2027 ரயில் கட்டண உச்சவரம்புக்காக 5.85 பில்லியன் பாட் நிதி கோரும் பாங்காக்; தாய்லாந்து நாட்டவர்களுக்கு மட்டுமே பணத்திருப்பம்

45 பாட் பயணக் கட்டணம் நிதியையும் பணத்திருப்புத் திட்டத்தையும் பொறுத்தது

2027 முழுவதும் பாங்காக்கின் ரயில் கட்டணத்தை ஒரு பயணத்துக்கு 45 பாட் என்ற உச்சவரம்புக்குள் கொண்டுவருவதற்காக, சுமார் 5.8 பில்லியன் பாட் நிதியைத் தாய்லாந்து போக்குவரத்து அமைச்சகம் கோருகிறது. இதற்கான விரிவான நிதி மதிப்பீடு 5.85 பில்லியன் பாட் ஆகும். பயணிகள் வழித்தடம் மாறும்போது மீண்டும் நுழைவுக் கட்டணம் வசூலிப்பது நீக்கப்படும். ஆனால், தொடக்ககட்டத் திட்டத்தின்படி, பதிவு செய்யப்பட்ட வங்கி அட்டைகளைப் பயன்படுத்தும் தாய்லாந்து நாட்டவர்களுக்கு மட்டுமே கட்டணத் திருப்பம் கிடைக்கும்.

கட்டண ஏற்பாடுகள் குறித்து துணைப் போக்குவரத்து அமைச்சர் சிரிபோங் அங்காசகுல்கியாட் அக்டோபர் 21 அன்று விளக்கினார். பயணிகள் தகுதியுள்ள விசா அல்லது மாஸ்டர்கார்டு கடன் அல்லது பற்று அட்டையை ‘பாவ் தாங்’ செயலி மூலம் பதிவு செய்து, ரயில் நிலைய நுழைவாயில்களில் வழக்கமான கட்டணத்தைச் செலுத்த வேண்டும். கொள்கையின்படி நிர்ணயிக்கப்பட்ட உச்சவரம்பை விட அதிகமாகச் செலுத்திய தொகை பின்னர் திருப்பித் தரப்படும்.

நவம்பர் 3 அன்று உடோன் தானியில் நடைபெறும் நடமாடும் அமைச்சரவைக் கூட்டத்தில் நிதி கோரிக்கை முன்வைக்கப்படும் என எதிர்பார்க்கப்படுகிறது. இதற்கு முன்பு, அக்டோபர் 26 அன்று திட்டத் தொகுப்பைச் சமர்ப்பிக்கப்போவதாக அமைச்சகம் தெரிவித்திருந்தது. 2026 ஜூன் 23 அன்று அமைச்சரவை கட்டணக் கொள்கைக்கு ஒப்புதல் அளித்தது. தற்போது அதன் செயல்பாட்டுக்கான நிதியை ஒதுக்குமாறு அமைச்சர்களிடம் கோரப்படுகிறது.

2027 ஜனவரி 1ஆம் தேதியைத் திட்டத்தின் தொடக்க நாளாகக் கருதுவதாகத் துணைப் பிரதமரும் போக்குவரத்து அமைச்சருமான பிபாட் ரட்சகிட்பிரகான் உறுதிப்படுத்தியுள்ளார். முன்மொழியப்பட்ட நிதி, 2027 டிசம்பர் 31ஆம் தேதி வரையிலான பயணங்களை உள்ளடக்கும்.

பயணிகளுக்கான இத்திட்டத்தின் முக்கிய வாக்குறுதி, பல ரயில் அமைப்புகளைக் கடந்து செல்லும் பயணத்தின் மொத்தச் செலவைக் குறைப்பதாகும். இதை நிறைவேற்ற, கட்டணப் பட்டியலை மாற்றுவது மட்டும் போதாது: கட்டணச் செலுத்தும் அமைப்புகளை இணைக்க வேண்டும், ரயில் சேவை நிறுவனங்களுக்கு எவ்வாறு பணம் வழங்கப்படும் என்பதில் உடன்பட வேண்டும், தகுதியுள்ள பயணிகளுக்குப் பணத்திருப்பம் முறையாகக் கிடைப்பதை உறுதிசெய்ய வேண்டும். ஆகஸ்ட் மாதத்தில் அரசாங்கம் மேற்கொண்ட தயாரிப்புகள், நிதி மற்றும் சட்ட ஏற்பாடுகள் திட்டத் தொடக்கத்துக்கு மிக முக்கியம் என்பதைக் காட்டுகின்றன.

எந்த வழித்தடங்களும் பயணங்களும் திட்டத்தில் அடங்கும்?

இந்த முன்மொழிவில் எஸ்ஆர்டி ரெட் லைன், ஏர்போர்ட் ரெயில் லிங்க், எம்ஆர்டி ப்ளூ, பர்ப்பிள், யெல்லோ மற்றும் பிங்க் வழித்தடங்கள், பி.டி.எஸ். கிரீன் மற்றும் கோல்ட் வழித்தடங்கள் ஆகியவை இடம்பெறுகின்றன. நுழைவுக் கட்டணம் அதிகபட்சம் 17 பாட்; ஒரு பயணத்துக்கான மொத்தக் கட்டணம் 45 பாட் என வரம்பிடப்படும். திட்டத்தில் பங்கேற்கும் வழித்தடங்களுக்கு இடையே மாறும்போது மீண்டும் நுழைவுக் கட்டணம் வசூலிக்கப்படாது.

ஒன்றுக்கு மேற்பட்ட வழித்தடங்களில் பயணம் செய்து வேலைக்குச் செல்லும் பயணிகளின் இணைந்த பயணம், பொதுவான கட்டண விதிகளின்படி கணக்கிடப்படும். 45 பாட் உச்சவரம்பு ஒரு பயணத்துக்குப் பொருந்துமே தவிர, ஒரு நாள் முழுவதுமான பயணங்களுக்குப் பொருந்தாது. திரும்பும் பயணம் தனியாகக் கணக்கிடப்படும்.

தாய்லாந்து அரசின் ஆகஸ்ட் மாதக் குழு அறிக்கை, பாங்காக் மற்றும் அதன் பெருநகரப் பகுதியில் பங்கேற்கும் ரயில் வழித்தடங்களுக்கு இந்தத் திட்டம் பொருந்தும் எனக் குறிப்பிடுகிறது. இணைப்பு விதிகள் சட்டம், பொதுவான டிக்கெட் தரநிலைகள் மற்றும் சம்பந்தப்பட்ட அமைப்புகளின் தயார்நிலை ஆகியவற்றுக்கு ஏற்றதாக இருக்க வேண்டும் என்றும் அது கூறுகிறது.

தனித்தனி நுழைவுகள் ஒரே இணைந்த பயணத்தின் பகுதிகள் என்பதை கட்டண அமைப்பு அடையாளம் காண வேண்டியிருப்பதால் இந்த விதிகள் முக்கியம். வழித்தடம் மாறுவதற்கான விரிவான நிபந்தனைகளும் கட்டணத் திருப்பம் கிடைக்கும் கால அட்டவணையும் இன்னும் அறிவிக்கப்படவில்லை. பயணத்தின் இறுதிச் செலவு என்ன, பயணத்தின்போது எவ்வளவு பணம் வைத்திருக்க வேண்டும் என்பதைப் புரிந்துகொள்ளப் பயணிகளுக்கு இந்த விவரங்கள் தேவைப்படும்.

முதலில் கட்டணம் செலுத்தி, பின்னர் பணத்தைத் திரும்பப் பெறுவது ஏன்?

செப்டம்பரில் அறிவிக்கப்பட்ட பணத்திருப்புத் திட்டத்தைப் பின்பற்றி, அக்டோபரில் சிரிபோங் விளக்கமளித்தார்: ரயில் நிலைய நுழைவாயில்களில் முதலில் வழக்கமான கட்டணம் வசூலிக்கப்படும்; தகுதியுள்ள பயணிகளுக்கு அதற்கு மேலான தொகை பின்னர் திருப்பித் தரப்படும். எனவே, ஒவ்வொரு நுழைவாயிலிலும் உடனடியாகக் கட்டணத்தைக் குறைப்பதற்குப் பதிலாக, திருப்பிச் செலுத்துவதன் மூலம் குறைந்த கட்டணம் நடைமுறைப்படுத்தப்படும்.

தாய்லாந்து நாட்டவர்கள் தகுதியுள்ள விசா அல்லது மாஸ்டர்கார்டு ஈ.எம்.வி. அட்டையை ‘பாவ் தாங்’ செயலியுடன் இணைக்க வேண்டும். பல வங்கி அட்டைகளில் பயன்படுத்தப்படும் கட்டணத் தொழில்நுட்பமே ஈ.எம்.வி. ஒவ்வொரு பயணியும் ரயில்வே நிறுவனம் வழங்கும் தனி அட்டையை வாங்க வேண்டிய அவசியமின்றி, ஏற்கெனவே உள்ள வங்கி அட்டைகளை ஏற்கும் போக்குவரத்து அமைப்பே திறந்த-சுழற்சி முறை எனப்படுகிறது.

வங்கி அட்டை அமைப்பால் கிடைக்கும் என எதிர்பார்க்கப்படும் பயனைப் பிபாட், துணைப் பிரதமரும் போக்குவரத்து அமைச்சருமான அவர், இவ்வாறு விவரித்தார்:

இந்த மேம்பாட்டின் மூலம், பயணிகள் வழக்கமான கடன் அல்லது பற்று அட்டைகளைப் பயன்படுத்தி அனைத்து வழித்தடங்களிலும் நுழையவும் வெளியேறவும் முடியும்,

முன்மொழியப்பட்டுள்ள பதிவுத் தேவை, கட்டணத் திருப்பத்தைப் பெறுவதற்கான தகுதியை ஒருவரின் குடியுரிமையுடனும் ஏற்றுக்கொள்ளப்படும் கட்டண முறையுடனும் இணைக்கிறது. தொடங்குவதற்கு முன்பு தகுதி விதிகள் மாறாவிட்டால், வெளிநாட்டுப் பயணிகள் ஒவ்வொரு வழித்தடத்திலும் வழக்கமான கட்டணத்தையே செலுத்த வேண்டும். தாய்லாந்துப் பயணிகளும் சலுகையைப் பெறப் பதிவு செய்து, தகுதியான அட்டையைப் பயன்படுத்த வேண்டும்.

கிரீன் லைனில் ராபிட் அட்டைகள் நடைமுறைச் சிக்கலை ஏற்படுத்துகின்றன

கிரீன் லைன் பயணிகளில் பெரும்பாலானோர் பயன்படுத்தும் ராபிட் அட்டைகள், திட்டம் தொடங்கும்போது தகுதியான கட்டண முறையாக இருக்காது. ராபிட் பரிவர்த்தனை அமைப்பு விசாவின் சர்வதேச தரநிலைகளை இன்னும் பூர்த்தி செய்யவில்லை என்று க்ருங்தாய் வங்கி அமைச்சகத்திடம் தெரிவித்ததாக சிரிபோங் கூறினார்.

கிரீன் லைன் பயணிகளுக்கான சிறப்பு ஈ.எம்.வி. கட்டணச் சேனலை உருவாக்க அமைச்சகமும் க்ருங்தாய் வங்கியும் பணியாற்றி வருகின்றன. தகுதியுள்ள பயணிகள் வங்கி அட்டைகளைப் பயன்படுத்தும்போது நெரிசலைக் குறைக்க, ஒவ்வொரு நிலையத்திலும் ஐந்து முதல் ஆறு ஈ.எம்.வி. அட்டை வாசிப்பான்களை நிறுவத் திட்டமிடப்பட்டுள்ளது.

எனவே, முன்மொழியப்பட்ட கட்டணத் திட்டத்தில் கிரீன் லைன் இடம்பெற்றாலும், அதன் வழக்கமான ராபிட் கட்டண முறை தொடக்ககட்டப் பணத்திருப்ப ஏற்பாடுகளுக்கு வெளியே இருக்கும். உச்சவரம்புக் கட்டணத்தைப் பெற விரும்பும் பயணி, ராபிட் அட்டையைத் தொடர்ந்து பயன்படுத்துவதற்குப் பதிலாக, குறிப்பிட்ட வங்கி அட்டைச் சேனலைப் பயன்படுத்த வேண்டும்.

கூடுதல் அட்டை வாசிப்பான்கள் நிலையங்களில் உள்ள நடைமுறைச் சிக்கலுக்குத் தீர்வளிக்கும். நெரிசலான நேரங்களிலும் திட்டத்தில் பங்கேற்கும் பயணிகள் பொருந்தக்கூடிய கருவிகளை அணுக முடிவதுடன், பணத்திருப்பத்துக்காகப் பரிவர்த்தனைகள் சரியாகப் பதிவாகவும் வேண்டும். அமைச்சகங்களும் சேவை நிறுவனங்களும் எட்டும் ஒப்பந்தங்கள் மட்டுமல்ல, நிலையங்களுக்குள் கிடைக்கும் கட்டண வசதிகளும் திட்டத்தின் தொடக்கத்துக்கு அவசியம்.

5.85 பில்லியன் பாட் எதற்குச் செலவிடப்படும்?

விரிவான மதிப்பீட்டின்படி, முதல் ஆண்டுக்கான செலவு 5,850 மில்லியன் பாட் ஆகும். இதில், கட்டண வருவாய் இழப்புக்கு ரயில் சேவை நிறுவனங்களுக்கு இழப்பீடாக 5,785 மில்லியன் பாட் வழங்கப்படும்; பணத்திருப்பத்துடன் தொடர்புடைய பரிமாற்றக் கட்டணங்களுக்காக 65 மில்லியன் பாட் செலவிடப்படும்.

மொத்தமான 5,850 மில்லியன் பாடில் 5,785 மில்லியன் பாட் என்ற கணக்கின்படி, சேவை நிறுவனங்களுக்கான இழப்பீடு மொத்தத் தொகையில் சுமார் 98.9% ஆகும். பணத்திருப்பப் பரிமாற்றக் கட்டணங்கள் சுமார் 1.1% ஆகும். பொதுநிதியில் கோரப்படும் தொகையின் பெரும்பகுதி, இல்லையெனில் பயணிகளிடமிருந்து சேவை நிறுவனங்கள் வசூலித்திருக்கும் வருவாய்க்கு ஈடாக வழங்கப்படும்.

ஆரம்பகட்ட வருடாந்திர மானியமாக சுமார் 600 மில்லியன் பாட் தேவைப்படும் என்று ரயில் போக்குவரத்துத் துறை இதற்கு முன்பு மதிப்பிட்டிருந்தது. தற்போதைய விரிவான கோரிக்கையான 5.85 பில்லியன் பாட், அந்த மதிப்பீட்டைவிட 9.75 மடங்கு அதிகம். கணக்கீடு எவ்வாறு மாறியது என்பதை அமைச்சகம் விளக்கவில்லை.

தொடங்கிய சுமார் மூன்று மாதங்களுக்குப் பிறகு, முந்தைய ஆண்டின் பயணிகள் எண்ணிக்கையை அடிப்படையாகக் கொண்டு கட்டண விதி மறுஆய்வு செய்யப்படும். சேவைகள் ஜனவரி 1ஆம் தேதி தொடங்கினால், முதல் மறுஆய்வு 2027 ஏப்ரலில் நடைபெறும். புதிய ஏற்பாடுகளின் கீழ் பயணத்தை மதிப்பிட அதிகாரிகளுக்கு இந்த ஒப்பீடு ஓர் அடிப்படை அளவீட்டை வழங்கும்.

பணத்தைப் பகிர்ந்தளிக்க வேண்டிய தீர்வக அமைப்பு

2026ஆம் ஆண்டின் கூட்டுச் சீட்டு அமைப்புக் கொள்கைக் குழுவின் இரண்டாவது கூட்டம் ஆகஸ்ட் 14 அன்று நடைபெற்றது. அதில் மத்திய தீர்வக அமைப்புக்கான பணிகள் வகுக்கப்பட்டன. பங்கேற்கும் சேவை நிறுவனங்களிடையே கட்டண வருவாயைச் சேகரித்து, கணக்கைத் தீர்த்து, பகிர்ந்தளிக்கும் பொதுவான நிதி அமைப்பாக இது செயல்படும்.

இதன் பங்கை ஓர் எளிய எடுத்துக்காட்டு விளக்குகிறது: ஒரே பயணத்தில் ஒருவர் இரண்டு ரயில் நிறுவனங்களின் சேவைகளைப் பயன்படுத்தலாம்; ஆனால் ஒரே கட்டண உச்சவரம்பின்படி பணம் செலுத்தலாம். பயணத்தைப் பதிவு செய்து, ஒப்புக்கொள்ளப்பட்ட விதிகளின்படி இரு நிறுவனங்களுக்கும் பணத்தைப் பகிர்ந்தளிப்பது தீர்வக அமைப்பின் பொறுப்பு.

தீர்வக அமைப்புக்கான உரிம விதிகளைத் தயாரித்து, நிதி அமைச்சகத்துடன் ஆலோசிக்குமாறு போக்குவரத்துக் கொள்கை மற்றும் திட்டமிடல் அலுவலகத்துக்குக் குழு உத்தரவிட்டது. இந்தப் பணி, 2026 ஜூன் 23ஆம் தேதியிட்ட அமைச்சரவைத் தீர்மானத்தைத் தொடர்ந்து மேற்கொள்ளப்படுகிறது. எந்த நிதி நிறுவனம் அல்லது செயல்முறையைத் தேர்ந்தெடுப்பது என்பதை நிதி அமைச்சகம் பரிசீலிக்கும்.

சலுகை ஒப்பந்த நிறுவனங்களுடன் கட்டணங்கள், வருவாய்ப் பகிர்வு மற்றும் தொடர்புடைய நிபந்தனைகள் குறித்து விவாதிக்குமாறு தாய்லாந்து அரச ரயில்வே, தாய்லாந்து விரைவு போக்குவரத்து ஆணையம் மற்றும் பாங்காக் பெருநகர நிர்வாகம் ஆகியவற்றுக்கும் பணிக்கப்பட்டது. இந்த நிறுவனங்கள், தங்களின் உரிமைகளையும் பொறுப்புகளையும் வரையறுக்கும் ஒப்பந்தங்களின் கீழ் சேவைகளை இயக்குகின்றன.

இந்தப் பேச்சுவார்த்தைகள் பயணிகளுக்கான கட்டண வாக்குறுதியையும் சேவை நிறுவனங்களுடனான ஒப்பந்தங்களையும் இணைக்கின்றன. பயணிகளுக்கு ஒரே கட்டணத்தை நடைமுறைப்படுத்த, கொள்கையால் கட்டண வருவாய் குறையும் இடங்களில் இழப்பீடு வழங்குவது உட்பட, ஒவ்வொரு ரயில் நிறுவனத்துக்கும் எவ்வாறு பணம் செலுத்தப்படும் என்பதில் ஒப்புதல் தேவை.

சட்டம் உள்ளது; செயல்பாட்டு விதிகள் இன்னும் தயாராகின்றன

இந்தப் பணிகளுக்கான சட்டக் கட்டமைப்பாக 2568ஆம் ஆண்டு கூட்டுச் சீட்டு அமைப்பு மேலாண்மைச் சட்டம் இருப்பதாக ஆகஸ்ட் மாத அரசு அறிக்கை குறிப்பிடுகிறது. புத்தாண்டுக் கணக்கில் 2568 என்பது 2025ஆம் ஆண்டைக் குறிக்கிறது. பொதுவான டிக்கெட் சட்டம் மற்றும் அனைத்து வழித்தடங்களையும் எம்ஆர்டிஏ-வின் கீழ் கொண்டுவரும் திட்டம், எதிர்பார்த்தபடி முன்னேறவில்லை என்பதை சிரிபோங் பின்னர் ஒப்புக்கொண்டார்.

ஆகஸ்ட் மாதக் குழு, இந்தச் சட்டத்தின்கீழ் 10 வரைவு சட்ட ஆவணங்களுக்கு ஒப்புதல் அளித்தது: ஒரு அமைச்சக விதிமுறை, போக்குவரத்து அமைச்சகத்தின் ஆறு அறிவிப்புகள், குழுவின் இரண்டு அறிவிப்புகள் மற்றும் போக்குவரத்துக் கொள்கை மற்றும் திட்டமிடல் அலுவலகத்தின் ஓர் அறிவிப்பு. அவை எஞ்சியுள்ள சட்ட நடைமுறைகளுக்காக அனுப்பப்பட வேண்டும்.

கூட்டுச் சீட்டு அமைப்பு மேம்பாட்டு நிதிக்குப் பங்களிப்பு செய்வது மற்றும் அதிலிருந்து செலவிடுவது தொடர்பான கொள்கைகளுக்கும் குழு கோட்பாட்டளவில் ஒப்புதல் அளித்தது. மேலும் விதிகளைத் தயாரிக்கும்போது அந்தக் கொள்கைகளைப் பயன்படுத்துமாறு அதிகாரிகளுக்கு அறிவுறுத்தப்பட்டது.

சட்டம் கட்டமைப்பை வழங்குகிறது; உரிமம், தரநிலைகள், கண்காணிப்பு மற்றும் நிதி ஏற்பாடுகள் எவ்வாறு செயல்படும் என்பதைத் துணை விதிகள் வரையறுக்கின்றன. கருவிகளை நிறுவுவதும் சேவை நிறுவனங்களுடன் பேச்சுவார்த்தை நடத்துவதும் போலவே, இந்தப் பணிகளை முடிப்பதும் பயணிகளுக்காக அமைப்பைத் தயார்படுத்துவதன் ஒரு பகுதியாகும்.

ரயில் சொத்துகளை வாங்குவது தனியான, பெரிய பணி

ரயில் வலையமைப்பை முழுமையாக எம்ஆர்டிஏ-வுக்குச் சொந்தமாக்கவும் அரசாங்கம் முன்மொழிகிறது. இதில், கிரீன் மற்றும் கோல்ட் வழித்தடங்களையும் அவற்றுடன் தொடர்புடைய கடன்களையும் பாங்காக் பெருநகர நிர்வாகத்திடமிருந்து கையகப்படுத்துவது அடங்கும்.

சில வழித்தடங்களைக் கையகப்படுத்த சுமார் 100 பில்லியன் பாட் செலவாகும் என பிபாட் கூறியுள்ளார். சில சலுகை ஒப்பந்தங்கள் 2029க்குள் காலாவதியாகின்றன. கிரீன் லைன் சலுகை ஒப்பந்தம் 2029இல் முடிவடைந்த பிறகு அதன் முழு நிர்வாகப் பொறுப்பையும் ஏற்கலாம் என முன்மொழிவு கருதுகிறது.

எதிர்கால நிதியம் போன்ற அமைப்பு அல்லது நிதிச் சந்தைகளில் இருந்து பணம் திரட்டும் வேறு வழி மூலம் நிதியளிப்பது குறித்து அரசு ஆய்வு செய்கிறது. நிதியைத் திரட்ட ஓராண்டு முதல் இரண்டு ஆண்டுகள் வரை ஆகலாம் என்று பிபாட் தெரிவித்தார். இத்தகைய அமைப்பு, கையகப்படுத்துதல்களுக்கு ஆதரவாக முதலீட்டு மூலதனத்தைத் திரட்டும்.

சொத்துரிமைத் திட்டங்கள் ஆய்வில் இருக்கும் நிலையில், இழப்பீடு மற்றும் பொதுவான டிக்கெட் முறையின் மூலம் 2027 கட்டண முன்மொழிவு முன்னெடுக்கப்படுகிறது. ரயில் நிறுவனங்களைக் கையகப்படுத்துவதற்குத் தேவைப்படும் நிதி ஏற்பாடு, முதல் ஆண்டுக்கான முன்மொழியப்பட்ட கட்டண மானியத்தை வழங்குவதைவிட மிகப் பெரியதாக இருக்கும்.

சொத்துரிமை மற்றும் நிதி ஏற்பாடுகள் தெளிவான பிறகு, தினசரி மற்றும் வாராந்திர டிக்கெட்டுகள், மாணவர்கள், முதியவர்கள், மாற்றுத்திறனாளிப் பயணிகளுக்கான சிறப்புக் கட்டணங்கள் ஆகியவற்றையும் பரிசீலித்துள்ளதாக பிபாட் கூறியுள்ளார். உடனடியாக முன்மொழியப்பட்டுள்ள பணத்திருப்புத் திட்டத்துக்கு அப்பாற்பட்ட முன்மொழிவுகளாகவே இவை உள்ளன.

ரெட், பர்ப்பிள் லைன் கட்டணங்கள், பேருந்துகள் மற்றும் தொடக்கக் கால அட்டவணை

ரெட் மற்றும் பர்ப்பிள் வழித்தடங்களில் தற்போது நடைமுறையில் உள்ள 40 பாட் தினசரிக் கட்டண உச்சவரம்பை 2027 டிசம்பர் 31ஆம் தேதி வரை நீட்டிக்க அமைச்சகம் கோருகிறது. இதற்கு முன்பு, 2027 அக்டோபர் வரை நீட்டிப்பதாக பிபாட் கூறியிருந்தார். சமீபத்திய நிதித் தொகுப்பு, முழு ஆண்டையும் உள்ளடக்கும் வகையில் நீண்டகால நீட்டிப்பைக் கோருகிறது.

40 பாட் திட்டம் அந்த இரு வழித்தடங்களுக்கான தினசரி உச்சவரம்பு; பரந்த அளவிலான 45 பாட் முன்மொழிவோ பங்கேற்கும் வழித்தடங்களைக் கடக்கும் ஒவ்வொரு பயணத்திற்குமான உச்சவரம்பு. எனவே, ஒவ்வொரு கட்டணமும் பொருந்தும் கால அளவு வேறுபடுகிறது. ஒரு நாளில் பல பயணங்கள் மேற்கொள்ளும் பயணிகளுக்கு இது முக்கியம்.

2027 நடுப்பகுதிக்குள் பொதுவான டிக்கெட் முறையைப் பேருந்துகள் மற்றும் பயணிகள் படகுகளுக்கும் விரிவுபடுத்த அமைச்சகம் திட்டமிட்டுள்ளது. ரயில் வலையமைப்புக்கு பயணிகளை அழைத்து வரும் சேவைகளுக்காக, 2027 மார்ச் முதல் ஜூன் வரையிலான காலத்தில் 1,520 மின்சாரப் பேருந்துகளை வாங்க பாங்காக் பெருநகரப் போக்குவரத்து ஆணையம் திட்டமிட்டுள்ளது.

ரயிலில் ஏறுவதற்கு முந்தைய மற்றும் இறங்கிய பிந்தைய பயணப் பகுதிகளை இந்த இணைப்புகள் எளிதாக்கக்கூடும். பேருந்து கொள்முதல் பெரிய போக்குவரத்துத் திட்டத்தின் ஒரு பகுதியாகும்: 2027 நிதியாண்டுக்காக மொத்தம் 229.7 பில்லியன் பாட் ஒதுக்கீட்டில் 262 அவசரத் திட்டங்களை அமைச்சகம் அடையாளம் கண்டுள்ளது. மேலும் 2028 முதல் 2030 வரையிலான காலத்துக்கு 593.4 பில்லியன் பாட் மதிப்பிலான 51 திட்டங்களும் உள்ளன.

கட்டணக் கொள்கைக்கு அடிப்படையான ஒப்புதல் அளிக்கப்பட்டது முதல், நிதி ஒதுக்கீடு மற்றும் தொடக்கத் திட்டம் வரை பல தனித்தனி முடிவுகள் எடுக்கப்பட வேண்டியுள்ளது:

• 2026 ஜூன் 23: பொதுவான டிக்கெட் கட்டணக் கொள்கைக்கு அமைச்சரவை ஒப்புதல் அளித்தது.
• 2026 ஆகஸ்ட் 14: தீர்வக அமைப்புக்கான தயாரிப்புகளை கொள்கைக் குழு முன்னெடுத்ததுடன், 10 வரைவு சட்ட ஆவணங்களுக்கும் ஒப்புதல் அளித்தது.
• 2026 செப்டம்பர்: பயணிகள் முதலில் வழக்கமான கட்டணத்தைச் செலுத்திப் பின்னர் பணத்தைத் திரும்பப் பெறுவார்கள் என அரசு அறிவித்தது.
• 2026 அக்டோபர் 21: அட்டை பதிவு, தகுதி மற்றும் கிரீன் லைன் கட்டண ஏற்பாடுகள் குறித்து சிரிபோங் விளக்கமளித்தார்.
• 2026 நவம்பர் 3: உடோன் தானியில் நடைபெறும் நடமாடும் அமைச்சரவைக் கூட்டத்தில் நிதி கோரிக்கை முன்வைக்கப்படும் என எதிர்பார்க்கப்படுகிறது.
• 2027 ஜனவரி 1: ரயில் கட்டணத் திட்டம் தொடங்கத் திட்டமிடப்பட்டுள்ள நாள்.
• 2027 ஏப்ரல் வாக்கில்: தொடங்கிய சுமார் மூன்று மாதங்களுக்குப் பிந்தைய திட்டமிட்ட மறுஆய்வு.
• 2027 டிசம்பர் 31: நிதியுதவி பெறும் செயல்பாட்டுக் காலம் முடிவடைய முன்மொழியப்பட்டுள்ள நாள்.

அமைச்சரவை நிதி ஒப்புதல், செயல்படும் பணத்திருப்ப ஏற்பாடுகள் மற்றும் சேவை நிறுவனங்களுடனான ஒப்பந்தங்கள் ஆகியவை உடனடியாகச் செய்ய வேண்டிய பணிகள். பயணிகளைப் பொறுத்தவரை, இணைந்த ரயில் பயணத்துக்கு இறுதியில் செலுத்தும் தொகை எவ்வளவு, கூடுதலாக வசூலிக்கப்பட்ட தொகை திரும்பக் கிடைக்க எவ்வளவு நேரம் ஆகிறது என்பதே திட்டத்தின் வெற்றியை அளவிடும்.

முக்கிய அம்சங்கள்

• 2027 முழுவதும் செயல்படவுள்ள ரயில் கட்டணத் திட்டத்துக்காக அமைச்சகம் 5.85 பில்லியன் பாட் நிதி கோருகிறது.
• பங்கேற்கும் வழித்தடங்களில் ஒரு பயணத்துக்கான நுழைவுக் கட்டணம் அதிகபட்சம் 17 பாட்; மொத்தக் கட்டண உச்சவரம்பு 45 பாட்.
• தொடக்கத்தில், ‘பாவ் தாங்’ மூலம் பதிவு செய்யப்பட்ட தகுதியுள்ள வங்கி அட்டைகளைப் பயன்படுத்தும் தாய்லாந்து நாட்டவர்களுக்கு மட்டுமே பணத்திருப்பம் கிடைக்கும்.
• தொடக்கத்தில் ராபிட் அட்டைகள் ஏற்கப்படாது; கிரீன் லைன் நிலையங்களில் சிறப்பு ஈ.எம்.வி. அட்டை வாசிப்பான்கள் நிறுவத் திட்டமிடப்பட்டுள்ளது.
• சேவை நிறுவனங்களுக்கு இழப்பீடாக சுமார் 5.785 பில்லியன் பாட் வழங்கப்படும்; பணத்திருப்பப் பரிமாற்றக் கட்டணங்களுக்கு 65 மில்லியன் பாட் ஒதுக்கப்பட்டுள்ளது.
• 2027 ஜனவரி 1 தொடக்க நாளாகத் திட்டமிடப்பட்டுள்ளது; சுமார் மூன்று மாதங்களுக்குப் பிறகு மறுஆய்வு நடைபெறும்.