பணவீக்கம் மேக்லெவ் திட்ட நிதியை நெருக்குவதால், கட்டணங்களை மேலும் நெகிழ்வாக மாற்ற ஜப்பான் ரயில்வே நிறுவனங்கள் கோரிக்கை

கிட்டத்தட்ட இரட்டிப்பான கட்டுமானச் செலவு மேலும் உயர வாய்ப்பு

பொருட்களின் விலைகளும் ஊதியங்களும் உயர்ந்து, கட்டுமான வரவுசெலவுத் திட்டங்களையும் திட்டத்துக்குத் தேவையான வருவாயையும் நெருக்குவதால், ஷினாகாவாவிலிருந்து நாகோயா வரையிலான மேக்லெவ் ரயில்பாதையின் மதிப்பிடப்பட்ட செலவை 11 டிரில்லியன் யென்னுக்கும் அதிகமாக உயர்த்துவது குறித்து ஜேஆர் சென்ட்ரல் பரிசீலித்து வருகிறது. ஏற்கெனவே இந்த மதிப்பீடு, தொடக்கத்தில் கணிக்கப்பட்ட 5.52 டிரில்லியன் யென்னின் கிட்டத்தட்ட இருமடங்காக உள்ளது.

இந்த நெருக்கடி புதிய ரயில்பாதையுடன் மட்டும் நின்றுவிடவில்லை. தற்போதுள்ள டோகைடோ ஷிங்கன்செனைப் பராமரிப்பதற்கான செலவு அதிகரித்து வருவதால், மேக்லெவ் கட்டுமானத்துக்குக் கிடைக்கும் நிதி குறைகிறது. 2027 மார்ச் மாதத்துடன் முடியும் நிதியாண்டில், ஒருங்கிணைந்த நிகர லாபம் 480 பில்லியன் யென்னைத் தாண்டும் என ஜேஆர் சென்ட்ரல் எதிர்பார்க்கிறது. அதேவேளை, ஒப்பந்ததாரர்களுக்கான செலவுகள் உட்பட தொழிலாளர் செலவுகள் ஆண்டுக்கு சுமார் 20 பில்லியன் யென் அதிகரிக்கும் என்றும் கணிக்கிறது.

பணவீக்கத்துக்கு விரைவாகப் பதிலளிக்கும் வகையிலான கட்டண விதிகளை ஜப்பானின் முக்கிய ரயில்வே நிறுவனங்கள் கோரி வருகின்றன. அன்றாடச் செலவான ரயில் டிக்கெட் விலையை, தற்போதுள்ள தண்டவாளங்களைப் பராமரிப்பது, ஊழியர்களுக்குச் சம்பளம் வழங்குவது, நாட்டின் பெரிய நகரங்களை இணைக்கும் புதிய வழித்தடத்தைக் கட்டுவது ஆகிய முடிவுகளுடன் அவை தொடர்புபடுத்துகின்றன.

ஷிசுவோகா மாகாணத்தில் கட்டுமானத் திட்ட நிலையும் மாறியுள்ளது. ஜூலையில் பணிகளைத் தொடங்குவதற்கு ஆளுநர் யசுதோமோ சுசுகி ஆதரவு தெரிவித்தார்; இதன்மூலம் அவரது முன்னோடி தெரிவித்த எதிர்ப்பிலிருந்து மாகாணத்தின் நிலைப்பாடு மாறியது. எனினும், மேக்லெவ் ஏல முறைகேடு வழக்கில் ஒப்பந்ததாரரான தைசெய் நிறுவனத்துக்கு அரசு விதித்த வணிக இடைநிறுத்த உத்தரவால், அந்தப் பகுதியில் பணிகள் தொடங்கும் என எதிர்பார்க்கப்படும் காலம் அடுத்த ஆண்டு மார்ச் மாதத்துக்கோ அதற்குப் பின்னரோ தள்ளப்பட்டுள்ளது.

புதிய ரயில்பாதைக்கான நிதியை தற்போதைய ரயில்பாதை எவ்வாறு வழங்குகிறது

டோகைடோ ஷிங்கன்செனில் கிடைக்கும் வருவாயை, பராமரிப்பு மற்றும் பழைய கட்டமைப்புகளைச் சரிசெய்யும் நடவடிக்கைகள் உள்ளிட்ட தேவைகளுக்கு ஜேஆர் சென்ட்ரல் முதலில் பயன்படுத்துகிறது. அந்தக் கடப்பாடுகளை நிறைவேற்றிய பின் மீதமிருக்கும் நிதி, திட்டமிடப்பட்டுள்ள மேக்லெவ் பாதையான சூவோ ஷிங்கன்சென் கட்டுமானத்துக்குச் செல்கிறது.

இதனால், அதிகரிக்கும் செயல்பாட்டுச் செலவுகள் கட்டுமான விலை உயர்வுடன் சேர்த்து இரண்டாவது வழியிலும் திட்டத்தைப் பாதிக்கின்றன. பழுதுபார்ப்புச் செலவும் ஊதியமும் உயர்வதால் தற்போதைய ரயில்பாதையிலிருந்து கிடைக்கும் நிதி குறைகிறது; அதே நேரத்தில் புதிய பாதையைக் கட்டுவதற்கான செலவும் அதிகரிக்கிறது.

தொழிலாளர் செலவு ஆண்டுக்கு 20 பில்லியன் யென் அதிகரிக்கும் என்ற கணிப்பு, ஆண்டுக்கு 480 பில்லியன் யென்னைத் தாண்டும் என ஜேஆர் சென்ட்ரல் எதிர்பார்க்கும் நிகர லாப வரம்பில் சுமார் 4.2% ஆகும். தொழிலாளர் செலவும் நிகர லாபமும் கணக்கியல் அடிப்படையில் வெவ்வேறு அளவீடுகள் என்றாலும், இந்த ஒப்பீடு கூடுதல் ஆண்டு நிதிச் சுமையின் அளவைப் புரிந்துகொள்ள உதவுகிறது.

கட்டுமான நிதி திரட்டப்படுவது மெதுவானால், கட்டுமானப் பணியின் கால அளவும் இறுதியில் பாதை திறக்கப்படும் காலமும் பாதிக்கப்படலாம் என்பதே ஜேஆர் சென்ட்ரலின் கவலை. கணிசமான லாபம் கிடைக்கும் எனக் கணித்துள்ளபோதும் நிறுவனம் இந்த நெருக்கடியை எதிர்கொள்கிறது.

மேக்லெவ் திட்டத்தின் செலவு மதிப்பீடு மீண்டும் ஏன் மறுஆய்வு செய்யப்படுகிறது

ஷினாகாவாவிலிருந்து நாகோயா வரையிலான பகுதியில் 2014-ல் கட்டுமானம் தொடங்கியபோது, செலவு 5.52 டிரில்லியன் யென் என மதிப்பிடப்பட்டது. பின்னர் வெளியிடப்பட்ட 11 டிரில்லியன் யென் மதிப்பீடு, 5.48 டிரில்லியன் யென் அல்லது சுமார் 99% உயர்வைக் குறிக்கிறது.

திறப்பு கால அட்டவணை தொடர்பான பணிகளுடன் புதிய கட்டுமானச் செலவு மதிப்பீட்டையும் தயாரிக்கும் நிலையில், மேலும் ஒரு செலவு உயர்வை ஜேஆர் சென்ட்ரல் இப்போது மறுஆய்வு செய்து வருகிறது. கட்டுமானம் தொடங்கியதிலிருந்து இது மூன்றாவது உயர்வாக இருக்கும்; இதற்கு முந்தைய உயர்வு அதற்கு முந்தைய ஆண்டின் அக்டோபரில் அறிவிக்கப்பட்டது.

பொருட்களின் விலையும் தொழிலாளர் செலவுகளும் இந்த மறுஆய்வுக்குக் காரணமாக உள்ளன. ரயில்வே கட்டுமான வரவுசெலவுத் திட்டம், களப்பணிகளுக்கும் அவற்றை மேற்கொள்ளும் ஊழியர்களுக்கும் செலவிட வேண்டும்; இரண்டின் செலவும் உயரும்போது, திட்டமிட்ட அதே ரயில்பாதையை அமைக்கக் கூடுதல் நிதி தேவைப்படும்.

திருத்தப்பட்ட தொகை ஆண்டு இறுதிக்குள் அறிவிக்கப்படலாம். திறப்பு கால அட்டவணையை ஆண்டு இறுதிக்குள் வெளியிடத் திட்டமிட்டுள்ளதாக ஜேஆர் சென்ட்ரல் தலைவர் ஷுன்சுகே நிவாவும் கூறியிருந்தார்; எனினும் அந்த அறிவிப்பு அடுத்த ஆண்டுக்குத் தள்ளப்படலாம். மாற்றியமைக்கப்பட்ட செலவு மதிப்பீடோ புதிய திறப்பு தேதியோ இதுவரை அறிவிக்கப்படவில்லை.

ஷிசுவோகாவில் அரசியல் நிலைப்பாடு மாறியுள்ளது; ஆனால் பணிகள் இன்னும் காத்திருக்கின்றன

இந்த வழித்தடத்தில் இன்னும் முடிக்கப்படாத முக்கியமான பகுதியாக ஷிசுவோகா உள்ளது. ஷினாகாவா-நாகோயா திட்டத்தின் பிற பகுதிகளில் பணிகள் நடந்துவந்தபோதும், முந்தைய மாகாண ஆளுநரின் எதிர்ப்பைத் தொடர்ந்து இங்கு கட்டுமானம் தொடங்கவில்லை.

ஷிசுவோகாவில் ஜூலையில் கட்டுமானத்தைத் தொடங்குவதற்கு ஆளுநர் சுசுகி ஒப்புக்கொண்டதால் மாகாணத்தின் நிலைப்பாடு மாறியது. அடுத்த தடையாக இருப்பது, இந்தப் பகுதியில் பணியில் ஈடுபட்டுள்ள ஒப்பந்ததாரரான தைசெய் நிறுவனம். மேக்லெவ் ஏல முறைகேடு வழக்கில் அந்த நிறுவனத்துக்கு நிலம், உள்கட்டமைப்பு, போக்குவரத்து மற்றும் சுற்றுலா அமைச்சகம் வணிக இடைநிறுத்த உத்தரவு பிறப்பித்துள்ளது.

இதனால், பணிகள் தொடங்கும் என எதிர்பார்க்கப்படும் காலம் அடுத்த ஆண்டு மார்ச் மாதத்துக்கோ அதற்குப் பின்னரோ தள்ளப்பட்டுள்ளது. மாகாணத் தலைமையின் ஒப்புதலும், நடைமுறையில் கட்டுமானத்தைத் தொடங்கும் சாத்தியமும் வெவ்வேறு படிகள்; கால அட்டவணைக்கு இரண்டும் முக்கியம்.

நிதி மற்றும் கட்டுமானச் சிக்கல்கள் எவ்வாறு குவிந்துள்ளன என்பதைத் திட்டத்தின் முக்கிய மைல்கற்கள் காட்டுகின்றன:

• ஜனவரி 1997: அங்கீகரிக்கப்பட்ட கட்டண உச்சவரம்புகள் உட்பட, திருத்தப்பட்ட பயணிகள் ரயில் கட்டண முறை ஜப்பானில் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது.
• 2014: ஷினாகாவாவுக்கும் நாகோயாவுக்கும் இடையே 5.52 டிரில்லியன் யென் மதிப்பீட்டுச் செலவில் கட்டுமானம் தொடங்கியது.
• பிப்ரவரி 2022: ரயில்வே கட்டண மற்றும் பிற கட்டண விதிகளை மறுஆய்வு செய்யப் போக்குவரத்து அமைச்சர் தொடங்கினார்.
• சமீபத்திய திட்ட அறிவிப்பில் குறிப்பிடப்பட்ட ஜூலை: ஷிசுவோகாவில் கட்டுமானத்தைத் தொடங்க ஆளுநர் சுசுகி ஒப்புக்கொண்டார்.
• ஆண்டு இறுதிக்குள்: திருத்தப்பட்ட கட்டுமானச் செலவு மதிப்பீட்டை வெளியிட ஜேஆர் சென்ட்ரல் திட்டமிட்டுள்ளது; திறப்பு கால அட்டவணை அறிவிப்பு பின்னர் வரக்கூடும்.
• அடுத்த ஆண்டு மார்ச் மாதம் அல்லது அதற்குப் பின்னர்: ஒப்பந்ததாரருக்கு விதிக்கப்பட்ட இடைநிறுத்த உத்தரவுக்குப் பிறகு, ஷிசுவோகா பகுதியில் பணிகள் தொடங்கும் என எதிர்பார்க்கப்படுகிறது.

முழுமையான வழித்தடம் வழங்கவிருப்பது என்ன

முழுமையான சூவோ ஷிங்கன்சென் திட்டம், டோக்கியோ, நாகோயா, ஒசாகா ஆகிய நகரங்களை ஏறத்தாழ ஒரு மணி நேரத்தில் இணைப்பதை நோக்கமாகக் கொண்டுள்ளது. மேக்லெவ் ரயில்கள் காந்த விசையைப் பயன்படுத்தி ரயிலை உயர்த்தியும் முன்னகர்த்தியும் செல்கின்றன; வேகத்தில் செல்லும்போது தண்டவாளத்தின் மீது உருக்கு சக்கரங்கள் ஓடுவதை அவை சார்ந்திருக்கவில்லை.

11 டிரில்லியன் யென் மதிப்பீடு ஷினாகாவாவிலிருந்து நாகோயா வரையிலான பகுதிக்கானது. ஏறத்தாழ ஒரு மணி நேரப் பயணம் என்பது நாகோயா வழியாக டோக்கியோவையும் ஒசாகாவையும் இணைக்கும் இறுதி முழு வழித்தடத்தைக் குறிக்கிறது; அது இதைவிடப் பரந்த திட்டமாகும்.

டோகைடோ ஷிங்கன்செனுக்கு இணையாக, புதிய பாதையை இரண்டாவது முக்கியப் போக்குவரத்து வழித்தடமாகவும் ஜேஆர் சென்ட்ரல் கருதுகிறது. இரண்டு வழித்தடங்கள் இருப்பது, அவற்றில் ஒன்றைப் பாதிக்கும் பேரிடர்களின்போது போக்குவரத்துத் திறனைத் தொடர்ந்து நிலைநிறுத்த உதவும். பயணிகள் மற்றும் நிறுவனங்களுக்கு, பயண நேரம் குறைவதுடன் மூன்று பெருநகரப் பகுதிகளுக்கிடையிலான இணைப்பு மேலும் வலுவடைவதும் இதில் அடங்கும்.

ஜப்பானின் கட்டண உச்சவரம்பு முறை எவ்வாறு செயல்படுகிறது

நியாயமான செயல்பாட்டுச் செலவுகளைக் கணக்கிட்டு, அதனுடன் பொருத்தமான லாபத்தையும் சேர்க்கும் முறையின் மூலம் ரயில்வே கட்டணங்கள் ஒழுங்குபடுத்தப்படுகின்றன. இந்தச் செலவுகளில் ஊதியம், உபகரணப் பராமரிப்பு மற்றும் அவற்றை மாற்றுவதற்கான செலவுகள் அடங்கும். இந்த மதிப்பீட்டின் அடிப்படையில் அங்கீகரிக்கப்பட்ட அதிகபட்சக் கட்டணம் நிர்ணயிக்கப்படுகிறது.

அந்த உச்சவரம்பை உயர்த்துவதற்கு ரயில்வே நிறுவனத்துக்கு அரசின் ஒப்புதல் தேவை. அங்கீகரிக்கப்பட்ட வரம்புக்குள், அதைவிடக் குறைந்த கட்டணங்களை நிர்ணயிக்க நிறுவனங்களுக்கு இடமுண்டு. அதிகப்படியான கட்டணங்களிலிருந்து பயணிகளைப் பாதுகாப்பதையும், விலையில் போட்டியிடுவதற்கான ஓரளவு சுதந்திரத்தையும் இந்த முறை இணைக்கிறது.

போக்குவரத்து அமைச்சகத்தின் கட்டணச் சீர்திருத்தம் குறித்த பதிவு, அமைச்சரவையின் 1996 மார்ச் மாதத் தளர்வுக் கொள்கையைத் தொடர்ந்து, திருத்தப்பட்ட முறை 1997 ஜனவரியில் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டதாகக் குறிப்பிடுகிறது. ஐந்து மாற்றங்களை அமைச்சகம் அடையாளம் கண்டது: கட்டண உச்சவரம்புகள், நிறுவனங்களிடையிலான ஒப்பீடுகளை வலுப்படுத்துதல், செலவுக் கணக்கீடுகளை மேம்படுத்துதல், நடைமுறைகளை எளிமைப்படுத்துதல், மேலும் தகவல்களை வெளிப்படுத்துதல்.

1997 அக்டோபருக்குள் 140 நிறுவனங்கள் உச்சவரம்பு முறைக்கு மாறியிருந்தன. அவற்றில் 24 நிறுவனங்கள், 4,455 வழித்தடப் பிரிவுகளில், அங்கீகரிக்கப்பட்ட அதிகபட்சத்தைவிடக் குறைவான கட்டணங்களை அறிமுகப்படுத்தியிருந்தன. அரசு அங்கீகரித்த வரம்புக்குக் கீழே விலையில் நெகிழ்வை அனுமதிப்பதுடன், அதற்கு மேலான உயர்வுகளைக் கட்டுப்படுத்தவும் இந்த முறை வடிவமைக்கப்பட்டிருந்ததை அந்த எண்ணிக்கைகள் காட்டுகின்றன.

ரயில்வே நிறுவனங்கள் எதை மாற்ற விரும்புகின்றன

செலவுகள் உயரும்போது அதற்கேற்ப விரைவாகச் செயல்பட ரயில்வே நிறுவனங்களை அனுமதிக்கும் கட்டண விதிகளை அரசு உருவாக்க வேண்டும் என்று ஜேஆர் சென்ட்ரலின் துணைத் தலைவர் கிமுரா விரும்புகிறார். நிறுவனத்தின் கோரிக்கையை விவரித்த அவர் கூறியதாவது:

பணவீக்கத்தின் தாக்கத்தை நெகிழ்வாக உள்வாங்கக்கூடிய கட்டண முறையை அரசிடம் கோர விரும்புகிறோம்.

விமான நிறுவனங்களும் விரைவு பேருந்து இயக்குநர்களும் தங்கள் விருப்பப்படி விலைகளை மாற்ற முடிவதால், ரயில்வே நிறுவனங்கள் சாதகமற்ற போட்டிச் சூழலை எதிர்கொள்கின்றன என்று கிமுரா வாதிடுகிறார். ரயில்வே நிறுவனங்களைப் பொறுத்தவரை, அங்கீகரிக்கப்பட்ட உச்சவரம்பை உயர்த்த ஒப்புதல் கோருவது, செலவுகள் அதிகரிக்கும் காலத்தில் கூடுதல் ஒழுங்குமுறைப் படிநிலையைச் சேர்க்கிறது.

கட்டணங்களைப் பொதுவாக உயர்த்த வேண்டும் என்ற கோரிக்கையைத் தாண்டியும் துறையின் கோரிக்கைகள் உள்ளன. ஆலோசனை எண் 400-ன் கீழ் 2022 பிப்ரவரியில் தொடங்கிய மறுஆய்வின்போது, மதிப்பீடுகளை எளிமைப்படுத்துதல், முன் ஒப்புதலுக்குப் பதிலாகத் தகவல் அளிக்கும் முறையை அதிகம் பயன்படுத்துதல், நாளின் நேரம் அல்லது பருவத்துக்கு ஏற்ப கட்டணங்களை மாற்றுவதில் கூடுதல் சுதந்திரம் ஆகியவற்றை இயக்குநர்கள் கோரினர்.

கட்டண மாற்றங்களுக்கான நடைமுறைகளை விரைவாகவும் எளிமையாகவும் செய்ய வேண்டும் என்று ஜேஆர் சென்ட்ரல் குறிப்பாகக் கோரியது; புதிய விதிமுறைகளை எல்லா நிறுவனங்களுக்கும் ஒரே மாதிரியாகப் பயன்படுத்துவதையும் எதிர்த்தது. வெவ்வேறு நிறுவனங்களின் வழித்தட வலையமைப்புகளும் வணிகச் சூழல்களும் வேறுபடுவதால், விதிகளில் அந்த வேறுபாடுகள் பிரதிபலிக்க வேண்டும் என்று நிறுவனம் விரும்பியது.

பயணிகள் கட்டணங்களையும் பருவகால விலைகளையும் பாதிக்கும் மறுஆய்வு

கட்டண மறுஆய்வை 2022 பிப்ரவரி 8 அன்று போக்குவரத்துக் கொள்கைக் குழுவிடம் போக்குவரத்து அமைச்சர் ஒப்படைத்தார். இயக்குநர்களும் பிற பங்கேற்பாளர்களும் தங்கள் முன்மொழிவுகளை முன்வைக்க ஏதுவாக, ரயில்வே கட்டணங்கள் மற்றும் பிற கட்டணங்களுக்கான துணைக் குழு பிப்ரவரி 14 அன்று அமைக்கப்பட்டது.

ஒப்புதல் தேவைப்படும் வகைகளைக் குறைத்து, சில ஷிங்கன்சென் கட்டணங்களுக்கு முன் அனுமதிக்குப் பதிலாகத் தகவல் அளிக்கும் முறைக்கு மாற வேண்டும் என ஜேஆர் ஈஸ்ட் கோரியது. முழு நிறுவனத்தையும் கணக்கில் கொள்வதற்குப் பதிலாக ஒரு பிராந்தியம் அல்லது காலப்பகுதியை மையமாகக் கொண்டு மதிப்பீடு செய்யவும், பரபரப்பான நேரங்களில் அதிகக் கட்டணமும் அமைதியான நேரங்களில் தள்ளுபடியும் வழங்குவதில் அதிகச் சுதந்திரம் அளிக்கவும் ஜேஆர் வெஸ்ட் கேட்டது.

தனியார் ரயில்வே இயக்குநர்களும் வழித்தடங்கள், பிரிவுகள், நேரங்கள், நாட்கள், பருவங்கள் ஆகியவற்றின் அடிப்படையில் விலை நிர்ணயிக்கும் வாய்ப்புகளைக் கோரினர். பொதுவான ஒரே கட்டண மாற்றத்தை மட்டுமே பெரிதும் சார்ந்திருப்பதற்குப் பதிலாக, வெவ்வேறு பயணச் சூழல்களுக்கு வெவ்வேறு தொகைகளை வசூலிக்க இத்தகைய ஏற்பாடுகள் நிறுவனங்களுக்கு உதவும்.

ஒழுங்குமுறை அமைப்புகள் கணக்கில் எடுத்துக்கொள்ளும் செலவுகளும் இந்த மறுஆய்வில் இடம்பெற்றன. பயணிகளுக்குப் பயனளிக்கும் அல்லது அவர்கள் சார்ந்திருக்கும் அணுகல்தன்மை, பேரிடர் பாதுகாப்பு, பராமரிப்பு ஆகியவற்றுக்கான செலவுகளையும், பெரிய அவசரநிலைகளுக்கான நிதி இருப்புகளையும் கணக்கில் கொள்ள வேண்டும் என்று ரயில்வே துறை கோரியது.

நிறுவனங்களின் செலவுகளை ஒப்பிடும் முறையும் இதில் அடங்கும்; இது ஒப்பீட்டு அளவுகோல் ஒழுங்குமுறை எனப்படுகிறது. செலவுகளை மதிப்பிடும்போது பிற ரயில்வே நிறுவனங்களை அளவுகோலாகக் கொண்டு, திறமையாகச் செயல்பட நிறுவனங்களுக்கு ஊக்கமளிக்கிறது. ஒப்பீட்டுக்கான நிறுவனக் குழுக்களும் கணக்கில் கொள்ளப்படும் செலவுகளும் தங்கள் வணிகங்களில் உள்ள வேறுபாடுகளைச் சரியாகப் பிரதிபலிக்கின்றனவா என இயக்குநர்கள் கேள்வி எழுப்பியுள்ளனர்.

வருவாய் உயர்ந்தாலும் ஒவ்வொரு நிறுவனத்தின் லாபமும் பாதுகாக்கப்படவில்லை

ஜப்பானுக்கு வந்த சுற்றுலாப் பயணிகளின் எண்ணிக்கை உயர்ந்ததும் ஒரு காரணமாக, 2026 செப்டம்பருடன் முடிந்த ஆறு மாதங்களுக்கான ஒருங்கிணைந்த முடிவுகளில் ஜேஆர் சென்ட்ரல், ஜேஆர் வெஸ்ட், ஜேஆர் ஈஸ்ட் ஆகிய மூன்றும் அதிக வருவாயைப் பதிவு செய்தன. ஆனால் அவற்றின் லாப முடிவுகள் வெவ்வேறு திசைகளில் சென்றன.

அதிகரித்த செலவுகள் வருவாயை அழுத்தியதால், ஒப்பிடத்தக்க ஆறு அறிக்கைக் காலங்களில் முதல் முறையாக ஜேஆர் சென்ட்ரலும் ஜேஆர் வெஸ்டும் லாபச் சரிவைப் பதிவு செய்தன. மார்ச் மாதக் கட்டண மாற்றம் உதவியதால் ஜேஆர் ஈஸ்டின் லாபம் உயர்ந்தது; எனினும் அதுவும் அதிகரிக்கும் தொழிலாளர் மற்றும் பழுதுபார்ப்புச் செலவுகளை எதிர்கொள்கிறது.

பாதுகாப்பில் தொடர்ந்து முதலீடு செய்வதுடன் சாத்தியமான கட்டண மாற்றங்களையும் தொடர்புபடுத்தினார் ஜேஆர் வெஸ்டின் இயக்குநரும் மூத்த நிர்வாக அதிகாரியுமான யசுவோ உமேதானி. ஐந்தாம் தேதி நடந்த வருவாய் அறிவிப்பின்போது, நிறுவனம் பரிசீலிக்கும் என்று அவர் கூறியதாவது:

கட்டண மாற்றங்களையும் பரிசீலிப்போம்.

பணவீக்கத்துக்கும் ஊதிய உயர்வுக்கும் நெகிழ்வாகப் பதிலளிக்கக்கூடிய விதிகளையும் ஜேஆர் ஈஸ்ட் கோருகிறது. பயணிகள் மூலம் கிடைக்கும் வருவாய் உயர்ந்தபோதும், துறையின் சீர்திருத்தக் கோரிக்கை ஏன் முடிவுக்கு வரவில்லை என்பதை இந்த முடிவுகள் விளக்குகின்றன: சில நிறுவனங்கள் அதிக வருவாய் ஈட்டினாலும், ரயில்வே இயக்கச் செலவுகள் அதைவிட வேகமாக உயர்கின்றன.

பயணிகளுக்கு நடைமுறையில் ஒரு சமநிலைச் சிக்கல் உள்ளது. கட்டணத்தை உயர்த்த அதிகச் சுதந்திரம் கிடைத்தால் பயணச் செலவுகள் அதிகரிக்கலாம்; அதேவேளை, ஊழியர்கள், பராமரிப்பு, முதலீடு ஆகியவற்றுக்கு கூடுதல் வருவாய் தேவை என நிறுவனங்கள் கூறுகின்றன. கட்டணங்களை எவ்வளவு விரைவாக மாற்றலாம், எந்தச் செலவுகளைக் கணக்கில் கொள்ள வேண்டும், அரசின் மேற்பார்வை பயணிகளை எவ்வாறு பாதுகாக்கும் என்பதே ஒழுங்குமுறை முடிவின் மையக் கேள்விகள்.

முக்கிய அம்சங்கள்

• ஷினாகாவாவிலிருந்து நாகோயா வரையிலான மேக்லெவ் கட்டுமானச் செலவு மதிப்பீட்டை 11 டிரில்லியன் யென்னுக்கும் அதிகமாக உயர்த்துவது குறித்து ஜேஆர் சென்ட்ரல் பரிசீலித்து வருகிறது; இது தொடக்க மதிப்பீடான 5.52 டிரில்லியன் யென்னின் கிட்டத்தட்ட இருமடங்கு.
• 2027 மார்ச் மாதத்துடன் முடியும் ஆண்டில் நிகர லாபம் 480 பில்லியன் யென்னைத் தாண்டும் என நிறுவனம் கணிக்கிறது; அதேவேளை தொழிலாளர் செலவு ஆண்டுக்கு சுமார் 20 பில்லியன் யென் அதிகரிக்கும் என எதிர்பார்க்கப்படுகிறது.
• டோகைடோ ஷிங்கன்செனைப் பராமரிப்பதற்கான அதிகச் செலவு, மேக்லெவ் கட்டுமானத்துக்குக் கிடைக்கும் வருவாயைக் குறைக்கிறது.
• ஜூலையில் ஷிசுவோகா ஆளுநர் கட்டுமானத்துக்கு ஒப்புதல் அளித்தார்; ஆனால் ஒப்பந்ததாரருக்கு விதிக்கப்பட்ட இடைநிறுத்த உத்தரவால் பணிகள் தொடங்கும் என எதிர்பார்க்கப்படும் காலம் அடுத்த ஆண்டு மார்ச் மாதத்துக்கோ அதற்குப் பின்னரோ தள்ளப்பட்டுள்ளது.
• பணவீக்கத்துக்கு விரைவாகப் பதிலளிக்க, கட்டண நடைமுறைகளை விரைவுபடுத்தவும் கூடுதல் நெகிழ்வை வழங்கவும் ஜப்பானின் முக்கிய ரயில்வே நிறுவனங்கள் கோருகின்றன.
• 2026 செப்டம்பருடன் முடிந்த ஆறு மாதங்களில் வருவாய் உயர்ந்தபோதும் ஜேஆர் சென்ட்ரலும் ஜேஆர் வெஸ்டும் குறைந்த லாபத்தைப் பதிவு செய்தன.