Tk28.11 பில்லியன் செலவிட்ட பிறகு, டாக்கா–காஜிபூர் BRT வழித்தடத்தை ஆறு வழிப் பாதையாக மாற்றும் வங்கதேசம்

பேருந்து வழித்தடம் நெடுஞ்சாலைத் திட்டமாகிறது

டாக்கா–காஜிபூர் பேருந்து விரைவுப் போக்குவரத்து (BRT) வழித்தடத்தின் 20.5 கிலோமீட்டர் பாதையில் உள்ள நிலையங்களையும் தடுப்புகளையும் அகற்றி, ஒவ்வொரு திசையிலும் மூன்று வழிகளைக் கொண்ட நெடுஞ்சாலையாக மாற்ற வங்கதேச அரசு முடிவு செய்துள்ளது. இதற்காக இதுவரை சுமார் Tk28.11 பில்லியன் செலவிடப்பட்டுள்ளது. ஆனால், இந்தக் கட்டமைப்பு உருவாக்கப்பட்டதற்கான பிரத்யேகப் பேருந்துச் சேவை ஒருபோதும் தொடங்கவில்லை.

பிரதமர் தாரிக் ரஹ்மான் தலைமையில் அக்டோபர் 18 அன்று நடைபெற்ற அமைச்சரவைக் கூட்டத்தில் இந்த மாற்றத்துக்கு ஒப்புதல் அளிக்கப்பட்டது. அக்டோபர் 19 அன்று சாலைப் போக்குவரத்து மற்றும் நெடுஞ்சாலைகள் பிரிவு அனுப்பிய கடிதம், இரண்டு மேம்பாலங்களை இரண்டு வழிகளிலிருந்து நான்கு வழிகளாக விரிவுபடுத்துவது உள்ளிட்ட முடிவைச் செயல்படுத்தத் தொடங்குமாறு சம்பந்தப்பட்ட அமைப்புகளுக்கு அறிவுறுத்தியது.

சேவையை இயக்குவதற்காக உருவாக்கப்பட்ட நிறுவனமான டாக்கா BRT PLC-யைக் கலைத்து, அதன் செயல்பாடுகளை சாலை மற்றும் நெடுஞ்சாலைகள் துறைக்கு மாற்றவும் அரசு திட்டமிட்டுள்ளது. நிறுவனத்தை முறையாக மூடுவதற்கு, வளர்ச்சிப் பங்காளிகளுடன் கலந்தாலோசிப்பதும் சட்ட மற்றும் ஒப்பந்தச் சிக்கல்களுக்குத் தீர்வு காண்பதும் அவசியம்.

காஜிபூரின் ஷிப்பாரியிலிருந்து டாக்காவில் உள்ள ஹஸ்ரத் ஷாஜலால் சர்வதேச விமான நிலையம் வரை செல்லும் வழித்தடத்தின் நோக்கத்தை இந்த முடிவு மாற்றுகிறது. போக்குவரத்து நெரிசலைக் கடந்து பயணிகளை ஏற்றிச் செல்லும் பேருந்துகளுக்காகச் சாலைப் பகுதியை ஒதுக்குவதற்குப் பதிலாக, பொதுப் போக்குவரத்துக்குக் கிடைக்கும்படி அதை மாற்ற அரசு திட்டமிட்டுள்ளது.

போக்குவரத்து நிபுணர்களிடையே கருத்து வேறுபாடு உள்ளது. வடிவமைப்பில் உள்ள குறைபாடுகளையும், பேருந்து வழித்தடமாக அதன் பயன் குறைவாக இருப்பதையும் சுட்டிக்காட்டிய வங்கதேசப் பொறியியல் மற்றும் தொழில்நுட்பப் பல்கலைக்கழக (BUET) ஆய்வுக் குழு, இந்தக் கட்டமைப்பை மேம்படுத்தப்பட்ட நெடுஞ்சாலையாகப் பயன்படுத்தப் பரிந்துரைத்தது. வங்கதேசத் திட்டமிடுவோர் நிறுவனம் மற்றும் காஜிபூரின் குடிமை அமைப்புகள், பேருந்துத் திட்டத்தை நிறைவு செய்ய வேண்டும் எனக் கோருகின்றன. இடிப்பது பொதுப் பணத்தை வீணாக்கி, பல ஆண்டுகள் கட்டுமானப் பணிகளைச் சகித்துக் கொண்ட பயணிகளுக்குச் சேவை கிடைக்காமல் செய்யும் என அவை வாதிடுகின்றன.

அரசு பிறப்பித்துள்ள உத்தரவு

சாலைப் போக்குவரத்து மற்றும் நெடுஞ்சாலைகள் பிரிவின் துணைச் செயலாளர் தஸ்லிமா அகமது பாலி கையெழுத்திட்ட அக்டோபர் 19 உத்தரவு, கட்டமைப்பில் செய்ய வேண்டிய மாற்றங்களையும் நிர்வாக நடவடிக்கைகளையும் விவரிக்கிறது. பேருந்து வழிகளுக்கு இடையிலான நிலையங்களும் தடுப்புகளும் அகற்றப்படும்; இரண்டு குறுகிய மேம்பாலங்களும் விரிவுபடுத்தப்படும்.

செயல்படுத்தும் பணிகளின் தொடக்க முன்னேற்ற அறிக்கையை 15 நாட்களுக்குள் சமர்ப்பிக்கவும், பணிகள் நிறைவடையும் வரை ஒவ்வொரு மாதமும் மூன்றாம் தேதிக்குள் அடுத்தடுத்த அறிக்கைகளை வழங்கவும் அமைப்புகளுக்கு உத்தரவிடப்பட்டுள்ளது. இவை அறிக்கை சமர்ப்பிப்பதற்கான காலக்கெடுகள். நெடுஞ்சாலை மாற்றத்தை நிறைவு செய்யும் தேதி அறிவிக்கப்படவில்லை; அதற்கான அங்கீகரிக்கப்பட்ட செலவுத்திட்டமும் வெளியிடப்படவில்லை.

முடிவு பொதுவெளிக்கு வந்தபோது, அனைத்து உள்ளூர் அலுவலகங்களிலும் செயல்படுத்தும் நடவடிக்கைகள் தொடங்கியிருக்கவில்லை. காஜிபூர் சாலைப் பிரிவின் நிர்வாகப் பொறியாளர் தன்வீர் அகமது, தங்கள் அலுவலகத்துக்கு முறையான கடிதம் இன்னும் வரவில்லை என்றும், கிடைக்கும் அறிவுறுத்தலின்படி செயல்படுவோம் என்றும் தெரிவித்தார்.

அக்டோபர் 18 கூட்டத்துக்குப் பிறகு நடைபெற்ற செய்தியாளர் சந்திப்பில் அமைச்சரவைச் செயலாளர் நசிமுல் கானி BRT முடிவைக் குறிப்பிடவில்லை. அடுத்த நாள் வெளியிடப்பட்ட எழுத்துபூர்வ உத்தரவில், திட்டமிட்டுள்ள நிறுவன மூடல் மற்றும் வழித்தட மாற்றம் விவரிக்கப்பட்டன.

2012-ல் ஒப்புதல் பெற்ற திட்டம் இந்த நிலையை எட்டியது எப்படி

தேசிய பொருளாதாரக் கவுன்சிலின் செயற்குழு (ECNEC) 2012 நவம்பரில் இந்தத் திட்டத்துக்கு ஒப்புதல் அளித்தது. கட்டுமானம் 2016 டிசம்பரில் நிறைவடைந்து, 2017-ல் சிறப்புப் பேருந்துகள் இயக்கப்பட வேண்டியிருந்தது. ஆனால், பெரிய அளவிலான கட்டுமானப் பணிகள் 2018-ல்தான் தொடங்கின.

நிலம் கையகப்படுத்துதல், வடிவமைப்பு மாற்றங்கள், பயன்பாட்டுக் கட்டமைப்புக் குழாய்கள் மற்றும் கம்பிகளை இடமாற்றுதல் ஆகியவற்றால் பணிகள் தாமதமடைந்தன. தனிப் பேருந்து வழிகள், நிலையங்கள், உயர்மட்டப் பாதைகள், டோங்கி பாலம், பணிமனை ஆகியவை திட்டத்தில் இடம்பெற்றிருந்தன. ஏற்கெனவே நெரிசல் மிகுந்த நெடுஞ்சாலையில் பல அமைப்புகள் இணைந்து பணியாற்ற வேண்டியிருந்தது.

• 2012 நவம்பர்: விமான நிலையம்–காஜிபூர் BRT திட்டத்துக்கு ECNEC ஒப்புதல் அளித்தது.
• 2016 டிசம்பர்: அசல் கட்டுமானக் காலக்கெடு நிறைவடைந்தும் பணி முடிவடையவில்லை.
• 2018: வழித்தடத்தில் பெரிய அளவிலான கட்டுமானப் பணிகள் தொடங்கின.
• 2024 டிசம்பர் 31: திட்டத்துக்கான சமீபத்திய அங்கீகரிக்கப்பட்ட செயலாக்கக் காலம் முடிவடைந்தது.
• 2025 ஜூலை 27: செலவுத்திட்டத்தை சுமார் Tk65.98 பில்லியனாக உயர்த்தி, நிறைவு காலத்தை 2029 டிசம்பர்வரை நீட்டிக்கும் முன்மொழிவை ECNEC நிராகரித்தது.
• அக்டோபர் 18 மற்றும் 19: பொதுப் பயன்பாட்டு நெடுஞ்சாலையாக மாற்ற அமைச்சரவை முடிவெடுத்தது; அதைச் செயல்படுத்துவதற்கான எழுத்துபூர்வ உத்தரவு பின்னர் பிறப்பிக்கப்பட்டது.

2025-ஆம் ஆண்டுத் திருத்தத்தை நிராகரித்த பிறகு, மாற்றுப் பயன்பாடுகளை ஆராயவும் திட்டமிடல் மற்றும் வடிவமைப்பில் ஏற்பட்ட குறைபாடுகளுக்குப் பொறுப்பானவர்களைக் கண்டறியவும் ECNEC அதிகாரிகளுக்கு உத்தரவிட்டது. 2025 அக்டோபரில் இடைக்கால அரசும் BRT சேவையைத் தொடங்குவதற்கு எதிராக முடிவெடுத்தது. அதற்குத் தேவைப்படும் கூடுதல் நேரத்தையும் செலவையும் அது காரணமாகக் குறிப்பிட்டது.

செலவிட்ட தொகை, உயர்த்தப்பட்ட செலவுத்திட்டம், மேலும் வரவிருக்கும் செலவு

2025–26 நிதியாண்டின் முடிவுவரை திட்டத்துக்கான செலவு Tk28.1062 பில்லியன் எனத் திட்டக் கணக்குகள் தெரிவிக்கின்றன. இது பொதுவாக Tk28.11 பில்லியன் எனச் சுருக்கிக் கூறப்படுகிறது. தொடக்கத்தில் சுமார் Tk20.4 பில்லியனாக இருந்த அங்கீகரிக்கப்பட்ட செலவுத்திட்டம், பின்னர் Tk42.6832 பில்லியனாக உயர்ந்தது; இது அசல் தொகையைவிட இரண்டு மடங்குக்கும் அதிகம்.

நிராகரிக்கப்பட்ட திருத்த முன்மொழிவு செலவுத்திட்டத்தை சுமார் Tk65.98 பில்லியனாக உயர்த்தியிருக்கும்; இது தொடக்க ஒதுக்கீட்டின் சுமார் 3.2 மடங்கு. Tk42.6832 பில்லியன் அங்கீகரிக்கப்பட்ட செலவுத்திட்டத்தில், Tk28.1062 பில்லியன் உண்மையில் செலவிடப்பட்டுள்ளது; இது சுமார் 66 சதவீதம். ஏற்கெனவே செலவிட்ட தொகை, அங்கீகரிக்கப்பட்ட செலவு உச்சவரம்பு, நிராகரிக்கப்பட்ட எதிர்கால செலவுத்திட்டம் ஆகியவை திட்டத்தின் நிதிநிலையின் வெவ்வேறு அம்சங்களைக் குறிக்கின்றன.

வங்கதேச அரசு, ஆசிய வளர்ச்சி வங்கி, பிரான்சின் மேம்பாட்டு முகமை (AFD), உலகச் சுற்றுச்சூழல் வசதி ஆகியவை இத்திட்டத்துக்கு ஆதரவளித்துள்ளன. நிலுவையிலுள்ள ஒப்பந்தங்கள் தொடர்பாகக் கலந்தாலோசிப்பது, திட்டத்தை மூடும் செயல்முறையின் ஒரு பகுதியாக இருப்பதற்கு அவற்றின் பங்களிப்பும் காரணமாகும்.

இடிப்பு மற்றும் வழித்தட மாற்றத்துக்கும் கூடுதல் செலவுகள் ஏற்படும். கட்டமைப்புகளை அகற்றவும் ஒப்பந்ததாரர்களுக்கு இழப்பீடு வழங்கவும் Tk10 பில்லியனுக்கு மேல் செலவாகலாம் என வங்கதேசத் திட்டமிடுவோர் நிறுவனம் மதிப்பிட்டுள்ளது. இது அந்த நிறுவனத்தின் மதிப்பீடு; அந்தப் பணிகளுக்கான அங்கீகரிக்கப்பட்ட தொகையை அரசு வெளியிடவில்லை.

இப்போது நிதி தொடர்பான தேர்வு, அடுத்து செலவிடப்படும் தொகையில் ஒவ்வொரு விருப்பமும் எதை வழங்கும் என்பதைக் குறித்தது. பேருந்து அமைப்பை நிறைவு செய்ய வாகனங்கள், இயக்க ஏற்பாடுகள், முடிக்கப்படாத வசதிகளை நிறைவு செய்தல் ஆகியவை தேவைப்படும். பொதுப் பயன்பாட்டு நெடுஞ்சாலையை உருவாக்க அகற்றும் பணிகள், சாலை மாற்றங்கள், அகலமான மேம்பாலங்கள் ஆகியவை தேவைப்படும்.

97 சதவீதக் கட்டுமானப் பணிகள் முடிந்தும் பேருந்துச் சேவை தொடங்காதது ஏன்

கட்டுமானப் பணிகள் சுமார் 97 சதவீதம் முடிந்துள்ளதாகவும், மொத்த உடல் சார்ந்த முன்னேற்றம் சுமார் 77.5 சதவீதமாக இருந்ததாகவும் திட்டத் தரவுகள் தெரிவிக்கின்றன. இந்த இரு அளவீடுகளும் வெவ்வேறு பணிகளைக் கணக்கிடுகின்றன: கட்டுமான முன்னேற்றத்தில் சாலைகள், நிலையங்கள் போன்ற கட்டமைப்புகள் கணக்கிடப்படுகின்றன; மொத்தத் திட்டத்தில் உத்தேசிக்கப்பட்ட சேவையை வழங்கத் தேவைப்படும் பிற அம்சங்களும் அடங்கும்.

BRT பேருந்துகளை வாங்க இரண்டு முறை மேற்கொள்ளப்பட்ட முயற்சிகளும் தோல்வியடைந்தன. பொருத்தமான பேருந்துகள் இல்லாததால், கணிசமான கட்டமைப்புகள் கட்டப்பட்டிருந்த இடங்களில்கூட பிரத்யேகச் சேவையைத் தொடங்க முடியவில்லை. பின்னர் தனிப் பேருந்து வழிகள் பொதுவாக வாகனங்கள் செல்லத் திறந்துவிடப்பட்டன.

வழித்தடத்தில் 15 நிலையக் கட்டமைப்புகள் கட்டப்பட்டன; ஆனால் ஒன்றுகூட முழுமையாக நிறைவடையவில்லை. சில நடைபாலங்களில் நகரும் படிக்கட்டுகளும் மின்தூக்கிகளும் இருந்தாலும், சில இடங்களில் அவற்றையும் அணுகல் வசதிகளையும் பயன்படுத்த முடியவில்லை. முடிக்கப்படாத பணிகளுடன், துருப்பிடிப்பும் சிதைவும் பராமரிப்புச் சிக்கல்களை அதிகரித்துள்ளன.

வழித்தடத்தின் சுமார் 15.07 கிலோமீட்டர் தரைமட்டத்தில் உள்ளது; மீதமுள்ள பகுதி உயர்மட்டத்தில் செல்கிறது. குறுகிய பகுதிகள், தடுப்புகள், உயர்மட்டச் சாலையிலிருந்து தரைமட்டச் சாலைக்கு மாறும் இடங்கள் ஆகியவை போக்குவரத்து இயக்கத்தைச் சிக்கலாக்கியுள்ளன. நிலையங்கள் அகற்றப்படும்போது மின்தூக்கிகள் மற்றும் பிற உபகரணங்களை வேறு இடங்களில் மீண்டும் பயன்படுத்துவது குறித்து சாலை மற்றும் நெடுஞ்சாலைகள் துறை பரிசீலித்து வருகிறது.

மூடுவதற்கான பரிந்துரைக்குப் பின்னாலுள்ள வடிவமைப்புச் சிக்கல்கள்

சிவில் பொறியியல் பேராசிரியர் ஷம்சுல் ஹொக் தலைமையிலான BUET குழு, திட்டத்தின் தொழில்நுட்ப நிலையை ஆய்வு செய்து, BRT இயக்கத்தைக் கைவிட்டு மேம்படுத்தப்பட்ட நெடுஞ்சாலையாக மாற்றப் பரிந்துரைத்தது. திட்டமிடல், வடிவமைப்பு, தொழில்நுட்ப ஆய்வு, பணியாளர் அமைப்பு, ஒருங்கிணைப்பு ஆகியவற்றில் குறைபாடுகள் இருப்பதாக அதன் மதிப்பீடு கண்டறிந்தது.

சாலைப் போக்குவரத்து மற்றும் நெடுஞ்சாலைகள் பிரிவின் கீழ் அமைக்கப்பட்ட இரண்டு குழுக்களின் மதிப்பீடுகளைத் தொடர்ந்து இந்த ஆய்வு மேற்கொள்ளப்பட்டது. வடிகால், பயன்பாட்டுக் கட்டமைப்புகளை இடமாற்றுதல், கட்டுமானத்தின்போது போக்குவரத்தைத் தொடர்ந்து இயக்குதல் ஆகியவற்றுக்குப் போதிய தயாரிப்பு இல்லாதது சிக்கல்களில் அடங்கும். சாலை மற்றும் நெடுஞ்சாலைகள் துறை, பாலங்கள் பிரிவு, உள்ளாட்சி பொறியியல் துறை ஆகியவற்றிடையே பொறுப்புகள் பிரிக்கப்பட்டிருந்தன.

நிலையங்களின் வடிவமைப்பும் நடைமுறைச் சிக்கலை ஏற்படுத்தியது. நடைமேடைகளுக்குப் பொருந்த வலதுபுறக் கதவுகள் கொண்ட பேருந்துகள் தேவை. ஆனால் வங்கதேசத்தில் வழக்கமாகப் பயன்படுத்தப்படும் பேருந்துகளின் கதவுகள் இடதுபுறத்தில் உள்ளன. எனவே நடைமேடைகளுக்குப் பொருந்தும் சிறப்பு வாகனங்கள் தேவைப்படும்; ஏற்கெனவே உள்ள பேருந்துகளைப் பயன்படுத்தும் முன்மொழிவுகளும் இதனால் சிக்கலாகின்றன.

உலக வங்கியின் நிதியுதவி பெறவிருந்த, உத்தராவிலிருந்து கேரானிகஞ்ச் வரை செல்லும் இரண்டாவது BRT வழித்தடம், காஜிபூர் வழித்தடப் பணிகள் தாமதமானதைத் தொடர்ந்து ரத்து செய்யப்பட்டது. அந்தத் தொடர்ச்சியான இணைப்பு இல்லாததால், விமான நிலையத்தைத் தாண்டிச் செல்லும் பயணிகள் வாகனங்களை மாற்ற வேண்டியிருக்கும்.

நெடுஞ்சாலையாக மாற்றுவது காஜிபூரின் தொழிற்பேட்டைகளைப் பயன்படுத்துவோருக்குப் பயனளிக்கும் என்று ஹொக் வாதிட்டார். பல ஆண்டுகால இடையூறுகளுக்குப் பிறகு அப்பகுதி மக்களுக்கு மாற்று ஏற்பாடு தேவை என்றும், ரயில்வேயின் மூன்றாவது மற்றும் நான்காவது தண்டவாளப் பணிகள் நிறைவடையும் நிலையில் இருப்பதைச் சுட்டிக்காட்டி, கமலாபூர் வரை செல்லும் பயணிகள் ரயில்களை இயக்கலாம் என்றும் அவர் முன்மொழிந்தார்.

போக்குவரத்து நிபுணர்களிடையே கருத்து வேறுபாட்டை ஏற்படுத்திய மாற்று வழிகள்

அமைச்சரவை நான்கு முக்கியத் தெரிவுகளைப் பரிசீலித்தது: அசல் BRT திட்டத்தை நிறைவு செய்தல், தற்போதைய வசதிகளைப் பயன்படுத்தி இடைக்காலப் பேருந்துச் சேவையைத் தொடங்குதல், வழித்தடத்தைச் சுங்கக் கட்டண விரைவுச் சாலையாக மாற்றுதல், அல்லது பொதுப் பயன்பாட்டு நெடுஞ்சாலையாக மாற்றுதல். இந்த நான்கு தெரிவுகளும் பிரதமரிடம் முன்வைக்கப்பட்டதாக சாலைப் போக்குவரத்து மற்றும் நெடுஞ்சாலைகள் பிரிவு செயலாளர் முகமது ஜியாவுல் ஹக் தெரிவித்தார்.

இடைக்காலச் சேவை முன்மொழிவில் ஒருங்கிணைந்த வழித்தட மேலாண்மை இடம்பெற்றது; இது சில நேரங்களில் பேருந்து வழித்தட உரிமை ஒப்பந்த முறை என அழைக்கப்படுகிறது. இந்த அணுகுமுறையில், ஒவ்வொரு நிறுவனமும் தனித்தனியாகப் போட்டியிடும் முறைக்குப் பதிலாக, பொதுவான மேலாண்மை அமைப்பின் கீழ் திட்டமிடப்பட்ட வழித்தடங்களில் நிறுவனங்கள் சேவை வழங்கும். முழுமையான BRT இயக்கத்தை நோக்கிச் செல்லும் முன் நிலையங்கள், முனையம், பணிமனை ஆகியவற்றைப் பயன்படுத்துவது இந்த முன்மொழிவின் நோக்கமாக இருந்தது.

சுமார் Tk3 பில்லியன் கூடுதல் செலவில், ஆறு முதல் 12 மாதங்களுக்குள் தொடக்க BRT சேவையை ஆரம்பிக்கலாம் என வங்கதேசத் திட்டமிடுவோர் நிறுவனத்தின் பொதுச் செயலாளர் பேராசிரியர் எம். மொஸ்லே உத்தீன் ஹசன் வாதிட்டார். பின்னர் நவீன மின்சாரப் பேருந்துகளுக்கு மாற மேலும் Tk10 பில்லியன் தேவைப்படலாம் என அந்த நிறுவனத்தின் முன்மொழிவு தெரிவிக்கிறது.

BRT சேவையைப் படிப்படியாக அறிமுகப்படுத்துவதையும் போக்குவரத்து நிபுணர் பேராசிரியர் முகமது ஹதியுஸ்ஸமான் ஆதரித்தார். இவர்களின் நிலைப்பாடு BUET ஆய்வுக் குழுவின் பரிந்துரையிலிருந்து மாறுபடுகிறது: பேருந்து முதலீட்டை மாற்றியமைத்து நிறைவு செய்ய இவர்கள் ஆதரிக்கின்றனர்; அதன் நோக்கத்தை மாற்ற ஆய்வுக் குழு பரிந்துரைக்கிறது.

போட்டியிடும் மதிப்பீடுகள் வெவ்வேறு பணித்தொகுப்புகளைக் குறிக்கின்றன. தொடக்கக் கட்டப் பேருந்துச் சேவை, பின்னர் மின்சாரப் பேருந்துகள் அறிமுகம், ஒப்பந்ததாரர்களுக்கு இழப்பீடு வழங்கி கட்டமைப்புகளை இடித்தல் ஆகிய ஒவ்வொன்றுக்கும் வெவ்வேறு செலவுகளும் விளைவுகளும் இருக்கும். விரிவான மாற்றுச் செலவுகள் இன்னும் தீர்மானிக்கப்பட வேண்டிய நிலையில், நெடுஞ்சாலை அணுகுமுறைக்கு அரசின் தேர்வு உறுதிபூண்டுள்ளது.

திட்டமிடுவோரும் காஜிபூர் மக்களும் இடிப்பதை எதிர்ப்பது ஏன்

முடிவைத் திரும்பப் பெற வேண்டும் என்று வங்கதேசத் திட்டமிடுவோர் நிறுவனம் கோரியுள்ளது. பேருந்து வழித்தடத்தைப் பொதுப் பயன்பாட்டு நெடுஞ்சாலையாக மாற்றுவது, ஒழுங்கமைக்கப்பட்ட பொதுப் போக்குவரத்தை ஆதரிக்கும் காஜிபூர் போக்குவரத்து பெருந்திட்டத்துக்கும் டாக்காவின் திருத்தப்பட்ட மூலோபாயப் போக்குவரத்துத் திட்டத்துக்கும் முரண்படுகிறது என அது கூறுகிறது.

பேருந்துகளைச் சார்ந்திருக்கும் பயணிகளைவிடத் தனியார் வாகனப் பயனர்களுக்கும் கட்டுமானத் துறையினருக்கும் இந்த முடிவு சாதகமாக இருப்பதாக நிறுவனம் வாதிடுகிறது. முக்கிய நகரங்களில் பேருந்து விரைவுப் போக்குவரத்துக்கான விரிவான திட்டமிடலுடன், BRT மற்றும் மெட்ரோ ரயில் செயல்பாடுகளை நிர்வகிக்கப் பொதுவான அமைப்பை உருவாக்கவும் அது முன்மொழிந்துள்ளது.

திட்டத்தை நிறைவு செய்ய ஆதரவளிக்கும் குடிமை அமைப்பான காஜிபூர் ஒய்திஜ்ய ஒ உன்னயன், கிட்டத்தட்ட நிறைவடைந்த கட்டமைப்புகளை அகற்றுவது பொதுப் பணத்தை வீணாக்கி, மக்களின் சிரமத்தை நீட்டிக்கும் என எச்சரித்துள்ளது. 14 ஆண்டுகளாக மக்கள் இடையூறுகளைச் சந்தித்து வருவதாகவும், இவ்வளவு கட்டுமானப் பணிகள் முடிந்த பிறகு ரத்து செய்வதை எதிர்ப்பதாகவும் அதன் தலைவர் முகமது ஷம்சுல் ஹக் தெரிவித்தார்.

அமைச்சரவை முடிவுக்கு முன்பு, குடிமைப் பிரதிநிதிகள் விரைவாகச் சேவையைத் தொடங்கக் கோரி செய்தியாளர் சந்திப்பு நடத்தினர். காஜிபூரின் தொழில் மற்றும் வணிக நடவடிக்கைகளுக்குத் தடையாக நீண்ட பயண நேரம், நெரிசல், அதிகரிக்கும் பயணச் செலவு ஆகியவை இருப்பதாகக் குறிப்பிட்டு, டாக்கா பொறியியல் மற்றும் தொழில்நுட்பப் பல்கலைக்கழகப் பேராசிரியர் முகமது கஸ்ரு மியா அவர்களின் எழுத்துபூர்வ நிலைப்பாட்டை முன்வைத்தார்.

பயணிகளுக்கும் சாலைப் பயனர்களுக்கும் ஏற்படும் மாற்றங்கள்

ஷிப்பாரியிலிருந்து விமான நிலையம் வரை பாதுகாக்கப்பட்ட வழிகளில் பேருந்துகள் இயக்கப்படும் என்ற திட்டமிட்ட வாக்குறுதியை காஜிபூர் பயணிகள் இழக்கின்றனர். நெடுஞ்சாலைத் திட்டத்தின்படி, நிலையங்களும் தடுப்புகளும் அகற்றப்பட்ட பின் அதிக சாலைப் பகுதி கிடைக்கும்; பேருந்துகளும் பிற வாகனங்களும் பொதுப் போக்குவரத்து வழிகளைப் பயன்படுத்தும்.

இந்த வழித்தடத்தை அதிக மைமன்சிங், டாங்கைல், வடக்கு வங்கதேசம் ஆகிய பகுதிகளிலிருந்து வரும் பயணிகளும் பயன்படுத்துகின்றனர். குறுகிய பகுதிகளை அகற்றி, மேம்பாலங்களை அகலப்படுத்துவது போக்குவரத்து சீராகச் செல்ல உதவலாம். டாக்காவின் உள்பகுதிகளுக்குச் செல்லும் பயணிகளுக்கு தொடர்ந்து பயணிக்கச் சாத்தியமான இணைப்புகள் தேவைப்படும். விமான நிலையத்தில் வழித்தடம் முடிவடைவது தொடர்பாக ஹொக் எழுப்பிய அதே சிக்கல் இதுவாகும்.

தாமதமான பயணங்களைத் தாண்டியும் கட்டுமானம் பல பாதிப்புகளை ஏற்படுத்தியுள்ளது. விபத்துப் பதிவுகளின்படி குறைந்தது ஆறு பேர் உயிரிழந்துள்ளனர்; விரிவான கணக்கெடுப்பில் மொத்தம் ஏழு பேர் எனக் குறிப்பிடப்பட்டுள்ளது. 2022 ஜூலையில் காஜிபூரில் கிரேன் சரிந்து விழுந்து உயிரிழந்த தொழிலாளி, உத்தராவில் கனமான கிரேன் உதிரிப்பாகம் காரின் மீது விழுந்ததில் உயிரிழந்த ஐந்து பேர் ஆகிய சம்பவங்கள் பதிவாகியுள்ளன.

2013-ல் உருவாக்கப்பட்ட டாக்கா BRT PLC நிறுவனத்தில் அதன் நிர்வாக இயக்குநர் உட்பட 18 அதிகாரிகளும் பணியாளர்களும் தற்போது உள்ளனர். நிறுவனம் மூடப்பட்டால், அதன் செயல்பாடுகள் சாலை மற்றும் நெடுஞ்சாலைகள் துறைக்கு மாற்றப்படும். இதனால், பிரத்யேகப் பேருந்துச் சேவைக்காக உருவாக்கப்பட்ட நிறுவனத்துக்குப் பதிலாக, சாலை நிர்வாகத்தின் கீழ் இந்த வழித்தடம் வரும்.

உடனடியாகச் செய்ய வேண்டிய பணிகள், வளர்ச்சிப் பங்காளிகளுடனான ஒப்பந்தங்களைத் தீர்த்தல், நிறுவனத்தை மாற்றுவதற்கான ஏற்பாடுகள், கட்டமைப்பில் செய்ய வேண்டிய மாற்றங்களைத் தயாரித்தல் ஆகியவையாகும். பயணிகளுக்கு முக்கியமான கேள்வி, நீண்டகாலச் சாலை இடையூறுகள் மீண்டும் ஏற்படாமல் இந்த நடவடிக்கைகள் பயணத்தை எளிதாக்குமா என்பதுதான்.

முக்கிய அம்சங்கள்

• 20.5 கிலோமீட்டர் விமான நிலையம்–காஜிபூர் BRT வழித்தடத்தை ஒவ்வொரு திசையிலும் மூன்று வழிகளைக் கொண்ட நெடுஞ்சாலையாக மாற்ற அரசு திட்டமிட்டுள்ளது.
• சுமார் Tk28.11 பில்லியன் செலவிடப்பட்டுள்ளபோதும், பிரத்யேக BRT பேருந்துகள் இயக்கப்படவில்லை.
• நிலையங்களும் வழித்தடத் தடுப்புகளும் அகற்றப்படும்; இரண்டு மேம்பாலங்கள் இரண்டு வழிகளிலிருந்து நான்கு வழிகளாக விரிவுபடுத்தப்படும்.
• BUET ஆய்வுக் குழு நெடுஞ்சாலையாக மாற்றுவதை ஆதரிக்கிறது; திட்டமிடுவோரும் குடிமை அமைப்புகளும் பேருந்துச் சேவையை நிறைவு செய்ய ஆதரிக்கின்றனர்.
• முறையான மூடலுக்கு சட்ட மற்றும் ஒப்பந்தத் தீர்வுகள் தேவை; மாற்றத்துக்கான செலவுத்திட்டமும் நிறைவு தேதியும் இன்னும் அறிவிக்கப்படவில்லை.
• தொடக்க முன்னேற்ற அறிக்கையை 15 நாட்களுக்குள் சமர்ப்பிக்கவும், ஒவ்வொரு மாதமும் மூன்றாம் தேதிக்குள் அறிக்கைகளை வழங்கவும் அமைப்புகளுக்கு உத்தரவிடப்பட்டுள்ளது.