தன்னாட்சி ஓட்டுநர் வாகனங்களுக்கான தேசிய விதிகளை முன்மொழிந்த சீனா; போக்குவரத்து விதிமீறல்களுக்கான பொறுப்பு வாகனத் தயாரிப்பாளர்களுக்கு

யார் ஓட்டினார்களோ அவர்களுக்கே பொறுப்பு

வாகனத்தின் தன்னாட்சி ஓட்டுநர் செயல்பாடு இயங்கிக்கொண்டிருக்கும்போது நிகழும் போக்குவரத்து விதிமீறல்களைக் கையாள்வது தயாரிப்பாளர்கள் அல்லது இறக்குமதியாளர்களின் பொறுப்பாக இருக்க வேண்டும் எனும் தேசிய சட்டக் கட்டமைப்பை சீனா முன்மொழிகிறது. 2026 ஆகஸ்ட் 25 அன்று முதல் வாசிப்புக்காக சமர்ப்பிக்கப்பட்ட சாலைப் போக்குவரத்து பாதுகாப்புச் சட்டத் திருத்தம், ஓட்டுநர் உதவி வசதிகளைப் பயன்படுத்தும் வாகனங்களுக்கு வழக்கமான கார்களுக்கான விதிகளையே பொருந்தச் செய்யும்.

95 முதல் 103 வரையிலான பிரிவுகளை உள்ளடக்கியதாக முன்மொழியப்பட்டுள்ள புதிய அத்தியாயத்தின் மையமாக இந்த வேறுபாடு உள்ளது. ஒரு காரில் தன்னாட்சி தொழில்நுட்பம் இருக்கிறது என்பதற்காக மட்டும் பொறுப்பை ஒதுக்காமல், விதிமீறல் நிகழ்ந்தபோது அந்தத் தொழில்நுட்பம் உண்மையில் வாகனத்தைக் கட்டுப்படுத்தியதா என வரைவு ஆராய்கிறது. விதிமீறலுக்கும் தன்னாட்சி செயல்பாட்டுக்கும் தொடர்பில்லை என்று வாதிடும் தயாரிப்பாளர் அல்லது இறக்குமதியாளர் அதற்கான ஆதாரத்தை வழங்க வேண்டும்.

உற்பத்தி அனுமதி, இறக்குமதி, பொதுச் சாலைகளில் இயக்குதல் ஆகியவற்றுக்கான நிபந்தனைகளையும் இந்த முன்மொழிவு வகுக்கிறது; தன்னாட்சி வாகனங்களைக் கட்டாய போக்குவரத்து விபத்துக் காப்பீட்டுக்குள் கொண்டுவருகிறது; விபத்து விசாரணைகளுக்காக வாகனத் தரவுகளைப் போக்குவரத்து அதிகாரிகள் அணுகவும் வழிவகுக்கிறது. ஒவ்வொரு விபத்திலும் இழப்பீட்டுக்கு வாகனத் தயாரிப்பாளர்களே தானாகப் பொறுப்பேற்க வேண்டும் என்று இது விதிக்கவில்லை. சிவில் இழப்பீடு, தயாரிப்புப் பொறுப்பு, குற்றவியல் பொறுப்பு ஆகியவை தனித்தனி கேள்விகளாகவே உள்ளன.

ஓட்டுநர் உதவி வசதிகள் ஏற்கெனவே பரவலாகப் பயன்படுத்தப்படும் சந்தையில் இந்த வேறுபாடு தாக்கத்தை ஏற்படுத்தும். 2026ஆம் ஆண்டில் பயணிகள் வாகனங்களில் இரண்டாம் நிலை ஒருங்கிணைந்த ஓட்டுநர் உதவி வசதிகளின் பயன்பாட்டு விகிதம் 70.5% எட்டியதாகத் தொழில் மற்றும் தகவல் தொழில்நுட்ப அமைச்சகம் தெரிவித்தது. இந்த வசதிகளைக் கொண்ட பெரும்பாலான வாகனங்கள், தன்னாட்சி இயக்கத்தின்போது விதிமீறல்களைக் கையாளும் பொறுப்பை நிறுவனங்களுக்கு விதிக்கும் பிரிவுக்கு வெளியிலேயே இருக்கும்.

இந்த வரைவு இன்னும் சட்டமாகவில்லை. முதல் வாசிப்பும் அதைத் தொடர்ந்து நடைபெறும் விவாதங்களும் சட்டமன்ற ஆய்வின் தொடக்கத்தைக் குறிக்கின்றன. ஓட்டுநர் கடமைகள், வெவ்வேறு தானியக்க நிலைகளில் பொறுப்பு, போக்குவரத்து விதிமுறை அமலாக்கத்துக்கும் விபத்து இழப்பீட்டுக்கும் இடையிலான தொடர்பு ஆகியவற்றில் கூடுதல் விவரங்களைச் சட்டமியற்றுவோர் ஏற்கெனவே கோரியுள்ளனர்.

உள்ளூர் சோதனைத் திட்டங்களைத் தாண்டிய தேசியக் கட்டமைப்பு

முன்மொழியப்பட்ட திருத்தத்தில் ஒன்பது அத்தியாயங்களாக 170 பிரிவுகள் உள்ளன. 2004ஆம் ஆண்டு நடைமுறைக்கு வந்த சாலைப் போக்குவரத்து பாதுகாப்புச் சட்டத்தில், 2007, 2011, 2021ஆம் ஆண்டுகளில் செய்யப்பட்ட வரையறுக்கப்பட்ட திருத்தங்களுக்குப் பிறகு, இது முதல் விரிவான திருத்தமாக அமையும்.

முன்மொழிவைச் சட்டமியற்றுவோரிடம் சமர்ப்பித்த நீதித்துறை அமைச்சர் ஹே ரோங், போக்குவரத்துத் தொழில்நுட்பம் மற்றும் பொருளாதார வளர்ச்சியில் ஏற்பட்ட மாற்றங்களால், போக்குவரத்துப் பாதுகாப்புப் பொறுப்புகள், மேலாண்மை, விதிமுறை அமலாக்கம், சட்டப் பொறுப்பு ஆகியவற்றில் நடைமுறைத் தேவைகளை தற்போதைய விதிகள் முழுமையாகப் பூர்த்தி செய்யவில்லை என்றார்.

இதுவரை தன்னாட்சி ஓட்டுநர் பெரும்பாலும் தொழில்நுட்பத் தரநிலைகள், நிர்வாக நடவடிக்கைகள், சோதனைத் திட்டங்கள், உள்ளூர் சட்டங்கள் ஆகியவற்றின் அடிப்படையில் நிர்வகிக்கப்பட்டு வந்துள்ளது. 2017ஆம் ஆண்டு நகராட்சிகளின் சோதனைப் பகுதிகள் கண்காணிப்புடன் கூடிய அனுமதிகளை வழங்கத் தொடங்கின. 2021ஆம் ஆண்டு ஆறு தானியக்க நிலைகளைக் கொண்ட தேசிய வகைப்பாட்டுத் தரத்தை சீனா அறிமுகப்படுத்தியது. 2022ஆம் ஆண்டு ஷென்ஷென் தன்னாட்சி வாகனப் பொறுப்புக்கான உள்ளூர் சட்டத்தை ஏற்றது. குறிப்பிட்ட பகுதிகளில் இயக்க அனுமதிக்கும் விதிகளையும் பெய்ஜிங் உருவாக்கியுள்ளது.

இந்த நடவடிக்கைகள் சோதனைகளும் பயன்பாடும் முன்னேற வழிவகுத்தன; ஆனால் பொதுச் சாலை அணுகல் அல்லது பொறுப்பு தொடர்பான ஒவ்வொரு கேள்விக்கும் ஒரே தேசியப் பதிலை வழங்கவில்லை. அறிவார்ந்த வாகனங்கள் என விளம்பரப்படுத்தப்படும் எல்லா வாகனங்களையும் தன்னாட்சி வாகனங்களாகக் கருதாமல், அந்தச் சட்ட அடித்தளத்தை உருவாக்கவே புதிய அத்தியாயம் முயல்கிறது.

ரென்மின் பல்கலைக்கழகச் சட்டப் பள்ளிப் பேராசிரியர் வாங் யிங், அனுமதி, சாலைப் பயன்பாடு, விபத்து விசாரணைகள், வாகனத் தரவு, காப்பீடு ஆகியவற்றை உள்ளடக்கும் கட்டமைப்பாக இந்த முன்மொழிவை விவரித்தார். அதன் விரிவான அணுகுமுறை தொழில்நுட்ப மாற்றங்களுக்கும் கூடுதல் விதிகளுக்கும் இடமளிக்கிறது என்றார். அதே நெகிழ்வுத்தன்மையால், சில நடைமுறைச் சிக்கல்களுக்கான பதில்கள் சட்டத்தில் மட்டுமல்லாமல் பின்னர் வரும் நடவடிக்கைகளையும் சார்ந்திருக்கும்.

ஓட்டுநர் உதவி என்பது தன்னாட்சி ஓட்டுநர் அல்ல

தன்னாட்சி வாகனம் என்பது, வடிவமைக்கப்பட்ட இயக்கச் சூழல்களுக்குள் மனித ஓட்டுநருக்குப் பதிலாக அனைத்து மாறும் ஓட்டுநர் பணிகளையும் தொடர்ச்சியாகச் செய்யக்கூடிய வாகனம் என 95வது பிரிவு வரையறுக்கிறது. மாறும் ஓட்டுநர் பணிகள் என்பது காரைக் கட்டுப்படுத்தி சாலைக்கு எதிர்வினையாற்றும் செயல்கள்; இதில் திசைதிருப்புதல், பிரேக் போடுதல், சுற்றியுள்ள போக்குவரத்தைக் கண்காணித்தல் ஆகியவை அடங்கும்.

இதற்கு மாறாக, ஓட்டுநர் உதவி என்பது அந்தப் பணிகளில் சிலவற்றைச் செய்ய ஒருவருக்கு உதவுகிறது. உதவி வசதிகள் மட்டுமே பொருத்தப்பட்ட வாகனம் அல்லது தன்னாட்சி செயல்பாடு இயக்கப்படாத தன்னாட்சி வாகனம் வழக்கமான வாகனமாகவே நிர்வகிக்கப்படும்.

இதன் மூலம் வாகனத்தின் திறனுக்கும் அதன் உண்மையான பயன்பாட்டுக்கும் இடையே வேறுபாடு ஏற்படுத்தப்படுகிறது. ஒரு காரில் உள்ள சாதனங்கள் மட்டும், போக்குவரத்து விதிமீறலை யார் கையாள வேண்டும் என்பதைத் தீர்மானிக்காது. சம்பந்தப்பட்ட நேரத்தில் அது எந்த இயக்க முறையில் இருந்தது என்பதே முக்கியம்.

தானியக்க நிலைகள் இந்த வரம்பை விளக்க உதவுகின்றன. இரண்டாம் நிலை அமைப்புகள் வாகனக் கட்டுப்பாட்டில் உதவினாலும், ஓட்டுநர் சாலையைக் கண்காணிக்க வேண்டும். மூன்றாம் நிலை அமைப்புகள் குறிப்பிட்ட சூழல்களில் ஓட்டுநர் பணியைச் செய்யக்கூடும்; ஆனால் கட்டுப்பாட்டை ஏற்க மனிதர் தேவைப்படலாம். நான்காம் நிலை அமைப்புகள் அனுமதிக்கப்பட்ட இயக்கச் சூழல்களுக்குள் மனிதர் கட்டுப்பாட்டை ஏற்காமலேயே இயங்கக்கூடும். இந்த வரைவின் வரையறை விளம்பரப் பெயரை மட்டும் சாராமல், ஓட்டுநர் செயல்பாட்டையும் அதன் பயன்பாட்டையும் அடிப்படையாகக் கொண்டது.

சாலை அனுமதிக்கு இயக்க வரம்புகளும் இணையும்

உற்பத்தி அனுமதி அல்லது இறக்குமதி அனுமதி கோரும் தன்னாட்சி வாகனங்கள், சாலைப் போக்குவரத்து விதிகளுக்கு இணங்குவதை உறுதிப்படுத்தும் சோதனைகளில் தேர்ச்சி பெற வேண்டும் என 96வது பிரிவு வலியுறுத்தும். இதனால், மனிதக் கட்டுப்பாடின்றி தொழில்நுட்பம் வாகனத்தை இயக்க முடியும் என்பதை மட்டும் காட்டாமல், சட்டத்துக்கு இணங்கும் ஓட்டுநர் நடத்தையையும் நிரூபித்தாக வேண்டும்.

பதிவு செய்த பிறகு, வடிவமைக்கப்பட்ட நிபந்தனைகளுக்குள் மட்டுமே தன்னாட்சி செயல்பாடுகளை இயக்கலாம். அந்த நிபந்தனைகளுக்கு வெளியே அவை செயல்படுத்தப்படுவதைத் தயாரிப்பாளர்களும் இறக்குமதியாளர்களும் தடுக்க வேண்டும். இத்தகைய வரம்புகள், அமைப்பு இயங்க வடிவமைக்கப்பட்ட இடம் அல்லது சூழலைக் குறிக்கலாம்; அனுமதி என்பது எல்லா இடங்களிலும் கட்டுப்பாடின்றித் தன்னாட்சி ஓட்டுநரைப் பயன்படுத்தலாம் என்று பொருளல்ல.

அனுமதியின்றி மாற்றங்கள் செய்வதையும் வரைவு தடைசெய்கிறது. சாலைப் பாதுகாப்பு, இணையப் பாதுகாப்பு, தரவுப் பாதுகாப்பு ஆகியவற்றை நிறுவனங்கள் உறுதிசெய்ய வேண்டும் என்றும் கோருகிறது. வாகனத்தின் அனுமதிக்கப்பட்ட செயல்பாடுகளைப் பாதிக்கக்கூடிய மாற்றங்களிலிருந்து பாதுகாப்பது உள்ளிட்ட, தொடர்ந்து பாதுகாப்பாக இயக்குவதற்கான கடமைகளுடன் இந்த விதிகள் அனுமதியை இணைக்கின்றன.

“அறிவார்ந்த இணைக்கப்பட்ட வாகனங்களின் தன்னாட்சி ஓட்டுநர் அமைப்புகளுக்கான பாதுகாப்புத் தேவைகள்” என்ற தனியான கட்டாயத் தொழில்நுட்பத் தரநிலை 2027 ஜூலை 1 முதல் நடைமுறைக்கு வரத் திட்டமிடப்பட்டுள்ளது. ஆகஸ்ட் 4 அன்று தொழில் மற்றும் தகவல் தொழில்நுட்ப அமைச்சகம் அறிவித்த இந்தத் தரநிலை, மூன்றாம் மற்றும் நான்காம் நிலை அமைப்புகளை உள்ளடக்குகிறது; தகுதியும் கவனமும் கொண்ட ஓட்டுநரின் பாதுகாப்புக்குக் குறையாத பாதுகாப்பை அது கோருகிறது. ஓட்டுநர் கட்டுப்பாட்டை ஏற்கும் திறன் கொண்டவரா என்பதையும் மூன்றாம் நிலை அமைப்புகள் கண்காணிக்க வேண்டும்.

இந்தத் தரநிலையும் முன்மொழியப்பட்ட சட்டமும் வெவ்வேறு கேள்விகளுக்குப் பதிலளிக்கின்றன. அமைப்புகளுக்கான பாதுகாப்பு வரம்பைத் தொழில்நுட்பத் தேவைகள் அமைக்கின்றன. சட்டப்பூர்வமாகச் சாலையில் இயக்குவதற்கான நிபந்தனைகளையும் விதிமீறல்களைக் கையாளும் கொள்கைகளையும் போக்குவரத்துச் சட்டம் வகுக்கும். எந்தச் சாலையிலும் தன்னாட்சி செயல்பாடுகளைப் பயன்படுத்துவதற்கான பொதுவான அனுமதியாக இவற்றில் எதையும் கருதக்கூடாது.

போக்குவரத்து விதிமீறலும் விபத்து இழப்பீடும் வெவ்வேறு

தன்னாட்சி செயல்பாடு இயங்கும்போது ஏற்படும் போக்குவரத்து விதிமீறலைக் கையாளும் பொறுப்பைத் தயாரிப்பாளர் அல்லது இறக்குமதியாளருக்கு 97வது பிரிவு வழங்கும். விதிமீறலுக்கும் அந்தச் செயல்பாட்டுக்கும் உள்ள தொடர்பை நிறுவனம் மறுத்தால், தனது வாதத்தை ஆதரிக்கும் ஆதாரத்தை வழங்கும் பொறுப்பு நிறுவனத்துக்கே இருக்கும்.

சீன அரசியல் அறிவியல் மற்றும் சட்டப் பல்கலைக்கழகத்தின் சான்றுச் சட்டம் மற்றும் தடய அறிவியல் நிறுவனப் பேராசிரியரும், விதிமுறைகள் தொடர்பான அரசின் ஆலோசகருமான ஜெங் ஃபே, தற்போதைய போக்குவரத்துச் சட்டத்தின் அடிப்படையான ஒரு அனுமானத்தை இந்த வேறுபாடு கையாள்கிறது என்றார்: வாகனத்தை எப்போதும் மனித ஓட்டுநரே கட்டுப்படுத்துகிறார் என்பதே அந்த அனுமானம்.

ஆனால், போக்குவரத்து விதிமீறலைக் கையாள்வதும் விபத்துக்குப் பிறகு ஏற்பட்ட எல்லா இழப்புகளையும் ஈடுசெய்வதும் ஒன்றல்ல. மோதலில் பல சட்டக் கேள்விகள் எழலாம்: போக்குவரத்து விதி மீறப்பட்டதா, தயாரிப்பில் குறைபாடு இருந்ததா, காயமடைந்தவருக்கு யார் இழப்பீடு வழங்க வேண்டும், அந்தச் செயல் குற்றமாகுமா என்பவை அவற்றில் அடங்கும். சிவில் இழப்பீடு, தயாரிப்புப் பொறுப்பு, குற்றவியல் பொறுப்பு ஆகியவற்றை வரைவு முழுமையாகத் தீர்மானிக்கவில்லை என ஜெங் எச்சரித்தார்.

தன்னாட்சி வாகனங்களுக்கும் சீனாவின் கட்டாய மோட்டார் வாகனப் போக்குவரத்து விபத்துப் பொறுப்புக் காப்பீட்டுத் திட்டத்தை 99வது பிரிவு பொருந்தச் செய்யும்; விரிவான ஏற்பாடுகளை மாநில கவுன்சில் வகுக்கும். தயாரிப்பாளர்கள், இறக்குமதியாளர்கள், உரிமையாளர்கள் ஆகியோரும் வணிகக் காப்பீடு பெற ஊக்குவிக்கப்படுவர். இந்த முன்மொழிவு காப்பீட்டுக் கட்டமைப்பை ஏற்படுத்துகிறது; ஆனால் காப்பீட்டுப் பாதுகாப்பு அல்லது இழப்புகளின் இறுதிப் பங்கீடு குறித்த எல்லா சர்ச்சைகளையும் தீர்ப்பதில்லை.

வாகனத் தரவுகள் முக்கிய ஆதாரமாகும்

சம்பந்தப்பட்ட நேரத்தில் தன்னாட்சி ஓட்டுநர் செயல்பட்டதா என்பதைத் தீர்மானிக்க, அந்த நேரத்தில் வாகனம் என்ன செய்துகொண்டிருந்தது என்பதற்கான ஆதாரம் தேவைப்படும். விபத்து விசாரணைகளுக்காக தன்னாட்சி வாகனத் தரவுகளைப் பெறப் போக்குவரத்து மேலாண்மை அதிகாரிகளை 98வது பிரிவு அனுமதிக்கும்; தயாரிப்பாளர்கள், இறக்குமதியாளர்கள் அல்லது அவர்கள் நியமித்த அமைப்புகள் ஒத்துழைக்க வேண்டும் என்றும் கோரும்.

தரவுகளுக்கான அணுகலை விளக்காமல் விடும் முன்மொழிவின் சுருக்கமான விளக்கங்களை விட இந்தப் பிரிவு விரிவானது. இது விசாரணை அதிகாரத்தையும் ஒத்துழைப்புக் கடமையையும் ஏற்படுத்துகிறது; ஆனால் சர்ச்சைக்குரிய வழக்கில் பதிவுகள் எவ்வாறு பாதுகாக்கப்படும், சரிபார்க்கப்படும் அல்லது பயன்படுத்தப்படும் என்ற எல்லா கேள்விகளுக்கும் பதிலளிப்பதில்லை.

தரவைத் தக்கவைத்தல், அதில் முறைகேடு செய்வதைத் தடுப்பது ஆகியவை மேலும் தெளிவுபடுத்தப்பட வேண்டியவை என ஜெங் குறிப்பிட்டார். வாகனத் தயாரிப்பாளர்கள் தன்னாட்சி அமைப்புகளைச் செயலிழக்கச் செய்ய முடியும் என்று எச்சரித்த அவர், பொறுப்பைத் தவிர்ப்பதற்காக விபத்துக்குப் பிறகு தரவுகள் மாற்றப்படக்கூடும் என்ற கவலையையும் எழுப்பினார். இது ஆதாரத்தின் நம்பகத்தன்மை குறித்த கவலை; குறிப்பிட்ட தயாரிப்பாளர் யாரேனும் அவ்வாறு செய்ததாகக் கூறும் குற்றச்சாட்டு அல்ல.

அமைப்புக்கும் மனிதருக்கும் இடையே கட்டுப்பாடு மாறுவதும் தொடர்புடைய சிக்கல். தன்னாட்சி இயக்கத்துக்குப் பிறகு ஓட்டுநர் கட்டுப்பாட்டை ஏற்கும் நேரத்திலோ, அமைப்பு கட்டுப்பாட்டை ஏற்கும் நேரத்திலோ சம்பவம் நிகழலாம். செயல்பாடு இயக்கப்பட்டதா அல்லது அணைக்கப்பட்டதா என்பதை மட்டும் அறிந்தால், கட்டுப்பாடு பாதுகாப்பாக மாறியதா அல்லது யார் செயல்படத் தவறினார் என்பதற்கு முழுப் பதில் கிடைக்காது.

வாகனத் தரவு மற்றும் தனிப்பட்ட தகவல் பாதுகாப்பு, இடர் மதிப்பீடு, உரிமையாளர்களுக்கான பயிற்சி, இயக்கக் கையேடுகள் ஆகியவையும் இந்த அத்தியாயத்தில் இடம்பெறுகின்றன. விபத்து விசாரணையாளர்களுக்குப் பயன்படுத்தக்கூடிய பதிவுகள் தேவை; அதே நேரத்தில் வாகனப் பயனர்களின் தனிப்பட்ட தகவல்களும் பாதுகாக்கப்பட வேண்டும். இந்தக் கடமைகள் ஒன்றுக்கொன்று ஒத்திசைவாகச் செயல்பட இறுதி விதிகள் வழிவகுக்க வேண்டும்.

ஓட்டுநர்கள் மற்றும் நிறுவனங்களுக்கான கடமைகளைத் தெளிவுபடுத்தச் சட்டமியற்றுவோர் கோரிக்கை

ஆகஸ்ட் 28 அன்று நடைபெற்ற குழு விவாதங்களில், தேசிய மக்கள் காங்கிரஸின் நிலைக்குழு உறுப்பினர்கள் பொறுப்பு, சொல் பயன்பாடு, ஓட்டுநர் உதவி ஆகியவற்றைச் சார்ந்த மாற்றங்களை முன்மொழிந்தனர். அவர்களது பரிந்துரைகள் ஏற்றுக்கொள்ளப்பட்ட விதிகள் அல்ல.

தானியக்க நிலைக்கு ஏற்ப பொறுப்பை வேறுபடுத்த வேண்டும் எனக் குழு உறுப்பினர் வாங் தியெமின் கோரினார். அதிக தானியக்கமும் முழுமையான தானியக்கமும் கொண்ட இயக்கத்தில் ஏற்படும் விதிமீறல்கள் மற்றும் விபத்துகளுக்கு அமைப்பு உருவாக்குநர்களும் வாகனத் தயாரிப்பாளர்களும் முதன்மைப் பொறுப்பேற்க வேண்டும் என்றும், உதவி வசதிகளைப் பயன்படுத்தும்போது ஓட்டுநர்கள் கட்டுப்பாட்டை ஏற்க வேண்டிய கடமைகள் இன்னும் தெளிவாக இருக்க வேண்டும் என்றும் அவர் முன்மொழிந்தார்.

வாகனப் பராமரிப்பு, அமைப்பின் இயக்கம், பாதுகாப்பு ஏற்பாடுகளை வழங்குவதற்கான தொடர்புடைய அமைப்புகளின் திறன் ஆகியவற்றையும் பாதுகாப்பு சார்ந்துள்ளது என்று குழு உறுப்பினர் சூ ஹுய் வாதிட்டார். சிவில் பொறுப்பு, தயாரிப்புப் பொறுப்பு, காப்பீட்டுப் பொறுப்பு ஆகியவற்றுடனான தொடர்புகளுடன், ஓட்டுநர்கள், உரிமையாளர்கள் அல்லது மேலாளர்கள், பாதுகாப்புக்குப் பொறுப்பான பிற தரப்பினரின் கடமைகளையும் வெளிப்படையாகக் குறிப்பிட வேண்டும் என அவர் கோரினார்.

மற்றொரு குழு உறுப்பினரான லி ஹுய்சியோங், உதவி அமைப்புகளுக்கான குறிப்பிட்ட கடமைகளை முன்மொழிந்தார்: ஓட்டுநர்கள் தொழில்நுட்பத்தை முழுமையாக நம்பாமல் கட்டுப்பாட்டைத் தக்கவைத்திருக்க வேண்டும்; தயாரிப்பாளர்கள் அதன் வரம்புகளையும் பயன்பாட்டு நிபந்தனைகளையும் தெளிவாக விளக்க வேண்டும். இந்த் தியேகே, அத்தியாயத்தின் தலைப்பையும் விதிகளையும் விரிவுபடுத்தி, ஓட்டுநர் உதவியையும் நேரடியாக உள்ளடக்க வேண்டும் எனப் பரிந்துரைத்தார்.

வரைவின் பொதுவான வேறுபாட்டுக்கும் தனிப்பட்ட சிக்கலான நிகழ்வுகளுக்கும் இடையிலான இடைவெளியை இந்தப் பரிந்துரைகள் வெளிப்படுத்துகின்றன. தடையைப் பற்றி எச்சரிக்க ஓர் அமைப்பு தவறலாம்; அல்லது ஓட்டுநர் எச்சரிக்கைக்குப் பதிலளிக்காமல் போகலாம். ஒரு காரை உதவி வசதி கொண்டது அல்லது தன்னாட்சி வாகனம் என வகைப்படுத்துவது மட்டும், அந்த நிகழ்வுகளால் எழும் ஒவ்வொரு பொறுப்பையும் தீர்மானிக்காது.

விளம்பரக் கூற்றுகளுக்கு கடுமையான வரம்பு

தன்னாட்சி செயல்பாடுகளுக்கும் ஓட்டுநர் உதவிக்கும் இடையே வேறுபாட்டைக் காட்ட வேண்டும் என்றும், தவறான அல்லது மிகைப்படுத்தப்பட்ட கூற்றுகளைத் தடைசெய்ய வேண்டும் என்றும் தயாரிப்பாளர்கள் மற்றும் இறக்குமதியாளர்களிடம் வரைவு கோரும். “அறிவார்ந்த ஓட்டுநர்” போன்ற சொற்களின் பயன்பாடு குறித்த சர்ச்சைகளுக்கு இது பதிலளிக்கிறது. இத்தகைய சொற்கள், உண்மையில் தேவைப்படுவதைவிடக் குறைவான கண்காணிப்பே போதும் என வாங்குபவர்களை நம்பச் செய்யலாம்.

2025ஆம் ஆண்டில், இரண்டாம் நிலை அமைப்புகளுக்கு தன்னாட்சி ஓட்டுநர் என்ற சொல்லைப் பயன்படுத்துவதை ஒழுங்குமுறை நடவடிக்கை கட்டுப்படுத்தியது; மிகைப்படுத்தப்பட்ட கூற்றுகளுக்கு 1 மில்லியன் யுவான் வரை அபராதம் விதிக்கப்பட்டதாகத் தெரிவிக்கப்பட்டது. முன்மொழியப்பட்ட தேசியச் சட்டம், சாலையில் இயக்குதல் மற்றும் பொறுப்பை நிர்வகிக்கும் பரந்த கட்டமைப்பிலும் இந்த வேறுபாட்டை விரிவுபடுத்தும்.

சீன ஆட்டோமொபைல் விற்பனையாளர்கள் சங்கத்தின் பயணிகள் வாகனச் சந்தைத் தகவல் கவுன்சில் பொதுச் செயலாளர் சுய் டோங்ஷு, தெளிவான விதிகளும் கட்டாயத் தரநிலைகளும் திறன்களை மிகைப்படுத்துவதையோ பொறுப்பைத் தவிர்ப்பதையோ கடினமாக்கும் என்றார். பாதுகாப்புத் தரநிலைகள் குறித்த தனது கருத்தை விளக்கி அவர் கூறியதாவது:

"கட்டாயத் தரநிலைகள் புத்தாக்கத்தைக் கட்டுப்படுத்துவதற்காக அல்ல; தன்னாட்சி ஓட்டுநர் துறைக்கு பாதுகாப்பான பாதையை அமைப்பதற்காக," என்றார் சுய்.

இந்தக் கூற்றுகளுக்குப் பின்னால் குறிப்பிடத்தக்க வணிக அழுத்தம் உள்ளது. முதல் காலாண்டில் உள்நாட்டுப் பயணிகள் வாகன விற்பனை 17% சரிந்த நிலையில், ஏப்ரலில் நடைபெற்ற பெய்ஜிங் ஆட்டோ ஷோவில் தயாரிப்பாளர்கள் தங்களது தன்னாட்சி ஓட்டுநர் இலக்குகளை காட்சிப்படுத்தினர். வாகனங்களின் லாப விகிதம் அழுத்தத்துக்கு உள்ளாகும் நிலையில், போட்டியிடுவதற்கான வழியாக மென்பொருளும் தானியக்கச் செயல்பாடுகளும் மாறியுள்ளன.

அமைச்சகம் தெரிவித்த இரண்டாம் நிலை ஓட்டுநர் உதவியின் 70.5% பயன்பாட்டு விகிதத்துடன் ஒப்பிடுகையில், தானியக்க வழிகாட்டலின் பயன்பாட்டு விகிதம் 34.2% ஆகும்; இடைவெளி 36.3 சதவீதப் புள்ளிகள். இந்த எண்கள் வசதிகள் எந்த அளவுக்குப் பயன்படுத்தப்படுகின்றன என்பதைக் காட்டுகின்றன; ஓட்டுநர் கண்காணிப்பின்றி சட்டப்படி இயங்க அனுமதிக்கப்பட்ட கார்களின் விகிதத்தைக் காட்டுவதில்லை. வழிகாட்டல் வசதியின் பெயர் மட்டும் அதன் சட்ட நிலையைத் தீர்மானிக்காது.

சட்டமியற்றும் கால அட்டவணையும் பயன்பாட்டின் பதிவும்

பல ஆண்டுகளாக வழங்கப்பட்ட அனுமதிகள், உள்ளூர் சட்டங்கள், தொழில்நுட்ப விதிகள் ஆகியவற்றைத் தொடர்ந்து இந்த முன்மொழிவு வந்துள்ளது. வரைவு வெளியீட்டில் 2026 ஆகஸ்ட் 28 முதல் செப்டம்பர் 26 வரை பொதுக் கருத்துக் கேட்புக் காலமாகக் குறிப்பிடப்பட்டுள்ளது. இறுதி நிறைவேற்றம் அல்லது நடைமுறைக்கு வரும் தேதி அறிவிக்கப்படவில்லை.

• 2017: நகராட்சிகளின் சோதனைப் பகுதிகள் கண்காணிப்புடன் கூடிய தன்னாட்சி வாகன அனுமதிகளை வழங்கத் தொடங்கின.
• 2021: ஓட்டுநர் தானியக்கத்தை ஆறு நிலைகளாக வகைப்படுத்தும் தேசியத் தரத்தை சீனா அறிமுகப்படுத்தியது.
• 2022: ஷென்ஷென் தன்னாட்சி வாகனப் பொறுப்புக்கான உள்ளூர் சட்டத்தை ஏற்றது.
• டிசம்பர் 2025: வழக்கமான பயணிகள் வாகனங்களுக்கான சீனாவின் முதல் மூன்றாம் நிலை சந்தை அணுகல் அனுமதிகளை டீபால் மற்றும் ஆர்க்ஃபாக்ஸ் மாடல்கள் பெற்றன. சாங்கான் மற்றும் பிஏஐசி நிறுவனங்களுக்கும் பெய்ஜிங் மூன்றாம் நிலைச் சாலைப் பயன்பாட்டு அனுமதிகளை வழங்கியது.
• 2026 ஆகஸ்ட் 25: தேசியப் போக்குவரத்துச் சட்டத் திருத்தம் முதல் வாசிப்புக்காகச் சமர்ப்பிக்கப்பட்டது.
• 2026 ஆகஸ்ட் 28: சட்டமியற்றுவோர் குழு விவாதங்களை நடத்தினர்; அறிவிக்கப்பட்ட பொதுக் கருத்துக் கேட்புக் காலமும் தொடங்கியது.
• 2026 செப்டம்பர் 26: அறிவிக்கப்பட்ட கருத்துக் கேட்புக் காலத்தின் இறுதி நாள்.
• 2027 ஜூலை 1: மூன்றாம் மற்றும் நான்காம் நிலை அமைப்புகளுக்கான கட்டாயப் பாதுகாப்புத் தரநிலை நடைமுறைக்கு வரத் திட்டமிடப்பட்டுள்ளது.

பயன்பாட்டில் நம்பகத்தன்மைச் சிக்கல்களும் ஏற்பட்டுள்ளன. 2026 மார்ச் மாதம் வுஹானில் 100க்கும் மேற்பட்ட பைடு தானியங்கி வாடகைக் கார்கள் செயலிழந்து நின்றதாகத் தெரிவிக்கப்பட்டது. புதிய நான்காம் நிலை அனுமதிகள் மூன்று மாதங்களுக்கு நிறுத்தப்பட்டு, ஜூலை பிற்பகுதியிலிருந்து படிப்படியாக மீண்டும் தொடங்கியதாகவும் கூறப்பட்டது. அந்தச் சம்பவத்துக்கான காரணம் அந்த அறிக்கைகளில் பொதுவெளியில் விளக்கப்படவில்லை; எனவே அது தொழில்நுட்பக் காரணத்தையோ நிறுவனத்துக்கு எதிரான சட்ட முடிவையோ நிறுவவில்லை.

பரந்த போக்குவரத்துச் சட்டத் திருத்தம் மனித ஓட்டுநர் தொடர்பான இடர்களையும் கையாளும். வாகனம் ஓட்டும்போது கையடக்கத் தொலைபேசியைப் பயன்படுத்துவது அல்லது காணொளி பார்ப்பது விபத்தையோ பிற கடுமையான விளைவுகளையோ ஏற்படுத்தினால், 200 முதல் 500 யுவான் வரை அபராதமும், மூன்று மாதங்கள் வரை ஓட்டுநர் உரிமத்தை இடைநிறுத்தும் நடவடிக்கையும் விதிக்கப்படலாம். தன்னாட்சி அத்தியாயம் பரந்த திருத்தத்தின் ஒரு பகுதிதான்; வழக்கமான ஓட்டுநர் கடமைகளுக்கு மாற்றாக அது அமையவில்லை.

முக்கிய அம்சங்கள்

• தன்னாட்சி ஓட்டுநர் செயல்பாடுகள் இயங்கும்போது ஏற்படும் போக்குவரத்து விதிமீறல்களைக் கையாளும் பொறுப்பைத் தயாரிப்பாளர்கள் அல்லது இறக்குமதியாளர்களுக்கு வரைவு வழங்கும்.
• ஓட்டுநர் உதவி வசதிகளைக் கொண்ட வாகனங்களும், தன்னாட்சி செயல்பாடு இயக்கப்படாத தன்னாட்சி வாகனங்களும் வழக்கமான வாகனங்களுக்கான விதிகளின் கீழ் தொடரும்.
• விதிமீறலுக்கும் தன்னாட்சி ஓட்டுநருக்கும் தொடர்பு இருப்பதை மறுக்கும் நிறுவனங்கள் அதற்கான ஆதாரத்தை வழங்க வேண்டும்.
• உற்பத்தி மற்றும் இறக்குமதி அனுமதிக்கு சாலை விதிகளுடன் இணங்கும் சோதனைகள் தேவைப்படும்; வடிவமைக்கப்பட்ட இயக்கச் சூழல்களுக்குள் மட்டுமே செயல்பாடுகளை இயக்கலாம்.
• விபத்து விசாரணைகளுக்காக வாகனத் தரவுகளைப் போக்குவரத்து அதிகாரிகள் பெறலாம்; தரவுகளைப் பாதுகாப்பதும் ஆதார உறுதிப்பாடுகளும் இன்னும் தெளிவுபடுத்தப்பட வேண்டும்.
• கட்டாய விபத்துக் காப்பீடு தன்னாட்சி வாகனங்களுக்கும் பொருந்தும்; ஆனால் விபத்து இழப்பீடு முழுவதையும் வாகனத் தயாரிப்பாளர்களுக்கு தானாக மாற்றுவதாக வரைவு கூறவில்லை.
• இந்த முன்மொழிவு இன்னும் சட்டமாகவில்லை. பொதுக் கருத்துக் கேட்பு 2026 செப்டம்பர் 26 அன்று நிறைவடையும் எனக் குறிப்பிடப்பட்டுள்ளது; தனியான கட்டாயப் பாதுகாப்புத் தரநிலை 2027 ஜூலை 1 முதல் நடைமுறைக்கு வரும்.