இழப்புகள் செலவுக் குறைப்பையும் வழித்தட மாற்றங்களையும் தூண்ட, மேலும் அகலஉடல் விமானங்களை நாடும் ஏர் இந்தியா

பெரிய சர்வதேச விமானக் குழாம், அவசர நிதிச் சீரமைப்பு

ஆண்டுக்கு 222.38 பில்லியன் ரூபாய் ஒருங்கிணைந்த இழப்பைத் திருப்ப முயலும் நிலையில், ஏர்பஸ் மற்றும் போயிங்கிடமிருந்து மேலும் அகலஉடல் விமானங்களை வாங்குவது குறித்து ஏர் இந்தியா பேச்சுவார்த்தை நடத்தி வருகிறது. சர்வதேசப் பயணிகளை மீண்டும் ஈர்ப்பதும், அவர்களை ஏற்றிச் செல்வதற்கான செலவை அவர்கள் மூலம் கிடைக்கும் வருவாயைவிடக் குறைப்பதும் தனது இரட்டை முன்னுரிமைகள் என தலைமைச் செயல் அதிகாரியும் நிர்வாக இயக்குநருமான டெவோல்டே கெப்ரெமரியம், நவம்பர் 3, 2026 அன்று புதுதில்லியில் நடைபெற்ற ஏவியேஷன் இந்தியா மற்றும் தெற்காசியா உச்சிமாநாட்டில் தெரிவித்தார்.

சுமார் 10 விமானங்கள் விநியோகிக்கப்பட்டுள்ள நிலையில், 80 அகலஉடல் விமானங்களுக்கான உறுதிப்பாடுகள் ஏற்கெனவே உள்ளன; இவ்வகை 61 விமானங்களை நிறுவனம் இயக்குகிறது. சர்வதேச விரிவாக்க இலக்குகளுக்கு மேலும் விமானங்கள் தேவை என்றார் கெப்ரெமரியம். அகலஉடல் விமானங்களில் பயணிகளுக்கான இரண்டு இடைகழிகள் இருக்கும்; வட அமெரிக்கா, ஐரோப்பா போன்ற தொலைதூரச் சந்தைகளுக்கு இந்தியாவிலிருந்து இயக்கப்படும் விமானங்களுக்கு பொதுவாகத் தேவையான இருக்கைத் திறனும் தொலைதூரம் பறக்கும் திறனும் இவற்றில் இருக்கும்.

கூடுதல் விமானங்களை நாடுவதற்கான காரணத்தை கெப்ரெமரியம் இவ்வாறு விவரித்தார்:

எங்களது அகலஉடல் விமானங்களுக்கான ஆர்டரை அதிகரிக்க விரும்புகிறோம். எங்களது வழித்தட வலையமைப்புக்கும் உத்திக்கும் மேலும் அகலஉடல் விமானங்கள் தேவை.

இந்த விரிவாக்க முயற்சியுடன், அந்த விமானங்கள் எந்த வழித்தடங்களில் பறக்க வேண்டும் என்பதற்கான மறுஆய்வும் நடைபெறுகிறது. ஐரோப்பா மற்றும் வட அமெரிக்காவுக்கான அதிக சேவைகளை மும்பையில் குவிப்பது, தில்லியிலிருந்து ஆசியா மற்றும் ஆஸ்திரேலியாவுக்கான சேவைகளை விரிவாக்குவது, பெங்களூருவை மூன்றாவது மையமாக உருவாக்குவது ஆகியவற்றை ஏர் இந்தியா பரிசீலிக்கிறது. பாகிஸ்தான் வான்வெளியை மூடியிருப்பதால், தில்லியிலிருந்து செல்லும் பல வழித்தடங்கள் நீளமாகவும் செலவு அதிகமானவையாகவும் மாறியுள்ளன.

2026 மார்ச் மாதத்துடன் முடிந்த நிதியாண்டில் ஏர் இந்தியாவும் ஏர் இந்தியா எக்ஸ்பிரஸும் 22,238 கோடி ரூபாய் இழப்பைச் சந்தித்தன. முந்தைய ஆண்டில் இது 10,859 கோடி ரூபாயாக இருந்தது. ஒரு கோடி என்பது 10 மில்லியன் ரூபாய். இதன்படி ஆண்டுக்கான இழப்பு சுமார் 105% அதிகரித்துள்ளது. விரிவாக்கத்துக்குத் தயாராகும் அதேவேளையில் வருவாயை மேம்படுத்த வேண்டிய அழுத்தத்தையும் இது நிர்வாகத்துக்கு ஏற்படுத்துகிறது.

லாபம் விரைவில் கிடைக்கும் என்ற நம்பிக்கையை கெப்ரெமரியம் தெரிவித்தார். அதே நேரத்தில் பங்குதாரர்களான டாடா மற்றும் சிங்கப்பூர் ஏர்லைன்ஸ் நீண்டகால மாற்றத்துக்கு ஆதரவளித்து வருகின்றன. பயணிகளுக்கு, இந்த உத்தி கிடைக்கக்கூடிய நேரடி விமானங்களின் வரம்பையும், இணைப்பு விமானங்களுக்காக அவர்கள் செல்ல வேண்டிய இந்திய விமான நிலையங்களையும் மாற்றக்கூடும்.

விமான எண்ணிக்கைகள் உணர்த்துவது என்ன?

ஏர் இந்தியாவின் தற்போதைய அகலஉடல் விமான உறுதிப்பாடுகளில் 50 ஏர்பஸ் ஏ350 விமானங்கள், 20 போயிங் 787 விமானங்கள் மற்றும் 10 போயிங் 777எக்ஸ் விமானங்கள் அடங்கும். சுமார் 10 விமானங்கள் விநியோகிக்கப்பட்டுள்ளதால், ஏறத்தாழ 70 விமானங்கள் இன்னும் வர வேண்டியுள்ளன. புதிய ஒப்பந்தம் எதுவும் இந்தத் திட்டத்தில் கூடுதல் விமானங்களைச் சேர்க்கும்.

ஒற்றை இடைகழி விமானங்களையும் உள்ளடக்கிய, ஒட்டுமொத்த விமானக் கொள்முதல் திட்டம் 600 விமானங்களாக உயர்ந்துள்ளது. அவற்றில் சுமார் 540 விமானங்கள் இன்னும் விநியோகிக்கப்பட வேண்டும். ஏர் இந்தியாவின் இயக்கத்தில் உள்ள விமானக் குழாமில் 171 விமானங்கள் இருப்பதாகக் கூறப்படுகிறது; அதில் 61 அகலஉடல் விமானங்களும் அடங்கும். புதிய ஆர்டர்களின்படி வந்துள்ள விமானங்களுடன் பழைய விமானங்களும் இந்தக் குழாமில் உள்ளன.

கொள்முதல் திட்டம் எவ்வாறு விரிவடைந்தது என்பதை அதன் வரலாறு காட்டுகிறது:

• ஜனவரி 2022: ஏர் இந்தியா டாடா உரிமைக்குத் திரும்பியது; அதன் தற்போதைய மாற்றப் பயணம் தொடங்கியது.
• பிப்ரவரி 2023: ஏர்பஸ் மற்றும் போயிங்கிடமிருந்து 470 விமானங்களை வாங்க நிறுவனம் ஆர்டர் செய்தது.
• டிசம்பர் 2024: கூடுதல் உறுதிப்பாடுகளால் ஏ350 விமானங்களின் எண்ணிக்கை 50 ஆகவும், 2023 மற்றும் 2024இல் அறிவிக்கப்பட்ட ஆர்டர்களின் எண்ணிக்கை 570 ஆகவும் உயர்ந்தது.
• ஜனவரி 2026: மேலும் 30 போயிங் 737 மேக்ஸ் விமானங்கள் சேர்க்கப்பட்டதால், மொத்தக் கொள்முதல் திட்டம் 600 விமானங்களாக உயர்ந்தது.
• நவம்பர் 3, 2026: மேலும் அகலஉடல் விமானங்களை வாங்குவது குறித்து பேச்சுவார்த்தை நடைபெறுவதை கெப்ரெமரியம் உறுதிப்படுத்தினார்.

கூடுதலாக வாங்க விரும்பும் விமானங்களின் எண்ணிக்கை அல்லது வகைகள், கொள்முதல் கால அட்டவணை, செலவைக் குறைப்பதற்கான இலக்கு அளவு, லாபம் ஈட்டுவதற்கான தேதி ஆகியவற்றை கெப்ரெமரியம் வெளியிடவில்லை. எதிர்கால விமானக் குழாமின் அளவு என்னவாக இருக்க வேண்டும், ஏற்கெனவே உள்ள விமானங்களை எவ்வாறு சிறப்பாகப் பயன்படுத்துவது என்பவை உடனடி முடிவுகளாக உள்ளன.

இழப்புகள் ஏன் விரிவாக்கத்தைத் தாண்டிய நடவடிக்கைகளைக் கோருகின்றன?

ஏர் இந்தியாவின் முக்கிய நிதிச் சிக்கல், விமானச் சேவைகளை வழங்குவதற்கான செலவு, அந்தச் சேவைகள் மூலம் கிடைக்கும் வருவாயைவிட அதிகமாக இருப்பதாகும். இதை விளக்க கெப்ரெமரியம் விமான நிறுவனங்கள் பயன்படுத்தும் இரண்டு அளவீடுகளைக் குறிப்பிட்டார்: கிடைக்கக்கூடிய இருக்கை-கிலோமீட்டருக்கான செலவு (CASK), கிடைக்கக்கூடிய இருக்கை-கிலோமீட்டருக்கான வருவாய் (RASK).

கிடைக்கக்கூடிய இருக்கை-கிலோமீட்டர் என்பது, ஒருவர் பயணச்சீட்டு வாங்கினாலும் வாங்காவிட்டாலும், ஒரு கிலோமீட்டர் தூரத்துக்குப் பயணத்துக்கு வழங்கப்படும் ஓர் இருக்கையைக் குறிக்கும். ஒரே அளவீட்டின் அடிப்படையில் செலவையும் வருவாயையும் கணக்கிடுவது, வெவ்வேறு விமானங்களையும் வழித்தட நீளங்களையும் கொண்ட பெரிய வலையமைப்பின் பொருளாதாரத்தை ஒப்பிட விமான நிறுவனங்களுக்கு உதவுகிறது.

இந்த இடைவெளியை கெப்ரெமரியம் இவ்வாறு விளக்கினார்:

எங்களைப் பொறுத்தவரை, CASK என்பது RASK-ஐவிட அதிகமாக உள்ளது. RASK-ஐ மேம்படுத்த வேண்டும்.

ஒரு இருக்கை-கிலோமீட்டருக்கான செலவைத் தொழில்துறை அளவுக்காவது குறைப்பதுடன், பயணிகள் செலுத்தும் கட்டண வருவாயையும் மேம்படுத்த ஏர் இந்தியா விரும்புகிறது. அதிகப் பயணிகள், சிறந்த இணைப்பு வசதிகள், அதிகக் கட்டணம் செலுத்தும் பயணிகளைக் கொண்ட பயணக் கலவை ஆகியவை வருவாயை உயர்த்த உதவும்; குறுகிய வழித்தடங்களும் சேவைகள் ஒன்றோடொன்று தேவையின்றி ஒட்டுவதைத் தவிர்ப்பதும் செலவைக் குறைக்க உதவும்.

அடுத்த நிதியாண்டிலும் அழுத்தம் தொடர்ந்தது. FY27இன் முதல் காலாண்டில் குழுமத்தின் ஒருங்கிணைந்த இழப்பு 6,000 கோடி ரூபாயைத் தாண்டியது; முந்தைய ஆண்டின் இதே காலகட்டத்தில் அது 3,000 கோடி ரூபாய்க்கும் அதிகமாக இருந்தது. எரிபொருள் விலை உயர்வு, நாணய மாற்றங்கள், வான்வெளிக் கட்டுப்பாடுகள் ஆகியவை இந்த இடைவெளியைக் குறைக்கும் முயற்சியைச் சிக்கலாக்கியுள்ளன.

தில்லி வழித்தடங்கள் நீளும்போது மும்பையின் முக்கியத்துவம் அதிகரிக்கிறது

பாகிஸ்தான் வான்வெளி மூடப்பட்டிருப்பது ஏர் இந்தியாவின் வழித்தடத் திட்டமிடலை நேரடியாகப் பாதிக்கிறது. மும்பையிலிருந்து இயக்கப்படும் அதேபோன்ற சேவைகளுடன் ஒப்பிடும்போது, தில்லியிலிருந்து ஐரோப்பா மற்றும் வட அமெரிக்காவுக்குச் செல்லும் விமானங்கள் அதிக இடையூறுகளைச் சந்திக்கின்றன. இதனால் சில சேவைகளுக்கு மேற்குப் பகுதியில் உள்ள மையமாக மும்பை கூடுதல் ஈர்ப்பைப் பெறுகிறது.

நீண்ட வழித்தடங்களுக்கு அதிகப் பறக்கும் நேரமும் எரிபொருளும் தேவை. விமானங்கள் நீண்ட நேரம் பயன்பாட்டில் இருப்பதால், பிற சேவைகளை இயக்குவதற்குக் கிடைக்கும் நேரமும் குறைகிறது. எனவே, மேற்கு நோக்கிய சேவைகளை மும்பையில் அதிகம் குவிக்கும் ஏர் இந்தியாவின் முன்மொழிவு, அதன் வளர்ச்சி உத்தியையும் செலவுத் திட்டத்தையும் ஒன்றிணைக்கிறது.

தில்லி தொடர்ந்து ஐரோப்பா மற்றும் வட அமெரிக்காவுக்குச் சேவை செய்யும். அதேவேளை, தென்கிழக்கு ஆசியா, கிழக்கு ஆசியா மற்றும் ஆஸ்திரேலியாவை நோக்கிய வளர்ச்சிக்கு அதிக முக்கியத்துவம் அளிக்கப்படலாம். இந்தியாவின் மேற்குப் பகுதியில் உள்ள கட்டுப்பாடுகளால் இந்தச் சந்தைகள் குறைவாகவே பாதிக்கப்படுகின்றன.

தில்லி மற்றும் மும்பையுடன் இணைந்து பெங்களூருவை மூன்றாவது மையமாக உருவாக்குவது பரிசீலிக்கப்படுகிறது. ஒரு மையத்தில் வந்து சேரும் விமானங்கள் ஒன்றிணைக்கப்படுவதால், பயணிகள் அங்கிருந்து அடுத்தடுத்த விமானங்களுக்கு மாறிச் செல்ல முடியும். மையம் மாறினால் இணைப்பு விமானத்துக்காகக் காத்திருக்கும் நேரம், புறப்படும் விமான நிலையத் தேர்வு, வெளிநாட்டுச் செல்லிடத்தை அடையும் வசதி ஆகியவை பயணிகளுக்கு மாறக்கூடும்.

செயல்பாட்டு நிலைமைகளுக்கு ஏற்ப வலையமைப்பை மறுசீரமைப்பதே ஏர் இந்தியாவின் அணுகுமுறை; எல்லா இடங்களிலும் ஒரே அளவில் வளர்ச்சியைப் பகிர்வது அல்ல. இதனால் ஒவ்வொரு விமான நிலையமும், அதன் அமைவிடம் வணிக ரீதியாக அதிக அனுகூலத்தை வழங்கும் வழித்தடங்களுக்குச் சேவை செய்ய முடியும்.

இந்தியப் பயணிகளை மீண்டும் ஈர்ப்பதே முதன்மை

இந்தியாவுக்கு வருவதற்கும் இந்தியாவிலிருந்து செல்வதற்குமான சர்வதேசப் பயணமே ஏர் இந்தியாவின் உடனடி வணிக முன்னுரிமை. வளைகுடா நாடுகளின் விமான நிறுவனங்கள் உள்ளிட்ட வெளிநாட்டு நிறுவனங்கள், தங்களது மையங்கள் வழியாக ஏராளமான இந்தியப் பயணிகளை ஏற்றிச் செல்கின்றன. தனது சொந்த வலையமைப்பின் மூலம் அந்தப் பயணங்களில் அதிகப் பங்கை மீண்டும் பெற ஏர் இந்தியா விரும்புகிறது.

முன்னுரிமைகளின் வரிசையை கெப்ரெமரியம் இவ்வாறு விவரித்தார்:

தற்போது, இந்தியாவிலிருந்து உலகின் பிற பகுதிகளுக்கான சந்தைப் பங்கைப் போட்டியாளர்களிடமிருந்து மீண்டும் பெறுவதே எங்களது உடனடி கவனம்.

இந்திய வம்சாவளியினர் ஒரு முக்கிய இலக்குக் குழுவாக உள்ளனர். அவர்களை ஈர்க்க, பயனுள்ள இடங்களுக்கான சேவைகள், வசதியான கால அட்டவணைகள், நம்பகமான இணைப்புகள், போட்டித்தன்மை வாய்ந்த விமானப் பயண அனுபவம் ஆகியவை தேவை. இந்தியாவில் உருவாகும் விற்பனையையும் வெளிநாடுகளில் வாங்கப்படும் பயணச்சீட்டுகளையும் சமநிலைப்படுத்த, வெளிநாட்டு விற்பனைக் குழுக்களையும் விற்பனை மையங்களையும் நிறுவனம் வலுப்படுத்தி வருகிறது.

விற்பனை அடித்தளத்தை விரிவுபடுத்துவது நாணய மாற்றங்களைக் கையாள உதவும் என நிர்வாகம் கூறுகிறது. விமான நிறுவனங்கள் பல்வேறு சந்தைகளில் வருவாய் ஈட்டுவதுடன், பல நாணயங்களில் செலவுகளையும் செய்கின்றன. ஆகவே பயணிகளின் எண்ணிக்கையுடன், பயணச்சீட்டுகள் விற்கப்படும் இடமும் நாணயமும் முக்கியம்.

இரண்டு வெளிநாடுகளுக்கு இடையே பயணம் செய்து, இந்தியா வழியாக இணைப்பு விமானத்தில் செல்லும் பயணிகளின் எண்ணிக்கையையும் அதிகரிக்க ஏர் இந்தியா விரும்புகிறது. இந்தியச் சந்தையைத் தாண்டிய பயணங்களுக்கும் அதன் மையங்கள் சேவை வழங்க இது உதவும். அகலஉடல் விமானங்களின் திறன் இந்த இலக்குக்கு ஆதரவளிக்கும். ஆனால் இணைப்பு விமானங்களின் கால அட்டவணையும் வசதியாக இருக்க வேண்டும்: நீண்ட காத்திருப்பு அல்லது சிரமமான விமான மாற்றம் இருந்தால், பயணி போட்டி நிறுவனத்தின் மையத்தைத் தேர்ந்தெடுக்கலாம்.

இரு விமான நிறுவனப் பிராண்டுகள், வேறுபட்ட வளர்ச்சி வாய்ப்புகள்

விரிவாக்கத் திட்டத்தில் ஏர் இந்தியா எக்ஸ்பிரஸும் இடம்பெறுகிறது. எனினும், ஏர் இந்தியாவின் முழுச் சேவை சர்வதேச விமானச் செயல்பாடுகளில் பெரிய வளர்ச்சி வாய்ப்பு இருக்கலாம் என கெப்ரெமரியம் கருதுகிறார். குறைந்த கட்டணத்தை நாடும் பயணிகளுக்கான நிறுவனமாக ஏர் இந்தியா எக்ஸ்பிரஸை நிலைநிறுத்தவும், ஏர் இந்தியாவை உயர்நிலைச் சந்தையை நோக்கி நகர்த்தவும் குழுமம் திட்டமிட்டுள்ளது.

கூடுதல் வளர்ச்சி எங்கிருந்து வரக்கூடும் என்பதை கெப்ரெமரியம் விளக்கினார்:

முழுச் சேவை விமான நிறுவனத்தின் அகலஉடல் நீண்டதூரச் சேவைகளிலிருந்து மேலும் வளர்ச்சி வரக்கூடும்.

ஏர் இந்தியா உள்நாட்டு சேவைகள், குறுகிய தூரச் சர்வதேச சேவைகள், நீண்டதூரச் சர்வதேச சேவைகள் ஆகியவற்றை உள்ளடக்கியதாக உள்ளது. அதிக வருவாய் தரும் பயணிகளை ஈர்க்கும் முயற்சி, புதிய விமானங்கள், மேம்படுத்தப்பட்ட அறைகள், தொழில்நுட்ப முதலீடு, வாடிக்கையாளர் சேவை மேம்பாடுகள் உள்ளிட்ட பரந்த மாற்றத்துடன் இணைந்துள்ளது.

இரு பிராண்டுகளும் வளர்ச்சியடையும் என எதிர்பார்க்கப்படுகிறது. ஆனால் அவை சேவை செய்யவுள்ள வாடிக்கையாளர்களும் பயணங்களும் வேறுபடுகின்றன. ஏர் இந்தியா எக்ஸ்பிரஸ் குறைந்த விலைத் தேர்வை வழங்குகிறது; விரிவான சேவைக்காகக் கூடுதல் கட்டணம் செலுத்தத் தயாராக உள்ள பயணிகளுடன் போட்டியிட ஏர் இந்தியா இலக்கு வைத்துள்ளது.

குழுமம் தனது விமான நிறுவனங்களின் எண்ணிக்கையை ஏற்கெனவே நான்கிலிருந்து இரண்டாகக் குறைத்துள்ளது. பயணிகள் சந்தையில் இரு பிராண்டுகளின் தனித்த நிலைப்பாடுகளைத் தக்கவைத்துக்கொண்டு, நிர்வாகப் பின்னணியில் அவை இன்னும் நெருக்கமாகச் செயல்பட வேண்டும் என நிர்வாகம் விரும்புகிறது.

செலவுக் குழுக்கள் விமான கால அட்டவணையைத் தாண்டி ஆராய்கின்றன

வணிகம் முழுவதும் சேமிப்புக்கான வாய்ப்புகளை அடையாளம் காண, பல துறைகளைச் சேர்ந்த ஊழியர்களைக் கொண்ட குழுவை ஏர் இந்தியா அக்டோபரில் அமைத்தது. வழித்தடங்கள் மற்றும் விமானப் பயன்பாட்டை மறுஆய்வு செய்வதோடு, சிக்கனத்துக்கும் பொறுப்புணர்வுக்கும் அதிக கவனம் செலுத்துமாறு கெப்ரெமரியம் வலியுறுத்தியுள்ளார்.

நிறுவனச் செயல்பாடுகளும் மற்றொரு இலக்காக உள்ளன. ஏர் இந்தியாவும் ஏர் இந்தியா எக்ஸ்பிரஸும் பகிரப்பட்ட சேவைகளை உருவாக்க முயல்கின்றன. மனிதவள மேலாண்மை, நிதி, தகவல் தொழில்நுட்பம், பொறியியல் ஆகிய துறைகளில் ஒருங்கிணைப்பது ஆராயப்படுகிறது. ஒருங்கிணைப்புக்கு இயக்குநர் குழு ஒப்புதல் அளித்துள்ளதுடன், கூடுதல் செலவுக் கட்டுப்பாடுகளையும் ஏற்றுள்ளது. இதனால் செலவினங்களையும் வீணாக்கத்தையும் கட்டுப்படுத்த தலைமைச் செயல் அதிகாரிக்கு அதிகாரம் வழங்கப்பட்டுள்ளது.

ஒரே மாதிரியான பணிகளுக்காக இரண்டு நிறுவனங்களும் தனித்தனி செயல்முறைகளைப் பேண வேண்டிய தேவையைக் குறைக்க, செயல்பாடுகளைப் பகிர்ந்துகொள்வது உதவும். விமானங்கள் எங்கு, எவ்வாறு பறக்கின்றன என்பதை மேம்படுத்துவதன் மூலம் செலவுகளின் மற்றொரு பகுதியை வழித்தட மாற்றங்கள் கையாளுகின்றன. அலுவலகச் செயல்பாடுகள் முதல் சர்வதேச விமான கால அட்டவணைகள் வரை சேமிப்பு முயற்சிகள் விரிந்திருப்பதை இந்த நடவடிக்கைகள் காட்டுகின்றன.

டாடா சன்ஸ் மற்றும் சிங்கப்பூர் ஏர்லைன்ஸ் பங்குதாரர்களிடமிருந்து சுமார் 1.5 பில்லியன் டாலர் திரட்டவும் ஏர் இந்தியா முயன்று வருகிறது. விமான நிறுவனத்தில் டாடா சுமார் 75% பங்கையும் சிங்கப்பூர் ஏர்லைன்ஸ் சுமார் 25% பங்கையும் வைத்துள்ளன. இழப்புகளைச் சமாளித்துக்கொண்டு விமானக் குழாம் மற்றும் சேவைகளில் தொடர்ந்து முதலீடு செய்யும் நிலையில், அவர்களின் நிதி ஆதரவு முக்கியமானது.

உரிமையாளர்களுடன் ஒப்பிடுகையில் தமது அவசரத்தை கெப்ரெமரியம் இவ்வாறு விவரித்தார்:

லாபம் ஈட்டுவது குறித்து பங்குதாரர்களைவிட நான் அதிக அவசரத்தில் இருக்கிறேன்.

நீண்டகால மாற்றமும் வளர்ந்து வரும் விமான நிலையச் சந்தையும்

தனியார்மயமாக்கலுக்குப் பிறகு தொடக்ககட்ட மாற்றத்தை வழிநடத்திய கேம்ப்பெல் வில்சனுக்குப் பின் கெப்ரெமரியம் பொறுப்பேற்கிறார். புதிய தலைமைச் செயல் அதிகாரி இதற்கு முன்பு எத்தியோப்பியன் ஏர்லைன்ஸை 11 ஆண்டுகள் வழிநடத்தினார். அந்தக் காலகட்டத்தில் விமான நிறுவனம் சர்வதேச அளவில் விரிவடைந்ததுடன், அடிஸ் அபாபா முக்கிய இணைப்பு மையமாக உருவெடுத்தது.

வில்சன் தலைமையில் ஏற்கெனவே மேற்கொள்ளப்பட்ட மாற்றங்களின் அடிப்படையில் ஏர் இந்தியாவின் அடுத்தகட்டம் அமைகிறது. புதிய பிராண்ட் அடையாளம், விமான நிறுவனங்களின் ஒருங்கிணைப்பு, விமானக் கொள்முதல் ஆர்டர்கள், பயண அறைகள் புதுப்பிப்பு, தொழில்நுட்ப முதலீடு ஆகியவை அவற்றில் அடங்கும். இந்த அடித்தளத்தை வலுவான நிதிச் செயல்திறனாக மாற்ற நிர்வாகம் முயல்கிறது.

பங்குதாரர்கள் நீண்டகால முதலீட்டுக்குத் துணைநின்றுள்ளனர். உச்சிமாநாட்டில், 15 முதல் 20 ஆண்டுகள் வரையிலான மாற்றம் குறித்து கெப்ரெமரியம் பேசினார்; அதே நேரத்தில், மிக விரைவில் லாபம் ஈட்ட வேண்டும் என்ற விருப்பத்தையும் தெரிவித்தார். இந்த இரு கால அளவுகளும் வெவ்வேறு பணிகளைக் குறிக்கின்றன: நிறுவனத்தை லாபப் பாதைக்குக் கொண்டுவருவதும், சர்வதேச விமானப் போக்குவரத்தில் அதன் நிலையைப் பரந்த அளவில் மீள்கட்டமைப்பதும் அவை.

விமான நிலையங்களை இயக்கும் நிறுவனங்களும் கணிசமான வளர்ச்சிக்குத் தயாராகி வருகின்றன. 2040 முதல் 2045க்குள் இந்தியப் பயணிகள் போக்குவரத்து சுமார் 300 மில்லியனிலிருந்து 1.1 பில்லியன் முதல் 1.2 பில்லியன் வரை உயரும் என அதானி ஏர்போர்ட்ஸின் தலைமைச் செயல் அதிகாரி அருண் பன்சால் கணித்தார். இது தற்போதைய அளவைவிட சுமார் 3.7 முதல் நான்கு மடங்கு அதிகம்.

இந்தியாவுக்கு மூன்று தேசிய விமான நிறுவனங்கள் தேவை என்றும், சர்வதேச விமானச் சேவை உரிமைகளை விரிவாகத் திறப்பதற்கு முன் உள்நாட்டு விமான நிறுவனங்கள் தங்கள் செயல்பாட்டு அளவை வளர்த்துக்கொள்ள வேண்டும் என்றும் பன்சால் கூறினார். அடுத்த ஏழு ஆண்டுகளில் 10 பில்லியன் முதல் 11 பில்லியன் டாலர் முதலீடு செய்யவும், அடுத்த பத்தாண்டுகளில் தனது வலையமைப்பின் பயணிகள் கையாளும் திறனை சுமார் 100 மில்லியனிலிருந்து 300 மில்லியனாக உயர்த்தவும் அதானி ஏர்போர்ட்ஸ் திட்டமிட்டுள்ளது.

பெரிய சந்தை உருவாகும் என்ற இந்த எதிர்பார்ப்புகளுடன் ஏர் இந்தியாவின் முன்மொழியப்பட்ட விமானக் குழாம் வளர்ச்சி பொருந்துகிறது. அதன் உடனடி சவால் இன்னும் குறிப்பானது: தற்போதைய விமானச் சேவைகள் அவற்றுக்கான செலவைவிட அதிகம் வருவாய் ஈட்டச் செய்வது, மையங்களைச் சிறப்பாகப் பயன்படுத்துவது, சர்வதேசப் பயணத் தேவையை நிலையான வருவாயாக மாற்றுவது.

முக்கிய அம்சங்கள்

• தற்போதைய 80 விமானத் திட்டத்துக்கு மேலாக, ஏர்பஸ் மற்றும் போயிங்கிடமிருந்து கூடுதல் அகலஉடல் விமானங்களை வாங்குவது குறித்து ஏர் இந்தியா பேச்சுவார்த்தை நடத்துகிறது.
• FY26இல் குழுமத்தின் ஆண்டுக்கான இழப்பு 22,238 கோடி ரூபாயாக உயர்ந்தது; முந்தைய ஆண்டைவிட இது சுமார் 105% அதிகம்.
• விமானச் சேவைகளின் ஒரு அலகுக்கான செலவைக் குறைத்து, அவற்றிலிருந்து கிடைக்கும் வருவாயை அதிகரிக்க நிர்வாகம் விரும்புகிறது.
• ஐரோப்பா மற்றும் வட அமெரிக்காவுக்கான கூடுதல் சேவைகளை மும்பையிலிருந்து இயக்கவும், ஆசியா மற்றும் ஆஸ்திரேலியாவை நோக்கிய வளர்ச்சியைத் தில்லி முன்னெடுக்கவும் வாய்ப்புள்ளது.
• பெங்களூருவை மூன்றாவது மையமாக உருவாக்குவது பரிசீலிக்கப்படுகிறது.
• பயணிகள் சந்தையில் தனித்த நிலைப்பாடுகளைத் தக்கவைத்துக்கொண்டு, நிறுவனச் செயல்பாடுகளைப் பகிர்ந்துகொள்ள ஏர் இந்தியாவும் ஏர் இந்தியா எக்ஸ்பிரஸும் முயல்கின்றன.
• லாபம் விரைவில் கிடைக்கும் என கெப்ரெமரியம் எதிர்பார்க்கிறார்; ஆனால் காலக்கெடு எதையும் நிர்ணயிக்கவில்லை.