உலகளாவிய கைவிடல் நெருக்கடியின் மையத்தில் இந்தியக் கடலோடிகள்: சாதனை எண்ணிக்கை, மனிதப் பாதிப்பு, சீர்திருத்தக் கோரிக்கைகள்

இந்தியக் கடலோடிகள்: உலகளாவிய நெருக்கடியில் கடலில் கைவிடப்பட்டவர்கள்

2024ஆம் ஆண்டில், உலகக் கப்பல் போக்குவரத்துத் தொழில் இதுவரை காணாத அளவிலான மனிதாபிமான நெருக்கடியை எதிர்கொண்டது: கப்பல் உரிமையாளர்களால் கடலோடிகள் கைவிடப்படும் சம்பவங்கள் முன்னெப்போதும் இல்லாத உச்சத்தை எட்டின. இந்தத் துயரத்தின் மையத்தில் இந்தியக் கடலோடிகள் உள்ளனர். தொடர்ந்து இரண்டாவது ஆண்டாக, கைவிடப்பட்ட பணியாளர்களின் உலகளாவிய பட்டியலில் இந்தியர்கள் முதலிடத்தில் இருந்தனர். புள்ளிவிவரங்களுக்குப் பின்னால், துயரம், தகர்ந்த நம்பிக்கைகள், உலகக் கடல்களில் பணியாளர்களைத் தனிமைப்படுத்தி, ஊதியமின்றி, மறக்கப்பட்டவர்களாக அடிக்கடி விட்டுச்செல்லும் ஓர் அமைப்பு ஆகியவற்றின் கதைகள் உள்ளன.

கடலோடிகள் கைவிடப்படுதல் என்றால் என்ன?

2006ஆம் ஆண்டின் கடல்சார் தொழிலாளர் ஒப்பந்தத்தின்படி (MLC), கப்பல் உரிமையாளர் தாய்நாட்டுக்குத் திருப்பி அனுப்புவதற்கான செலவை ஏற்கத் தவறும்போது, தேவையான பராமரிப்பு மற்றும் ஆதரவை வழங்காதபோது, அல்லது குறைந்தது இரண்டு மாதங்களுக்கு ஒப்பந்தப்படி வழங்க வேண்டிய ஊதியத்தைத் தராமல் நிறுத்திவைக்கும்போது கைவிடல் நிகழ்கிறது. நடைமுறையில், இதன் பொருள் கடலோடிகள் கப்பல்களிலேயே, பெரும்பாலும் வெளிநாட்டுத் துறைமுகங்களில், ஊதியம், உணவு, தண்ணீர் அல்லது வீடு திரும்புவதற்கான வழியின்றித் தவிப்பதாகும். இந்தச் சம்பவங்களைக் கண்காணிக்க சர்வதேச கடல்சார் அமைப்பும் (IMO) சர்வதேச தொழிலாளர் அமைப்பும் (ILO) இணைந்து தரவுத்தளத்தைப் பராமரிக்கின்றன. ஆனால், இந்த எண்ணிக்கைகள் துயரத்தின் உண்மையான அளவை ஓரளவே சுட்டிக்காட்டுகின்றன.

2024ஆம் ஆண்டில், உலகளவில் 3,133 கடலோடிகள் கைவிடப்பட்டதாக சர்வதேசப் போக்குவரத்துத் தொழிலாளர் கூட்டமைப்பு (ITF) தெரிவித்தது. இது முந்தைய ஆண்டைவிட அதிர்ச்சியளிக்கும் வகையில் 87% அதிகம். இவர்களில் 899 பேர் இந்தியக் குடிமக்கள்; மொத்தச் சம்பவங்களில் கிட்டத்தட்ட 29% பேர் இந்தியர்கள். இந்த நெருக்கடி வெறும் எண்ணிக்கைகளைப் பற்றியது அல்ல; முடங்கிப்போன வாழ்க்கைகள், நிதி நெருக்கடியில் சிக்கிய குடும்பங்கள், சட்டரீதியாகவும் உடல்ரீதியாகவும் நிச்சயமற்ற நிலையில் விடப்பட்ட பணியாளர்கள் ஆகியோரைப் பற்றியது.

தனிப்பட்ட கதைகள்: கைவிடப்பட்ட கப்பல்களில் வாழ்க்கை

ஒவ்வொரு புள்ளிவிவரத்திற்குப் பின்னாலும் ஒரு மனிதக் கதை இருக்கிறது. இந்தியத் தலைமை அதிகாரியான மானஸ் குமார், ஏப்ரல் மாதம் முதல் உக்ரைன் கடற்பரப்பில் ‘அன்கா’ என்ற சரக்குக் கப்பலில் சிக்கியுள்ளார். ரஷ்யாவின் நிழல் கப்பற்படையின் ஒரு பகுதியாக இருக்கலாம் என்ற சந்தேகத்தில் உக்ரைன் அதிகாரிகள் சோதனையிட்ட இந்தக் கப்பல், குமாரையும் பல்வேறு நாடுகளைச் சேர்ந்த அவரது குழுவினரையும் நிர்வாகச் சிக்கல்களின் நடுவே தவிக்கவிட்டது. அவர்கள் வெளியேறலாம் என்று கூறப்பட்டபோதும், குழுவினர் தயங்கினர்; கப்பலை விட்டு இறங்கினால், அவர்களுக்குக் கூட்டாக வழங்க வேண்டிய 100,000 அமெரிக்க டாலருக்கும் அதிகமான நிலுவை ஊதியத்தை இழக்க நேரிடும். “இது ஒரு போர்ப் பகுதி. விரைவில் வீடு திரும்புவதுதான் எங்கள் விருப்பம்,” என்று குமார் பிபிசியிடம் தெரிவித்தார்.

மற்றொரு சம்பவத்தில், சவூதி அரேபியாவின் ஜுபைல் துறைமுகம் அருகே பாறைகளில் மோதிய தான்சானியா கொடியுடன் இயங்கிய ‘ஸ்ட்ராட்டோஸ்’ கப்பலில், கேப்டன் அமிதாப் சௌத்ரியும் ஒன்பது இந்திய, ஓர் ஈராக் நாட்டுக் குழு உறுப்பினரும் கிட்டத்தட்ட ஆறு மாதங்கள் சிக்கியிருந்தனர். நிதி இழப்புகளைச் சுட்டிக்காட்டி கப்பல் உரிமையாளர் அவர்களது ஊதியத்தை வழங்க மறுத்தார். பசி, கப்பல் மூழ்கிவிடுமோ என்ற அச்சம், நிச்சயமற்ற சூழலால் ஏற்பட்ட மன உளைச்சல் ஆகியவற்றை அந்தக் குழுவினர் எதிர்கொண்டனர். “மனம் இனி வேலை செய்யவில்லை; இனி என்ன செய்ய வேண்டும் என்று யோசிக்க முடியவில்லை. எங்களுக்கு ஏதாவது உதவி கிடைக்குமா? நாங்கள் வீடு திரும்பி, எங்கள் அன்புக்குரியவர்களைச் சந்திக்க மட்டுமே விரும்புகிறோம்,” என்று சௌத்ரி கண்ணீர் மல்கக் கேட்டுக்கொண்டார்.

இவை தனித்த சம்பவங்கள் அல்ல. வளைகுடா பகுதியில், இந்தியாவுக்குச் சொந்தமான, குராக்கோ கொடியுடன் இயங்கிய ‘நிர்வாணா’ எண்ணெய்க் கப்பலின் குழுவினரும் இதேபோன்ற துயரங்களை எதிர்கொண்டனர்: உணவோ எரிபொருளோ ஊதியமோ இன்றி, நீதிமன்றம் உத்தரவிட்ட தீர்வுக்காகக் காத்திருந்தனர். ஆனால், பல மாதங்கள் கடந்தும் அவர்களுக்கான ஊதியம் வழங்கப்படவில்லை.

இந்தியக் கடலோடிகள் ஏன் அதிகம் பாதிக்கப்படக்கூடியவர்களாக உள்ளனர்?

வணிகக் கப்பல் குழுவினரை வழங்கும் நாடுகளில் இந்தியா உலகின் இரண்டாவது பெரிய நாடாகும். அதன் குடிமக்களில் பல்லாயிரக்கணக்கானோர் உலகம் முழுவதும் கப்பல்களில் பணியாற்றுகின்றனர். இருப்பினும், கைவிடப்படும் கடலோடிகளில் இந்தியர்கள் தொடர்ந்து அதிக எண்ணிக்கையில் உள்ளனர். அவர்களின் பாதிப்புக்கு பல காரணிகள் உள்ளன:

• வேலைக்கான தவிப்பு: பல இந்தியக் கடலோடிகள் ஆட்சேர்ப்பு முகவர்களுக்குப் பெருந்தொகை செலுத்துகின்றனர் அல்லது பயிற்சிச் சான்றிதழ்களுக்காகப் பணம் செலவிடுகின்றனர். இதனால், ஊதியத்தின் மூலம் தங்கள் முதலீட்டை மீட்டெடுக்க வேண்டும் என்ற நிதி நெருக்கடியும் அவசரமும் அவர்களுக்கு ஏற்படுகின்றன.
• விழிப்புணர்வு இல்லாமை: சில குழு உறுப்பினர்களுக்கு அபாயங்கள் அல்லது கப்பலில் நிலவும் உண்மையான சூழல்கள் பற்றித் தெரியாது. கடைசி நேரம்வரை தாங்கள் எந்தக் கப்பலில் சேரப்போகிறோம் என்பதுகூட அவர்களுக்குத் தெரியாமல் இருக்கலாம்.
• சாதகக் கொடிகள்: கைவிடப்பட்ட கப்பல்களில் பெரும்பாலானவை “சாதகக் கொடி” எனப்படும், பனாமா, பலாவ், தான்சானியா, கொமொரோஸ் போன்ற பலவீனமான விதிமுறைகளைக் கொண்ட நாடுகளில் பதிவுசெய்யப்பட்ட கொடிகளின் கீழ் இயங்குகின்றன. இந்தக் கொடிகள் கப்பல் உரிமையாளர்கள் தங்கள் அடையாளத்தை மறைக்கவும், தொழிலாளர் சட்டங்களைத் தவிர்க்கவும், பொறுப்புக்கூறலைத் தட்டிக்கழிக்கவும் வழிவகுக்கின்றன.
• சிக்கலான உரிமையாளர் அமைப்புகள்: கப்பல்களின் உரிமை, நிர்வாகம், பணியாளர் அமைப்பு ஆகியவை வெவ்வேறு நாடுகளில் உள்ள நிறுவனங்களிடம் இருப்பது வழக்கம். இதனால், பிரச்சினை ஏற்படும்போது யார் பொறுப்பு என்பதைத் தீர்மானிப்பது கடினமாகிறது.

2024ஆம் ஆண்டில் கைவிடப்பட்ட கப்பல்களில் 90% சாதகக் கொடிகளின் கீழ் இயங்கியதாக ITF தெரிவித்துள்ளது. முதலில் உலகளாவிய வர்த்தகத்தை எளிதாக்குவதற்காக உருவாக்கப்பட்ட இந்த அமைப்பு, குழுவினரின் நலனைப் பணயம் வைத்து செலவுகளைக் குறைக்க விரும்பும் நேர்மையற்ற உரிமையாளர்களுக்கு இப்போது கேடயமாகியுள்ளது.

நெருக்கடியின் அளவு: சாதனை எண்ணிக்கையும் நிதிப் பாதிப்பும்

2024ஆம் ஆண்டின் புள்ளிவிவரங்கள் கவலைக்குரியவை:

• உலகளவில் 3,133 கடலோடிகள் கைவிடப்பட்டனர் (2023இல் 1,676 பேர்)
• 899 இந்தியக் கடலோடிகள் கைவிடப்பட்டனர் (எந்த நாட்டினரையும் விட அதிகம்)
• 312 கப்பல்கள் கைவிடப்பட்டன (2023ஐவிட 136% அதிகம்)
• கடலோடிகளுக்கு 20 மில்லியன் அமெரிக்க டாலருக்கும் அதிகமான ஊதியம் நிலுவையில் உள்ளது; இதுவரை அதில் சுமார் பாதி மட்டுமே மீட்கப்பட்டுள்ளது
• கைவிடல் சம்பவங்கள் அதிகம் நிகழ்ந்த துறைமுக நாடாக 42 சம்பவங்களுடன் ஐக்கிய அரபு அமீரகம் (UAE) இருந்தது; அடுத்ததாக துருக்கி இருந்தது

ITF உலக ஆய்வாளர் குழுவின் ஒருங்கிணைப்பாளர் ஸ்டீவ் ட்ரோஸ்டேல், இந்த நிலைமையை “முற்றிலும் வெட்கக்கேடானது” என்று வர்ணித்தார். நேர்மையற்ற கப்பல் உரிமையாளர்களையும் அரசுகள் மற்றும் சர்வதேச ஒழுங்குமுறை அமைப்புகளின் செயலின்மையையும் அவர் குற்றம்சாட்டினார். கைவிடல் நீடிக்கக் காரணமான அமைப்புசார் தோல்விகளை, அம்சங்களை அமல்படுத்தாமை, போதிய காப்பீடு இல்லாமை, பொறுப்பேற்க கப்பல் உரிமையாளர்கள் மறுப்பது உள்ளிட்டவற்றை, IMOவிடம் ITF அளித்த அறிக்கை சுட்டிக்காட்டுகிறது.

சாதகக் கொடிகள்: பிரச்சினையின் மையத்தில் உள்ள சட்ட ஓட்டை

கப்பல்களுக்குப் பெரும்பாலும் குறைந்த கண்காணிப்பைக் கொண்ட நாடுகளின் வெளிநாட்டுக் கொடிகளின்கீழ் பதிவு செய்யும் நடைமுறை, சமீபத்திய பத்தாண்டுகளில் பெரிதும் அதிகரித்துள்ளது. “சாதகக் கொடிகள்” (FOC) எனப்படும் இந்த அமைப்பு, கப்பல் உரிமையாளர்களுக்குப் பின்வருவனவற்றைச் செய்ய வழிவகுக்கிறது:

• தொழிலாளர் மற்றும் பாதுகாப்பு விதிமுறைகளைத் தவிர்த்தல்
• இயக்கச் செலவுகளைக் குறைத்தல்
• உண்மையான உரிமையையும் பொறுப்பையும் மறைத்தல்

2024ஆம் ஆண்டில், கைவிடப்பட்ட கப்பல்களில் 81% முதல் 90% வரை சாதகக் கொடிகளின் கீழ் இயங்கின. 43 சம்பவங்களுடன் பனாமா முதலிடத்தில் இருந்தது. அதைத் தொடர்ந்து பலாவ், தான்சானியா, கொமொரோஸ், கேமரூன், பஹ்ரைன் ஆகியவை வந்தன. சில கப்பல்களுக்கு அடையாளம் காணக்கூடிய கொடியே இல்லை; இதனால் சிக்கிய குழுவினருக்கான சட்டரீதியான தீர்வுகளைப் பெறுவது மேலும் சிக்கலானது.

ITF தலைவர் பாடி க்ரம்லின் இந்த வணிக மாதிரியை விமர்சித்தார்:

பொறுப்புக்கூறலும் ஒழுங்குமுறையும் இல்லாத நாடுகளில் பதிவு செய்வதையே இந்த வணிக மாதிரி அடிப்படையாகக் கொண்டுள்ளது. கைவிடல், மரணம், சுரண்டல், ஊதியம் வழங்காமை போன்ற சம்பவங்கள் நிகழ்கின்றன. சாதகக் கொடி நாடுகளுக்கு ஒழுங்குபடுத்தும் திறன் இல்லை; வருவாயை ஈர்ப்பதில்தான் அவை ஆர்வமாக உள்ளன.

மனிதப் பாதிப்பு: உளவியல் மற்றும் பொருளாதாரச் சுமை

கைவிடப்பட்ட கடலோடிகளுக்கு இதன் விளைவுகள் பேரழிவை ஏற்படுத்துகின்றன. அவர்களில் பலர் தங்கள் குடும்பங்களின் முதன்மை வருவாய் ஈட்டுபவர்கள். ஊதியம் வழங்கப்படாதபோது, தாயகத்தில் உள்ள குடும்பங்கள் கடனில் மூழ்குகின்றன; குழந்தைகள் பள்ளியிலிருந்து நிறுத்தப்படுகின்றனர்; அடிப்படைத் தேவைகள்கூட நிறைவேறாமல் போகின்றன. உளவியல் பாதிப்பு கடுமையானது: குறிப்பாக மாதங்கள் அல்லது ஆண்டுகள் கப்பல்களில் சிக்கியிருப்போருக்கு, பதற்றம், மனச்சோர்வு, பிந்தைய மனஉளைச்சல் ஆகியவை பொதுவாகக் காணப்படுகின்றன.

பெயர் மாற்றப்பட்ட சஞ்சய் போன்ற சில கடலோடிகள், இரண்டு ஆண்டுகளுக்கும் மேலாகக் கப்பல்களில் சிக்கி, ஊதியமின்றிப் பணியாற்றி, பிழைப்பதற்காகக் குடும்பப் பாரம்பரியப் பொருட்களை விற்றுள்ளனர். ஐக்கிய அரபு அமீரகத்தில் உள்ள ‘சன்ஷைன் 7’ கப்பல் குழுவினர் உள்ளிட்டோர், 20 மாதங்களுக்கும் மேலாகக் கடும் வெப்பம், உணவுப் பற்றாக்குறை, குளிரூட்டும் வசதியின்மை ஆகியவற்றைத் தாங்கினர். மிக மோசமான சூழல்களில், விரக்தி தற்கொலை முயற்சிகளுக்குக் காரணமாகிறது.

சட்டரீதியான முட்டுக்கட்டை, விசா கட்டுப்பாடுகள், ஆவணச் சிக்கல்கள் ஆகியவை ஒப்பந்தங்கள் முடிந்த பிறகும் கடலோடிகளைக் கப்பல்களிலேயே சிக்கவைக்கின்றன. நீதிமன்றங்கள் தீர்வையோ தாய்நாட்டுக்குத் திருப்பி அனுப்புவதையோ உத்தரவிட்டாலும்கூட, பணம் வழங்குவது தாமதமாகலாம் அல்லது ஒருபோதும் கிடைக்காமல் போகலாம்.

இது இப்போது ஏன் நிகழ்கிறது? அமைப்புசார் தோல்விகளும் உலகளாவிய போக்குகளும்

கைவிடல் சம்பவங்களின் அதிகரிப்புக்குப் பல காரணிகள் ஒன்றிணைந்துள்ளன:

• பொருளாதார அழுத்தங்கள்: உலகளாவிய கப்பல் போக்குவரத்துத் தொழிலில் கடுமையான போட்டி நிலவுகிறது; உரிமையாளர்கள் சாத்தியமான எல்லா வழிகளிலும் செலவுகளைக் குறைக்க முயல்கின்றனர். நிதி நெருக்கடி ஏற்படும்போது, ஒப்பந்தக் கடமைகளை நிறைவேற்றுவதைவிடக் கப்பலைக் கைவிடுவது குறைந்த செலவுடையதாக இருக்கலாம்.
• பலவீனமான அமலாக்கம்: 2006ஆம் ஆண்டின் MLC போன்ற சர்வதேச ஒப்பந்தங்கள் கடலோடிகளின் நலனுக்கான கட்டமைப்பை வழங்குகின்றன; ஆனால் அவற்றின் அமலாக்கம் சீரற்றதாக உள்ளது. துறைமுக நாடுகளிடம் தலையிடுவதற்கான வளங்களோ விருப்பமோ இல்லாமல் இருக்கலாம்; கொடி நாடுகள் ஒழுங்குமுறையைவிட வருவாய்க்கே முன்னுரிமை அளிக்கின்றன.
• ஒளிவுமறைவான உரிமையாளர் அமைப்பு: சிக்கலான நிறுவனக் கட்டமைப்புகளும் போலி நிறுவனங்களும் யாரைப் பொறுப்பேற்கச் செய்வது என்பதைத் தீர்மானிப்பதை கடினமாக்குகின்றன.
• கோவிட்-19 பெருந்தொற்று: குழுவினரை மாற்றுவதில் ஏற்பட்ட சிரமங்களைப் பெருந்தொற்று மேலும் அதிகரித்தது. இதனால், துறைமுகங்களில் சிக்கிய அல்லது குழுவினரை மாற்ற முடியாத கப்பல்களில் கைவிடல் சம்பவங்கள் கூடுதலாக நிகழ்ந்தன.

ஓய்வுபெற்ற பின்படைத் தளபதி சஞ்சய் ராய், ‘யூரேஷியன் டைம்ஸ்’ இதழில் எழுதியபோது, “அமைப்புசார் தோல்விகளும் சர்வதேச விதிமுறைகளின் பலவீனமான அமலாக்கமும் நெருக்கடியை மேலும் மோசமாக்குகின்றன. கப்பல் போக்குவரத்துத் தொழில் சாதகக் கொடிகள், தரமற்ற தொழிலாளர் நடைமுறைகள், பலவீனமான ஒழுங்குமுறை அமலாக்கம் ஆகியவற்றின் வழியாக இயங்குகிறது,” என்று குறிப்பிட்டார்.

நெருக்கடியைச் சமாளிக்கும் முயற்சிகள்: என்ன நடவடிக்கைகள் எடுக்கப்படுகின்றன?

சர்வதேச அமைப்புகள், தொழிற்சங்கங்கள், அரசு சாரா அமைப்புகள் ஆகியவை நெருக்கடியைச் சமாளிக்கப் பணியாற்றுகின்றன; ஆனால் முன்னேற்றம் மெதுவாகவே உள்ளது. IMO மற்றும் ILO வழிகாட்டுதல்களை வலுப்படுத்தியுள்ளதுடன், கைவிடல் மற்றும் அது தொடர்பான கோரிக்கைகளை ஈடுசெய்ய கப்பல் உரிமையாளர்கள் கட்டாயக் காப்பீடு செய்திருக்க வேண்டும் என்றும் வலியுறுத்துகின்றன. உலகம் முழுவதும் 120 துறைமுகங்களில் ஆய்வாளர்களைக் கொண்ட வலையமைப்பை ITF இயக்குகிறது. அது அபாய உதவி அழைப்புகளுக்குப் பதிலளித்து, நிலுவை ஊதியத்தை மீட்கவும் குழுவினரைத் தாய்நாட்டுக்குத் திருப்பி அனுப்பவும் நடவடிக்கை எடுக்கிறது.

இருப்பினும், அமலாக்கம் தொடர்ந்து சவாலாகவே உள்ளது. ITF பொதுச் செயலாளர் ஸ்டீபன் காட்டன் கூறியதுபோல்:

கைவிடல் அதிகரிப்பது சுரண்டல் நடைமுறைகளையும் உலகளாவிய ஒழுங்குமுறை இல்லாமையையும் வெளிப்படுத்துகிறது. தீர்வு தெளிவானது: அரசுகளிடமிருந்து மேம்பட்ட ஒழுங்குமுறை, அமலாக்கம், பொறுப்புக்கூறல் ஆகியவை தேவை.

இந்தியா உள்ளிட்ட சில நாடுகள், ஆட்சேர்ப்பு முகமைகளின் கண்காணிப்பையும் கப்பல்களின் தகுதிச் சரிபார்ப்பையும் மேம்படுத்துமாறு வலியுறுத்தப்படுகின்றன. இந்தியாவின் கடல்சார் ஒழுங்குமுறை அமைப்பான கப்பல் போக்குவரத்துத் தலைமை இயக்குநரகம் போதிய ஆய்வு செய்யவில்லை என்ற விமர்சனத்தை எதிர்கொண்டுள்ளது. அதேவேளை, ஒப்பந்தத்தில் கையெழுத்திட்டு பணியில் சேர்வதற்கு முன்பு அதில் உள்ள முரண்பாடுகள் குறித்து கடலோடிகள் எச்சரிக்கையாக இருக்க வேண்டும் என்றும் அது குறிப்பிடுகிறது.

பரந்த தாக்கங்கள்: உலக வர்த்தகத்தின் மறைக்கப்பட்ட விலை

உலக வர்த்தகத்தின் அளவில் 80%-க்கும் அதிகமானவை கடல் வழியாகக் கொண்டு செல்லப்படுகின்றன. கடைகளின் அலமாரிகளை நிரப்பும் பொருட்களும் பொருளாதாரங்களை இயக்கும் வளங்களும் கடலோடிகளின் உழைப்பைச் சார்ந்துள்ளன. இருப்பினும், கைவிடல் நெருக்கடி உலகளாவிய விநியோகச் சங்கிலியின் இருண்ட பக்கத்தை வெளிப்படுத்துகிறது: பணியாளர்கள் எளிதில் கைவிடத்தக்கவர்களாக நடத்தப்படுகின்றனர்; சட்ட ஓட்டைகள் சுரண்டல் செழிக்க வழிவகுக்கின்றன.

கப்பல் போக்குவரத்துத் தொழில் தொடர்ந்து வளரும்போது, சீர்திருத்தத்தின் அவசரத் தேவையும் அதிகரிக்கிறது. உறுதியான நடவடிக்கை எடுக்கப்படாவிட்டால், கைவிடல் கடல்சார் துறையின் மீது ஒரு கறையாக நீடித்து, உலக வர்த்தகத்தின் அடித்தளங்களையே பலவீனப்படுத்தும்.

சுருக்கம்

• 2024ஆம் ஆண்டில் உலகளவில் 3,133 கடலோடிகள் கைவிடப்பட்டனர்; அவர்களில் இந்தியர்கள் அதிக எண்ணிக்கையில் (899 சம்பவங்கள்) இருந்தனர்.
• கைவிடப்படும் குழு உறுப்பினர்கள் ஊதியம், உணவுப்பொருட்கள், வீடு திரும்புவதற்கான வழி இன்றி, சில நேரங்களில் மாதக்கணக்கிலோ ஆண்டுக்கணக்கிலோ சிக்கித் தவிக்கின்றனர்.
• “சாதகக் கொடிகள்” பரவலாகப் பயன்படுத்தப்படுவதால், கப்பல் உரிமையாளர்கள் பொறுப்பைத் தவிர்த்து, பலவீனமான விதிமுறைகளைப் பயன்படுத்திச் சுரண்ட முடிகிறது.
• பொருளாதார நெருக்கடி, விழிப்புணர்வு இல்லாமை, சிக்கலான உரிமையாளர் அமைப்புகள் ஆகியவை இந்தியக் கடலோடிகளைக் குறிப்பாகப் பாதிக்கப்படக்கூடியவர்களாக்குகின்றன.
• சர்வதேச அமைப்புகளும் தொழிற்சங்கங்களும் நெருக்கடியைச் சமாளிக்கப் பணியாற்றுகின்றன; ஆனால் அமலாக்கமும் பொறுப்புக்கூறலும் பெரும் சவால்களாகத் தொடர்கின்றன.
• இந்த நெருக்கடி, உலக வர்த்தகத்தின் மறைக்கப்பட்ட மனிதப் பாதிப்பையும் கப்பல் போக்குவரத்துத் துறையில் அவசரமாகச் சீர்திருத்தம் தேவைப்படுவதையும் வெளிப்படுத்துகிறது.