவடிக்கைகள் ஆகியவற்றில் ஒரேபோலத் தகுதிபெற வேண்டும் என அது விரும்புகிறது.

நிறுவனக் கார்களைத் தேர்ந்தெடுக்கும் வணிக நிறுவனங்களுக்கு, போட்டி மாடல்களின் நிதி கவர்ச்சியைத் தகுதிநிலை பாதிக்கக்கூடும். டொயோட்டாவைப் பொறுத்தவரை, வாகனத்தை எங்கு அசெம்பிள் செய்வது, அதன் பாகங்களை எங்கு வாங்குவது என்பதில் இது தாக்கத்தை ஏற்படுத்தலாம். இந்த முடிவுகள் அனைத்திலும் ஒரே அணுகுமுறையை ஐரோப்பிய ஒன்றியம் பின்பற்ற வேண்டும் என்று நிறுவனம் கோருகிறது.

கால அவகாசமும் உள்ளடக்கத்தைக் கணக்கிடும் வேறு முறையும் டொயோட்டாவின் கோரிக்கை

மூன்று ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு, ஐரோப்பிய உள்ளடக்கத் தேவையைப் படிப்படியாக 70%-ஆக அறிமுகப்படுத்த டொயோட்டா முன்மொழிகிறது. தொழிற்சாலையிலிருந்து வெளியேறும்போதுள்ள வாகனத்தின் மதிப்பைப் பொதுவாகக் குறிக்கும் தொழிற்சாலை வாயில் மதிப்பை அடிப்படையாகக் கொண்டு கணக்கிட வேண்டும் என்றும், பொறியியல், ஆராய்ச்சி, மேம்பாடு, இறுதி அசெம்பிளி ஆகியவற்றின் மதிப்பையும் அதில் சேர்க்க வேண்டும் என்றும் அது விரும்புகிறது.

இந்த அணுகுமுறை தனித்தனி பாகங்களின் இயற்பூர்வமான தோற்றத்தை மட்டுமல்லாமல், பிற பணிகளையும் அங்கீகரிக்கும். இறக்குமதி செய்யப்பட்ட சில பாகங்களைக் கொண்டு அசெம்பிள் செய்யப்படும் காரிலும், கணிசமான ஐரோப்பியப் பொறியியல் மற்றும் உற்பத்திப் பணிகள் இடம்பெறலாம். ஒரு வாகனம் எந்த அளவுக்கு ஐரோப்பியமானது எனக் கொள்கை வகுப்பாளர்கள் முடிவெடுக்கும்போது, இந்தச் செயல்பாடுகளையும் கணக்கில் சேர்க்க வேண்டும் என டொயோட்டா விரும்புகிறது.

வாகன விற்பனை முழுவதற்கும் முன்மொழியப்பட்டுள்ளதாக அது கூறும் 85% வரம்பையும் நிறுவனம் எதிர்க்கிறது; அதற்குப் பதிலாக 70% வேண்டும் எனக் கோருகிறது. இது, வாகன உள்ளடக்கத்துக்கு 70% தேவை முன்மொழிந்துள்ளதிலிருந்து தனியான கோரிக்கையாகும். ஒன்றாவது ஒரு வாகனத்துக்குள் உள்ள மதிப்பைப் பற்றியது; மற்றொன்று வாகன விற்பனை முழுவதற்கும் பொருந்தும் வரம்பைப் பற்றியது.

வாகனங்களை உருவாக்கவும் விநியோகஸ்தர்கள் முதலீடு செய்யவும் கால அவகாசம் வழங்கும் வகையில், முக்கியமான வாகனத் துறைத் தேவைகள் 2030க்கு முன் தொடங்கக்கூடாது என டொயோட்டா கூறுகிறது. சந்தையும் ஐரோப்பிய விநியோகச் சங்கிலியும் வளர்ச்சியடையும் வரை, எரிபொருள் கல வாகனங்களுக்கு உள்ளூர்மயமாக்கல் தேவைகளிலிருந்து தற்காலிக விலக்கு அளிக்கவும் அது விரும்புகிறது.

இந்தச் சட்டம் இன்னும் ஐரோப்பிய நாடாளுமன்றத்திலும், உறுப்பு நாடுகளின் அரசுகளைப் பிரதிநிதித்துவப்படுத்தும் ஐரோப்பிய ஒன்றியக் கவுன்சிலிலும் பேச்சுவார்த்தையில் உள்ளது. இறுதி உள்ளடக்கச் சதவீதங்கள், தகுதிவிதிகள், நடைமுறைப்படுத்தும் தேதிகள் ஆகியவை இன்னும் தீர்மானிக்கப்படவில்லை.

ஐரோப்பியத் தொழிற்சாலைகளை டொயோட்டா ஏன் சுட்டிக்காட்டுகிறது?

ஏற்கெனவே இயங்கிவரும் உற்பத்தி வலையமைப்பின் அளவைச் சார்ந்தும் டொயோட்டாவின் வாதம் அமைந்துள்ளது. 2025இல் ஐரோப்பாவில் 8,77,000 கார்கள் மற்றும் இலகு வர்த்தக வாகனங்களை அது தயாரித்தது. இது ஐரோப்பாவில் அதன் விற்பனையில் 80%-க்கு இணையான அளவு என நிறுவனம் தெரிவித்தது.

எட்டு டொயோட்டா தொழிற்சாலைகள், ஐந்து கூட்டாளர் நிறுவனங்களின் உற்பத்தி நிலையங்கள் என மொத்தம் 13 இடங்களில் உற்பத்தி நடைபெற்றது; நேரடிப் பணியாளர்கள் 25,000 பேர். பிரஸ்ஸல்ஸில் நடைபெற்ற நிகழ்வில், 1990 முதல் ஐரோப்பாவில் 12 பில்லியன் யூரோவுக்கும் அதிகமாக முதலீடு செய்துள்ளதாக நகாட்டா கூறினார். ஏற்றுமதியாளர் என்ற வகையில் அணுகலை நாடுவதற்குப் பதிலாக, ஐரோப்பாவின் தொழில்துறை அடித்தளத்தின் ஒரு பகுதியாகத் தன்னை நிறுவனம் முன்வைப்பதற்கான காரணத்தை இந்தப் புள்ளிவிவரங்கள் விளக்குகின்றன.

இந்தப் புவியியல் அமைப்பு டொயோட்டாவுக்கு நடைமுறைச் சிக்கலை ஏற்படுத்துகிறது. பிரான்ஸ், செக் குடியரசு ஆகியவை ஐரோப்பிய ஒன்றிய உறுப்பினர்கள்; பிரிட்டன், துருக்கி ஆகியவை உறுப்பினர்கள் அல்ல. இதனால் ஐரோப்பிய வாடிக்கையாளர்களை மையமாகக் கொண்டு அமைக்கப்பட்ட உற்பத்தி வலையமைப்பு, ஐரோப்பிய ஒன்றிய ஆதரவைப் பெறுவதற்கான சட்ட எல்லையைக் கடந்து செல்கிறது.

ஐரோப்பிய ஒன்றியத்தையும் நம்பகமான கூட்டாளிகளையும் இணைத்து சுமார் 3.1 கோடி வாகனங்களைக் கொண்ட சந்தையை உருவாக்கலாம் என்பது டொயோட்டாவின் முன்மொழிவு. இந்தப் பெரிய அளவு, உலகளவில் உற்பத்தியாளர்கள் போட்டியிட உதவும் என நிறுவனம் கூறுகிறது. ஐரோப்பாவுக்கு வாகனங்களை ஏற்றுமதி செய்யும் எல்லா நாடுகளுக்கும் சமமான சலுகை வழங்க வேண்டும் என்பதல்ல அதன் கோரிக்கை; பரஸ்பரச் சலுகை வழங்கும் குறிப்பிட்ட கூட்டாளிகளுக்கான வரையறுக்கப்பட்ட அங்கீகாரத்தையே அது நாடுகிறது.

வலுவான பாதுகாப்பை நாடாளுமன்றம் வலியுறுத்துகிறது

ஐரோப்பிய நாடாளுமன்றம் மேலும் கடுமையான திசையில் நகர்ந்துள்ளது. நாடாளுமன்றத் திருத்த முன்மொழிவு, ஆணையம் தொடக்கத்தில் கோரியதைவிட அதிகமான பாகங்களை ஐரோப்பிய ஒன்றியத்துக்குள் இருந்து பெற வேண்டும் என வலியுறுத்தும். ஒன்றியத்துக்கு வெளியே உள்ள விநியோகஸ்தர்களைப் பயன்படுத்தும் உற்பத்தியாளர்கள் மீதான அழுத்தத்தை இது அதிகரிக்கும்.

சட்டத்துக்கான இணை அறிக்கையாளராகப் பணியாற்றும் ஐரோப்பிய நாடாளுமன்ற உறுப்பினர் கிறிஸ்டோஃப் க்ருட்லர், செப்டம்பர் 14 அன்று நடைபெற்ற செய்தியாளர் சந்திப்பில் நடவடிக்கை எடுக்காவிட்டால் தொழில்துறை அழிந்துபோகலாம் என எச்சரித்தார். சட்ட முன்மொழிவை நாடாளுமன்றம் ஆராய்ந்து அதன் நிலைப்பாட்டை பேச்சுவார்த்தை மூலம் உருவாக்குவதற்குத் தலைமை வகிப்பவரே அறிக்கையாளர் ஆவார்.

உற்பத்தித் துறை வேலைவாய்ப்புகள் குறித்த கவலை இரு அணுகுமுறைகளுக்கும் பொதுவானது; ஆனால் அவற்றைப் பாதுகாப்பதற்கான வழிகளில் வேறுபாடு உள்ளது. கடுமையான உள்நாட்டு மூலப்பொருள் விதிகளை ஆதரிப்பவர்கள், அரசுப் பணம் ஐரோப்பிய ஒன்றிய உற்பத்திக்கான தேவையை அதிகரிக்க வேண்டும் என விரும்புகின்றனர். ஒன்றியத்துக்கு வெளியே தேர்ந்தெடுக்கப்பட்ட நாடுகளுடனான முதலீடு, பொறியியல், விநியோக உறவுகள் ஆகியவற்றாலும் ஐரோப்பா பயனடைகிறது என டொயோட்டா வாதிடுகிறது.

மிட்சுபிஷி ஆராய்ச்சி நிறுவனத்தின் கொள்கை மற்றும் பொருளாதார மையத்தைச் சேர்ந்த கெங்கோ வதனத்தானி, மார்ச் மாதக் கொள்கை ஆய்வில் முதலீட்டின் முக்கியத்துவத்தைச் சுட்டிக்காட்டினார். ஜப்பான் போன்ற வர்த்தக ஒப்பந்தக் கூட்டாளிகளுக்கு ஆணையத்தின் முன்மொழிவில் பரிசீலனை இடம்பெற்றிருந்ததை அவர் குறிப்பிட்டார்; அதேவேளையில் பேச்சுவார்த்தைகளின்போது செய்யப்படும் திருத்தங்கள் ஜப்பானிய நிறுவனங்களின் முதலீட்டு முடிவுகளைப் பாதிக்கக்கூடும் என்றும் எச்சரித்தார்.

விவாதம் எவ்வாறு முன்னேறியது?

2026ஆம் ஆண்டில் பல கட்டங்களாக இந்தச் சட்டமும் அதற்கான டொயோட்டாவின் பதிலும் உருவெடுத்தன. ஆணையத்தின் தொடக்க முன்மொழிவு வர்த்தகக் கூட்டாளிகளுக்கு அங்கீகாரம் வழங்கிய நிலையில், அதன் பின்னர் வந்த நாடாளுமன்ற முன்மொழிவுகள் ஐரோப்பிய உள்ளடக்கத் தேவைகளை வலுப்படுத்த முயன்றன.

• மார்ச் 4: பொதுக் கொள்முதல் மற்றும் நிதி ஆதரவுடன் தொடர்புடைய உற்பத்தித் தேவைகள் உள்ளிட்ட தொழில்துறை விரைவாக்கச் சட்டத்தை ஐரோப்பிய ஆணையம் முன்மொழிந்தது.
• மார்ச் 18: இந்த முன்மொழிவையும், ஜப்பானிய முதலீட்டு முடிவுகளில் அது ஏற்படுத்தக்கூடிய தாக்கத்தையும் மிட்சுபிஷி ஆராய்ச்சி நிறுவனம் ஆய்வு செய்து வெளியிட்டது.
• ஜூன்: இங்கிலாந்து, ஜப்பான், துருக்கி ஆகிய நாடுகளுக்கு அங்கீகாரம் வழங்க வேண்டும் என நகாட்டா பொதுவெளியில் கோரினார்; வாகன உமிழ்வைக் குறைப்பதற்கான பல வழிகளையும் ஆதரித்தார்.
• செப்டம்பர் 14: ஐரோப்பிய மூலப்பொருள் தேவைகளை நாடாளுமன்றம் வலுப்படுத்த முயன்றபோது, தொழில்துறையைப் பாதுகாக்க வேண்டியதன் அவசியம் குறித்து க்ருட்லர் எச்சரித்தார்.
• அக்டோபர் 16: வர்த்தகக் கூட்டாளிகள், ஐரோப்பிய உள்ளடக்கம், நடைமுறைப்படுத்தும் தேதிகள், உமிழ்வுக் கொள்கை ஆகியவற்றில் விரிவான கோரிக்கைகளை டொயோட்டா வெளியிட்டது.

அடுத்த சட்டமன்ற நடவடிக்கைகளில் ஐரோப்பிய நாடாளுமன்றமும் கவுன்சிலும் முன்மொழிவைப் பரிசீலிக்கும். அக்டோபரில் டொயோட்டா முன்வைத்த கோரிக்கைகள், தொழில்துறைச் சட்டத்திலும் விரிவான வாகனத் தொகுப்பிலும் மாற்றங்களைக் கோருகின்றன.

CO₂ விதிகளிலும் மாற்றங்களை டொயோட்டா கோருகிறது

டொயோட்டாவின் உமிழ்வு முன்மொழிவுகள், தொழிற்சாலை அமைவிடத்திலிருந்து வேறுபட்ட கேள்வியை முன்வைக்கின்றன: உற்பத்தியாளர்கள் விற்கும் கார்கள், வேன்களின் கார்பன் டை ஆக்சைடு உமிழ்வு எவ்வளவு விரைவாகக் குறைய வேண்டும்? 2028 முதல் 2032 வரையிலான ஐந்து ஆண்டு இணக்கக் காலத்தை நிறுவனம் விரும்புகிறது; இந்த ஆண்டுகளின் செயல்திறனைச் சராசரியாகக் கணக்கிடலாம்.

ஒரு ஆண்டின் சிறந்த முடிவுகள் மற்றோர் ஆண்டின் பலவீனமான முடிவுகளைச் சமன்படுத்த இந்தச் சராசரிக் கணக்கீடு உதவும். 2030, 2031 காலப்பகுதியில் வாடிக்கையாளர் தேவையில் ஏற்படும் மாற்றங்களுக்கு உற்பத்தியாளர்கள் பதிலளிக்க இது கூடுதல் வாய்ப்பளிக்கும் என டொயோட்டா வாதிடுகிறது.

2030க்குள் புதிய கார்களில் பேட்டரி மின்சார வாகனங்கள் சுமார் 45% ஆக இருக்கும் என நிறுவனம் கணிக்கிறது. தற்போதைய விதிகள் கோருவதாக அது கூறும் 55%-க்கும் அதிகமான பங்குடன் ஒப்பிடுகையில் இது குறைவு. அவை டொயோட்டாவின் சந்தைக் கணிப்பும் ஒழுங்குமுறைத் தேவையைப் பற்றிய அதன் மதிப்பீடும் ஆகும். இந்த இடைவெளியே கூடுதல் நெகிழ்வுத்தன்மை வேண்டும் என்ற அதன் கோரிக்கைக்குக் காரணமாக உள்ளது.

2035ஆம் ஆண்டுக்குள் கார் CO₂ உமிழ்வை 90% குறைக்கும் இலக்கை நிர்ணயிக்க வேண்டும் என டொயோட்டா கோருகிறது. குறைந்த உமிழ்வுடன் உற்பத்தி செய்யப்பட்ட எஃகு, புதுப்பிக்கத்தக்க எரிபொருள்கள் ஆகியவற்றை உள்ளடக்கிய கூடுதல் நெகிழ்வுத்தன்மையையும் அது முன்மொழிகிறது. முக்கியமாக வணிக நிறுவனங்கள் பயன்படுத்தும் வேன்கள் உள்ளிட்ட இலகு வர்த்தக வாகனங்களுக்கு, 2030க்குள் 35%, 2035க்குள் 80% எனத் தனித்தனி குறைப்பு இலக்குகளையும், ஐந்தாண்டுச் சராசரிக் கணக்கீட்டையும் அது முன்மொழிகிறது.

ஓட்டும் தூரம், சுமை ஏற்றும் திறன், வேலைக்குக் கிடைக்கும் நேரம் ஆகியவற்றை வணிக வாகனங்களை வாங்குவோர் சார்ந்திருப்பதால், வேன்களுக்கு வெவ்வேறு அணுகுமுறை தேவை என டொயோட்டா கூறுகிறது. அதன் சதவீதங்களும் இணக்க ஏற்பாடுகளும் கொள்கை வகுப்பாளர்களிடம் வைக்கப்படும் கோரிக்கைகளாகும்.

புதுப்பிக்கத்தக்க எரிபொருள்கள், ஹைட்ரஜன், இங்கிலாந்தின் மறுஆய்வு

உமிழ்வைக் குறைப்பதில் பேட்டரி மின்சாரம், எரிபொருள் கலம், பிளக்-இன் ஹைப்ரிட், புதுப்பிக்கத்தக்க எரிபொருள் தொழில்நுட்பங்கள் ஆகியவை பங்களிக்க அனுமதிக்கும் விதிகள் தேவை என நகாட்டா கோரியுள்ளார். ஏற்கெனவே சாலைகளில் இயங்கும் வாகனங்கள் உட்பட, மின்மயமாக்கலுக்குத் துணையாகப் புதுப்பிக்கத்தக்க எரிபொருள்களை டொயோட்டா முன்வைக்கிறது.

புதுப்பிக்கத்தக்க எரிசக்தி உத்தரவு எனப்படும் RED III-உடன் ஒத்திசைந்த, ஐரோப்பிய ஒன்றியம் முழுவதற்குமான பொதுவான வரையறையின்கீழ், தகுதிபெறும் புதுப்பிக்கத்தக்க எரிபொருள்களை மட்டுமே பயன்படுத்தும் வாகனங்களுக்கு பூஜ்ஜிய உமிழ்வு அங்கீகாரம் வழங்க வேண்டும் என நிறுவனம் விரும்புகிறது. இது ஓர் ஒழுங்குமுறை வகைப்பாடாக இருக்கும்; எந்த எரிபொருள்கள் தகுதிபெறும், அவை எவ்வாறு உற்பத்தி செய்யப்படுகின்றன என்பவற்றின் அடிப்படையில் தகுதி நிபந்தனைகள் அமையும்.

ஹைட்ரஜன் கட்டமைப்பும் நிறுவனத்தின் நிலைப்பாட்டில் இடம்பெறுகிறது. குறிப்பாக கனரகப் போக்குவரத்துக்காக ஹைட்ரஜன் நிரப்பும் நிலையங்கள் அமைப்பது தொடர்பான உறுதிமொழிகளை நிறைவேற்ற, மாற்று எரிபொருள் கட்டமைப்பு ஒழுங்குமுறையை நடைமுறைப்படுத்த வேண்டும் என நகாட்டா வலியுறுத்தியுள்ளார். போக்குவரத்து இயக்குநர்கள் பயன்படுத்தும் வழித்தடங்களில் வாகனங்களுக்கு ஏற்ற நிரப்பும் வசதிகள் தேவை.

பூஜ்ஜிய உமிழ்வு வாகனங்களுக்கான இங்கிலாந்தின் கட்டாய இலக்கை, ஐரோப்பிய ஒன்றிய அணுகுமுறையுடன் மேலும் ஒத்திசைக்க வேண்டும் என்றும் டொயோட்டா கோருகிறது. 2030இல் கார்கள் அதிகபட்சம் 50%, இலகு வர்த்தக வாகனங்கள் 40% எனத் தேவையான பங்குகளை நெகிழ்வுத்தன்மையுடன் நிர்ணயிக்க வேண்டும்; இங்கிலாந்தின் மறுஆய்வை 2027இல் நிறைவு செய்ய வேண்டும் என்றும் அது முன்மொழிகிறது. 2035க்கான தெளிவான கட்டமைப்பையும், ஐந்தாண்டுகளில் இணக்கத்தை மதிப்பிடுவதற்கான இதேபோன்ற அணுகுமுறையையும் அது கோருகிறது.

டொயோட்டா மோட்டார் ஐரோப்பாவின் தலைமை நிறுவன அலுவலர் மாட் ஹாரிசன், அக்டோபர் அறிக்கையில் நிறுவனத்தின் கூட்டாண்மை வாதத்தைச் சுருக்கமாகக் கூறினார்:

தனிமைப்படுத்தல் நம்மை பலவீனப்படுத்துகிறது.

எந்தத் தொழிற்சாலைகள், மாடல்கள் ஆதரவைப் பெறும், விநியோகஸ்தர்களுக்கான செலவுகள் எவ்வாறு கணக்கிடப்படும், உற்பத்தியை மாற்றியமைக்க உற்பத்தியாளர்களுக்கு எவ்வளவு கால அவகாசம் கிடைக்கும் என்பவையே டொயோட்டாவைப் பொறுத்தவரை உடனடித் தீர்மானங்கள். தொழில்துறை மற்றும் காலநிலை இலக்குகளை முன்னெடுக்கும் அதேவேளையில், அரசின் ஆதரவை ஒன்றியத்துக்குள் நடைபெறும் உற்பத்தியுடன் எந்த அளவுக்குக் கடுமையாகப் பிணைக்க வேண்டும் என்பதை ஐரோப்பிய ஒன்றியச் சட்டமியற்றுவோர் முடிவுசெய்ய வேண்டும்.

முக்கிய அம்சங்கள்

• ஐரோப்பிய ஒன்றிய உற்பத்திக்கு இணையாக, ஜப்பான், இங்கிலாந்து, துருக்கியில் தயாரிக்கப்படும் வாகனங்களும் ஐரோப்பிய ஒன்றியத் தொழில்துறை ஆதரவைப் பெற வேண்டும் என டொயோட்டா விரும்புகிறது.
• ஆணையத்தின் முன்மொழிவு பல துறைகளில் வர்த்தகக் கூட்டாளிகளை ஏற்கெனவே அங்கீகரிக்கிறது; ஆனால் சில வாகனச் சலுகைகள் ஐரோப்பிய ஒன்றியத் தயாரிப்புகளுக்கு மட்டுமே ஒதுக்கப்பட்டுள்ளன.
• மாற்றக் காலத்துக்குப் பிறகு 70% ஐரோப்பிய உள்ளடக்கம் இருக்க வேண்டும் என்றும், முக்கியமான வாகனத் துறைத் தேவைகள் 2030க்கு முன் அமலுக்கு வரக்கூடாது என்றும் டொயோட்டா முன்மொழிகிறது.
• 2025இல் ஐரோப்பாவில் 8,77,000 வாகனங்களை உற்பத்தி செய்ததாகவும், 1990 முதல் அங்கு 12 பில்லியன் யூரோவுக்கும் அதிகமாக முதலீடு செய்துள்ளதாகவும் நிறுவனம் கூறுகிறது.
• சட்டம் இன்னும் பேச்சுவார்த்தையில் உள்ள நிலையில், ஐரோப்பியப் பாகங்களுக்கான கொள்முதலை வலுப்படுத்த நாடாளுமன்ற முன்மொழிவுகள் முயல்கின்றன.
• திருத்தப்பட்ட உமிழ்வு இலக்குகள், இணக்கத்துக்கான சராசரிக் கணக்கீடு, தகுதிபெறும் புதுப்பிக்கத்தக்க எரிபொருள்களுக்கான அங்கீகாரம் ஆகியவற்றையும் டொயோட்டா கோருகிறது.